霧天飛機也能“盲降”？過站只用23分鐘？大陸最准點航司獨家揭秘：咱們為啥這麼“准”
近來可能有的旅客發現，上海機場因為大霧而延誤的情況明顯減少了。而是通過提前預判，航空公司和上海浦東機場密切配合，採取“二類盲降”。近年來，雖然在全世界範圍內仍相對落後，
去年我國航班正常率達到76%以上，比2015年提升超8%，而今年三個月裡，主要航司准點率春秋航空表現最好，拿了一次第二、兩次第一。
比如3月：亞太地區大型航司排名第十的山東航空，到港准點率86.87%；亞太地區中型航司排名第九的春秋航空，到港准點率89.00%，是大陸主要航司中准點率最高的。
什麼因素會影響准點率？天氣？流量控制？除了這些外因，航空公司有辦法來提高准點率麼？
答案是：有！
昨天，春秋航空公司運行控制中心總經理李俊、副總裁張武安兩位業內人士就給周到君詳細介紹了在提高正點率方面，人的“主觀能動性”可以做些什麼。
大家知道，一架飛機飛完這個航班，在機場停留一下，
根據規定，大型機場一般過站的速度要求在一小時以內。過站速度越快，飛機就能提前進入起飛準備，對保證准點率的好處是大大滴。
所以，航空公司就可以在過站速度上下功夫。今年2-3月，春秋航空連獲到港准點率第一，目前春秋航空通過人為努力平均過站速度可以縮短到35-40分鐘，
和按部就班的火車不同，影響飛機准點率的因素太多了，如地面滑行時間、機場流量控制等因素。因此，為了提高准點率，有的航空公司會根據歷史資料，
比如過去，比如過去，上海到北京之間飛行時間1小時45分鐘，航班計畫時間是2小時，但現在航班計畫將地面滑行時間、機場流量控制因素考慮在內，計畫時間略為延長，准點率就會有了比較明顯的提升。
李俊說，這樣的航班編排方式考慮到了時間的合理利用，又不至於浪費航班時間，可以達到合理和效率的平衡。
幾年前，航空公司為了保證准點率，關艙門後不飛讓旅客幹坐1-2小時的“潛規則”曾引發輿論批評，最後由民航局發佈新規，航班延誤處置關艙門不算准點。
那到底航班延誤的標準是怎樣的呢？
飛機飛一段航程，有起飛、降落兩個節點，因此有離港准點率和到港准點率兩個指標。根據國內協力廠商評測機構常用的准點定義，航班實際起飛、到達時間比預定的延遲三十分鐘以內，算准點；反之就算延誤了。
許多旅客對離港准點率較為敏感，飛機逾時不飛就會很焦慮，但事實上，到港准點率才是關鍵，它意味著這次航班延誤會否影響旅客接下來的行程。
現在有的旅客可能有這樣的經歷，起飛時比預計晚了半小時，結果降落時一看表，竟比預計時間還早。這是什麼緣故？
雖然已有“容錯率”，但機長和空管們還可以為飛行節省時間，如機長為了趕時間“踩油門”，飛機加速並不隨意，機長需要和航空公司及空管局溝通，來保證飛機加速後的飛行安全。
由於飛機加速時油耗會很大，而燃油在航空公司運營成本中占比很高，因此機長“踩油門”是非常“貴”的行為，有時為了挽回准點率不得已為之，但並非每個延誤航班都可採用。
此外，機長們也會和空管協調，申請臨時航路，儘量直飛，直接“抄近路”，節省的時間就更多了。
所謂盲降，指的是依靠儀錶著陸系統，飛行員在肉眼看不見跑道的情況下引導飛機著陸，是不是聽起來挺驚險的？其實並不。
“二類”曾代表著盲降等級，是根據機場能見度來劃分的。
一類盲降：能見度800米左右、雲比高60米（雲比高：從跑道至上空雲端的距離），決斷高度60米，若在此高度飛行員能看清跑道可降落，如不能則複飛。
二類盲降：能見度400米、雲比高30米，決斷高度30米，若在此高度飛行員能看清跑道可降落，如不能則複飛。
三類盲降：
三類A級：能見度200米、雲比高15米；決斷高度15米，若在此高度飛行員能看清跑道可降落，如不能則複飛。
三類B級：能見度50米、雲比高0米；無決斷高度，飛行員視情況決定是否降落，如不能則複飛。
三類C級：能見度和雲比高均為0米。
要進行盲降，對機場、飛機和飛行員資質都有要求。不同機場可以實施的盲降等級是不同的。上海浦東、北京、廣州的機場都可以做到二類盲降。機場可以做到後，就要求飛行員具備相關資質了。
一架飛機要二類盲降，機長和副駕駛都同時要具備資質。周到君瞭解到，春秋航空超過9成的飛行員具備二類盲降的資質，機長和副駕駛隨機搭配後，超過八成的航班具備二類盲降的資格。
和山東半島等地相比，上海不屬於大霧很多的地區。但由於臨海，冬天天氣較暖加上吹起東南風時，夜間容易有海霧。而過去一些因為霧氣看不見跑道，讓航班不得不備降其他機場的情況，在可以實施二類盲降的如今，就可以順利到達了。
不過，當霧太大或嚴重霧霾天，二類盲降就無法實施，航空公司能做的就是儘快決策，提前通知旅客，讓旅客能夠靈活安排行程了。
在航空界，還有個指標叫“機組疲勞程度”，這比拼的就是各家航空公司的人才儲備了。一般來說，一架飛機會配5個機組，也就是1:5的比例：5名機長、5名副駕駛。春秋航空透露，他們的機人比達到了1:5.7。能執飛航班的機組越多，每個機組的勞動強度就會下降，疲勞程度也就下降了。
另外，大資料時代，春秋航空還開發了一款APP“春秋之家”，每個員工都會有一個帳號，機組人員能看見自己執飛的航班的所有資訊。登機時間、關艙門時間、撤輪檔時間等等保障節點都會被輸入系統。往常換個登機口，保障人員要打一連串電話通知人，現在也只需要在APP內的群聊系統中發一條通知就足夠了。
可能不少人都遇見過那種因為晚了一兩分鐘而被攔在值機櫃檯/登機口門口，可能他們中很多人會這樣覺得：我就晚了一兩分鐘，難道不能通融下麼？
然而，這還真不是航空公司“不近人情”。一家航班起飛，值機櫃檯關閉延後，就會影響到行李運進貨艙的時間延後、登機口關閉延後、關艙門時間延後，進而可能影響滑行和起飛。
所以，旅客早早到齊，也是對航班正點率做貢獻呢。
算准點；反之就算延誤了。許多旅客對離港准點率較為敏感，飛機逾時不飛就會很焦慮，但事實上，到港准點率才是關鍵，它意味著這次航班延誤會否影響旅客接下來的行程。
現在有的旅客可能有這樣的經歷，起飛時比預計晚了半小時，結果降落時一看表，竟比預計時間還早。這是什麼緣故？
雖然已有“容錯率”，但機長和空管們還可以為飛行節省時間，如機長為了趕時間“踩油門”，飛機加速並不隨意，機長需要和航空公司及空管局溝通，來保證飛機加速後的飛行安全。
由於飛機加速時油耗會很大，而燃油在航空公司運營成本中占比很高，因此機長“踩油門”是非常“貴”的行為，有時為了挽回准點率不得已為之，但並非每個延誤航班都可採用。
此外，機長們也會和空管協調，申請臨時航路，儘量直飛，直接“抄近路”，節省的時間就更多了。
所謂盲降，指的是依靠儀錶著陸系統，飛行員在肉眼看不見跑道的情況下引導飛機著陸，是不是聽起來挺驚險的？其實並不。
“二類”曾代表著盲降等級，是根據機場能見度來劃分的。
一類盲降：能見度800米左右、雲比高60米（雲比高：從跑道至上空雲端的距離），決斷高度60米，若在此高度飛行員能看清跑道可降落，如不能則複飛。
二類盲降：能見度400米、雲比高30米，決斷高度30米，若在此高度飛行員能看清跑道可降落，如不能則複飛。
三類盲降：
三類A級：能見度200米、雲比高15米；決斷高度15米，若在此高度飛行員能看清跑道可降落，如不能則複飛。
三類B級：能見度50米、雲比高0米；無決斷高度，飛行員視情況決定是否降落，如不能則複飛。
三類C級：能見度和雲比高均為0米。
要進行盲降，對機場、飛機和飛行員資質都有要求。不同機場可以實施的盲降等級是不同的。上海浦東、北京、廣州的機場都可以做到二類盲降。機場可以做到後，就要求飛行員具備相關資質了。
一架飛機要二類盲降，機長和副駕駛都同時要具備資質。周到君瞭解到，春秋航空超過9成的飛行員具備二類盲降的資質，機長和副駕駛隨機搭配後，超過八成的航班具備二類盲降的資格。
和山東半島等地相比，上海不屬於大霧很多的地區。但由於臨海，冬天天氣較暖加上吹起東南風時，夜間容易有海霧。而過去一些因為霧氣看不見跑道，讓航班不得不備降其他機場的情況，在可以實施二類盲降的如今，就可以順利到達了。
不過，當霧太大或嚴重霧霾天，二類盲降就無法實施，航空公司能做的就是儘快決策，提前通知旅客，讓旅客能夠靈活安排行程了。
在航空界，還有個指標叫“機組疲勞程度”，這比拼的就是各家航空公司的人才儲備了。一般來說，一架飛機會配5個機組，也就是1:5的比例：5名機長、5名副駕駛。春秋航空透露，他們的機人比達到了1:5.7。能執飛航班的機組越多，每個機組的勞動強度就會下降，疲勞程度也就下降了。
另外，大資料時代，春秋航空還開發了一款APP“春秋之家”，每個員工都會有一個帳號，機組人員能看見自己執飛的航班的所有資訊。登機時間、關艙門時間、撤輪檔時間等等保障節點都會被輸入系統。往常換個登機口，保障人員要打一連串電話通知人，現在也只需要在APP內的群聊系統中發一條通知就足夠了。
可能不少人都遇見過那種因為晚了一兩分鐘而被攔在值機櫃檯/登機口門口，可能他們中很多人會這樣覺得：我就晚了一兩分鐘，難道不能通融下麼？
然而，這還真不是航空公司“不近人情”。一家航班起飛，值機櫃檯關閉延後，就會影響到行李運進貨艙的時間延後、登機口關閉延後、關艙門時間延後，進而可能影響滑行和起飛。
所以，旅客早早到齊，也是對航班正點率做貢獻呢。