你對託盤的認知還太膚淺？它到底能給物流行業帶來哪些價值？
寫託盤文章的初衷
在《物流沙龍》上寫過三篇小文，
從物流領域到託盤領域，我自覺還只是個行業晚輩（做這行的人並不多，但前輩們值得尊重），縱使有很多想法，也不願去敲字成文，所以我打心裡佩服那些敢說敢寫敢做的80後們，他們才真正是領略到了互聯網時代“開放”與“分享”精神的人。
只是，在物流沙龍的魚樂引導下，我又鼓起勇氣寫這麼一篇，我知道它只是茫茫物流文海裡的一小篇，但也希冀能啟發或影響到一小撮人。魚樂一句話啟發了我，她說：物流行業對託盤的認知還太膚淺了，你們算是最瞭解的那批人，你們應該讓更多的人去理解它。
縱使如此，我依舊要強調，我只是個幹活的。
託盤很不起眼，卻內容豐滿
其實沒有必要在面對一群物流讀者時去過分強調“託盤”這個概念，
他也可能這麼說：託盤這東西便宜但非常實用。算是說了一句好話，但一聽也感覺不對，心裡想我們是賣便宜託盤的嗎？託盤因為便宜所以被人忽視、被人瞅不起嗎？他若說：我們託盤都是租的，
他要是這麼說：國家在著力推動物流標準化建設，託盤標準化應用和迴圈共用是個趨勢，而且國家政策只鼓勵租賃，不鼓勵購買。啊，懂行，理解到位、有層次了。
自2014年11月，國家商務部主導的《商貿物流標準化專項行動計畫》在全國各城市鋪開推進以來，整個物流界都開始認識到託盤的重要性，
我邊幹活時邊思索著，國家意願並不一定代表行業意志和企業信心，一個試點城市給1個億，每個試點企業給個幾百萬，市場一下熱鬧起來，表面上看回應如雲、拍手稱好，但託盤用戶真正怎麼想的，國家知道嗎？地方政府知道嗎？
在這樣一個長期不太規範、缺乏規則的行業裡，
回到本標題，託盤在大多數物流人的認知裡確實很不起眼，理解不太到位。很多人只從託盤“靜”的狀態去理解它，比如只用它來墊倉和用於倉庫內的貨物搬運、存放，或者用它配合貨架使用，從而成為一個SKU；
但其真正價值在於“動”，如果託盤能隨貨物一起出倉、進車，並在下游回收再利用或在整個供應鏈內連續迴圈使用，那麼它就不辱使命了；如果在“動”的價值上做衍生，你就會把託盤視為一個“空間單元”（或叫載體、媒介），包含四重“單元”功能：
1、運輸裝卸單元
如果你問“為什麼貨物要用託盤運輸？”，我只能反問你“為什麼貨物要用車輛、要用集裝箱運輸？”，託盤跟集裝箱、車輛一樣，屬於一個集裝單元，只是它是一個更小的集裝單元。
毫無疑問，集裝單元化會讓貨物運輸變得更高效，至於成本降不降低自己去算，就怕你只計算了肥肉，沒有計算瘦肉。
2、資訊跟蹤單元
如果你打開一些生產製造業或倉儲類物流公司的倉門，你會發現貨物自動分揀與進出庫操作都是通過託盤資訊識別來達到貨物資訊識別的目的。
但有人說貨物出庫後就跟託盤沒有關係了，GPS、手機APP等手段足以跟蹤到貨物運輸資訊，這要看資訊跟蹤的程度和產品資訊透明化的訴求，如果只是貨運資訊的跟蹤，確實不需要託盤跟蹤技術，如果要達到產品資料真正可追溯（比如食品、藥品安全問題、冷鏈運輸問題），必須使用託盤或載具進行全鏈條資訊跟蹤。
3、物流結算單元
我一直帶有感情☆禁☆色彩地認為，物流的傳統計費方式太落後了，“稱重量方”不可取，噸公里、方公里的成本度量衡也不太科學，我們應該宣導以託盤為單位的計價模式，計量單位可以是托公里或箱公里。
4、商品交易單元
如果我說雲南褚橙不應該賣多少錢一斤，而是賣多少錢一托或一筐，那一定是說我瘋了。那為什麼原油是以“桶”來計算交易的呢？不是因為它是液體商品，而是因為美國具有強大的商貿能力和強勢的度量衡制定能力。
好吧，我承認扯這些沒有什麼用。但第1、2點功能，你起碼應該認同吧？
託盤租賃——這個市場水太深
所有好的商業模型幾乎都起源於國外（最近火爆的共用單車除外），託盤租賃也不例外，託盤租賃成為一種專門的商業服務行為得追溯到2006年前後，那個時候我還在讀大學，那個時候國內物流市場剛剛對外開放，華宇被荷蘭TNT收購、佳宇賣給了美國耶魯都發生在那個時候，那個時候多家外資託盤租賃公司陸續搶灘中國市場，開始佈局一盤看似很大的棋。
如今十年過去，這盤棋下得如何？我想是太辛苦了。據商務部資料，2015年國內託盤保有量為10.8億片，其中租賃量為1467.7萬片，占比1.36%，與國外十幾和幾十的比例相比較，就知道中國市場有多麼不給力。
不過，所幸的是這些年在商務部大力宣導下，租賃業務增速還不錯，每年基本保持在25%以上。
想當初，這些外資託盤租賃公司開始在中國市場摸爬滾打之時，像可口可樂、沃爾瑪這些外資企業才買他們的帳，中國企業很難接受租賃模式，中國企業老喜歡算小學數學題：我一個託盤買90元錢，可以用三年，一年也就30元，而你卻收我31元的租金，所以我不租。
假如你這麼回答：我多收取你1元錢，是為了給你提供更具保障性的服務或轉移一部分管理風險。對方估計就像被打臉一樣氣憤和茫然。
在中國做託盤租賃業務，很難講清楚國外的財務核算模型，比如說資金成本節約、沖減稅賦、資金回報週期短、資源和場地佔用成本節約等好處，大多數人就是直接拿託盤折舊成本跟租金對比，只關乎眼前效益，而忽視了租賃本身的隱性價值。
中國人一慣喜歡買，而不太愛租，就比如說房子，就是喜歡買，奮鬥一輩子就為了買一套房，租房只是因為沒錢。但租託盤不同于租房子，一個託盤才百多元，即使幾千個、上萬個託盤的錢在我整個企業物流費用支出裡也是小頭，所以我還是不租、只買。
於是乎，在這樣一種認知世界裡，託盤租賃公司只能去優化改善它的財務模型：
1、我的託盤比你買的託盤好，我的能用5-6年，你的只能用3年，所以即使3年才回本，還能掙1-2年錢；
2、我給你簽1年或幾個月的合同，你短租總不可能去買託盤吧，我就做你的短租；
3、我建設網路，各地備貨，你在北京租，可以在武漢還，你可以各地租，也可以各地還；
4、我乾脆就做二手託盤租賃，置購成本低，回本週期短。
託盤租賃公司的投資人或合夥人一般會問：
1、你如何保證你家託盤的壽命，維修成本計算過嗎？
2、託盤閒置風險太大，萬一人家退租了呢？有沒有充足的“接盤俠”；
3、大量託盤資產的置購和網路建設，太花錢了；
4、網路即便建立起來了，託盤無效調撥成本根本不可控；
5、沒有十幾、幾十個億的投入，都做不出規模，關鍵是回本週期太長，沒人願意玩。
所以，自2006年至2016年之間，中國託盤租賃行業也陸陸續續出現了一些民營公司，帶著創業的願景和誓死不休的情懷紛至遝來，不久，又銷聲匿跡。
這個行業（也可以說它至今還未真正成為一個行業）不存在所謂的“拓荒者”和“傳承人”，只存在“過客”。而我們每一個路過的人，最大的努力就是讓自己不只是一個“過客”而已。
帶托運輸——一種新的物流生產方式
“帶托運輸”不是個新鮮事物，在國外已經司空見慣，託盤化運輸作為全球三大主要聯運方式之一，受到廣泛推崇，有資料顯示，美國80%的商品貿易由託盤運載，歐盟商品貿易由託盤運載的比例則超過80%，日本已達到77%（此資料來源於網路，大約是2012年資料，目前國內沒有更權威的研究資料）。
國內而言，上個世紀80年代，國家交通部撥過專項款用於上海至大連兩港一線的託盤化運輸項目，但該專案並沒有運作成功。
至今，能帶托運輸的領域還只是集中在快消品和汽車零配件領域，其他領域幾乎空白，所以，此文稱它為“新”方式，主要針對它的普及率而言。
帶托運輸的好處是不勝枚舉的，它首先改變的是一種裝卸搬運模式，原來的散裝散卸和人工作業變成叉車操作，很大程度上降低人力成本；
其次，人工作業頻次的減少能有效降低貨損、減少貨差；
另外，會大大降低裝卸貨等待時間，增加車輛運輸頻次，從而也降低了運輸成本；
同時，能提高上游供貨速度，縮短貨物交接時間，減少供應鏈庫存，優化整個供應鏈效率等。
“物流”概念自1978年被引入國內，伴隨中國改革開放將近40年的發展，已經被提升到了前所未有的高度，各路資本蜂擁而至，各種創新模式層出不窮，“互聯網+物流”更是成為國家戰略，路人皆知。
甚至有人說：未來世界只有三種人——生產者、消費者和物流人。作為物流人是無比榮耀的，但作為中國物流人卻無比痛苦，因為“散、小、亂、差”，因為最底層邏輯構建不完善。
物流作為第三利潤源，卻長期被視作成本中心，“降本增效”的路徑只是用一套系統，或用一個資訊平臺，讓資訊透明化，讓溝通變得有效率，讓管理成本下降，但物流操作成本卻未必能下降。
當資訊化發展到一定程度後，資訊通路是通了，但物流通道依舊如故，“人”和“資訊”的管理做到位元了，但“物”和“流程”的管理卻不甚到位。
竊以為，物流的應用場景主要是線上下，而非線上，著力改變線下操作模式、改變物理操作環境才是基礎和根本，增加設備、設施等核心生產要素的投入，才能真正提高物流作業效率，解放物流生產力，讓線下先變得機械化和自動化，再進行上線與連接互聯網，最終才能走向智慧化。
如果把物流產業的轉型升級比喻成一次生產變革，那麼帶托運輸理應成為一種全新的生產方式，扮演著極其重要的產業使命。
如果要問帶托運輸什麼時候能形成潮流，請放心，不需要等一萬年，若要問具體時間，我只能這麼作答：總有那麼一天，當我們國家像歐美發達國家一樣，沒有人願意做裝卸工人的時候，就是帶托運輸真正騰空躍起之時。
託盤行業平臺化，無限美好在未來
互聯網革命已經深入到各行各業，它不僅僅是一種技術革命，它所帶來的是一次全產業的洗禮和深度變革，平臺化的資源集聚方式和組織管理模式已勢不可擋，也不可逆轉。
所以，當資本神話降臨到傳統物流人身上的時候，物流人興奮不已並趨之若鶩，不難判別，物流行業的平臺化是有天然基礎的，近40年的分散發展造就了眾多平臺使用者和資料樣本。
近兩年來，託盤平臺開始浮出水面，吸引了眾人目光，激發了物流人和託盤人的“荷爾蒙”，我唯獨想問：託盤平臺的交易目標在哪裡？使用者樣本有多少？可聚合和連接的物件何在？如果立志做裁判員，那註定長時間在指揮一個缺乏運動員的賽場，如果是以裁判員之名，幹運動員之事，那你實際上也只是個運動員，如何裁判，談何平臺？
我們只需期待，十年之後，待平臺綻放，看誰主沉浮！
謹以如下美文，作為文章結尾，祝福我們的物流人、託盤人——
沒有人是自成一體、與世隔絕的孤島，
每一個人都是廣袤大陸的一部分。
如果海浪沖掉了一塊岩石，
歐洲就減少。
如同一個海岬失掉一角，
如同你的朋友或者你自己的領地失掉一塊。
每個人的死亡都是我的哀傷，
因為我是人類的一員。
所以，不要問喪鐘為誰而鳴，
它就為你而鳴！
作者原標題：《託盤，只為物流而生》
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
— END —
並在下游回收再利用或在整個供應鏈內連續迴圈使用，那麼它就不辱使命了；如果在“動”的價值上做衍生，你就會把託盤視為一個“空間單元”（或叫載體、媒介），包含四重“單元”功能：1、運輸裝卸單元
如果你問“為什麼貨物要用託盤運輸？”，我只能反問你“為什麼貨物要用車輛、要用集裝箱運輸？”，託盤跟集裝箱、車輛一樣，屬於一個集裝單元，只是它是一個更小的集裝單元。
毫無疑問，集裝單元化會讓貨物運輸變得更高效，至於成本降不降低自己去算，就怕你只計算了肥肉，沒有計算瘦肉。
2、資訊跟蹤單元
如果你打開一些生產製造業或倉儲類物流公司的倉門，你會發現貨物自動分揀與進出庫操作都是通過託盤資訊識別來達到貨物資訊識別的目的。
但有人說貨物出庫後就跟託盤沒有關係了，GPS、手機APP等手段足以跟蹤到貨物運輸資訊，這要看資訊跟蹤的程度和產品資訊透明化的訴求，如果只是貨運資訊的跟蹤，確實不需要託盤跟蹤技術，如果要達到產品資料真正可追溯（比如食品、藥品安全問題、冷鏈運輸問題），必須使用託盤或載具進行全鏈條資訊跟蹤。
3、物流結算單元
我一直帶有感情☆禁☆色彩地認為，物流的傳統計費方式太落後了，“稱重量方”不可取，噸公里、方公里的成本度量衡也不太科學，我們應該宣導以託盤為單位的計價模式，計量單位可以是托公里或箱公里。
4、商品交易單元
如果我說雲南褚橙不應該賣多少錢一斤，而是賣多少錢一托或一筐，那一定是說我瘋了。那為什麼原油是以“桶”來計算交易的呢？不是因為它是液體商品，而是因為美國具有強大的商貿能力和強勢的度量衡制定能力。
好吧，我承認扯這些沒有什麼用。但第1、2點功能，你起碼應該認同吧？
託盤租賃——這個市場水太深
所有好的商業模型幾乎都起源於國外（最近火爆的共用單車除外），託盤租賃也不例外，託盤租賃成為一種專門的商業服務行為得追溯到2006年前後，那個時候我還在讀大學，那個時候國內物流市場剛剛對外開放，華宇被荷蘭TNT收購、佳宇賣給了美國耶魯都發生在那個時候，那個時候多家外資託盤租賃公司陸續搶灘中國市場，開始佈局一盤看似很大的棋。
如今十年過去，這盤棋下得如何？我想是太辛苦了。據商務部資料，2015年國內託盤保有量為10.8億片，其中租賃量為1467.7萬片，占比1.36%，與國外十幾和幾十的比例相比較，就知道中國市場有多麼不給力。
不過，所幸的是這些年在商務部大力宣導下，租賃業務增速還不錯，每年基本保持在25%以上。
想當初，這些外資託盤租賃公司開始在中國市場摸爬滾打之時，像可口可樂、沃爾瑪這些外資企業才買他們的帳，中國企業很難接受租賃模式，中國企業老喜歡算小學數學題：我一個託盤買90元錢，可以用三年，一年也就30元，而你卻收我31元的租金，所以我不租。
假如你這麼回答：我多收取你1元錢，是為了給你提供更具保障性的服務或轉移一部分管理風險。對方估計就像被打臉一樣氣憤和茫然。
在中國做託盤租賃業務，很難講清楚國外的財務核算模型，比如說資金成本節約、沖減稅賦、資金回報週期短、資源和場地佔用成本節約等好處，大多數人就是直接拿託盤折舊成本跟租金對比，只關乎眼前效益，而忽視了租賃本身的隱性價值。
中國人一慣喜歡買，而不太愛租，就比如說房子，就是喜歡買，奮鬥一輩子就為了買一套房，租房只是因為沒錢。但租託盤不同于租房子，一個託盤才百多元，即使幾千個、上萬個託盤的錢在我整個企業物流費用支出裡也是小頭，所以我還是不租、只買。
於是乎，在這樣一種認知世界裡，託盤租賃公司只能去優化改善它的財務模型：
1、我的託盤比你買的託盤好，我的能用5-6年，你的只能用3年，所以即使3年才回本，還能掙1-2年錢；
2、我給你簽1年或幾個月的合同，你短租總不可能去買託盤吧，我就做你的短租；
3、我建設網路，各地備貨，你在北京租，可以在武漢還，你可以各地租，也可以各地還；
4、我乾脆就做二手託盤租賃，置購成本低，回本週期短。
託盤租賃公司的投資人或合夥人一般會問：
1、你如何保證你家託盤的壽命，維修成本計算過嗎？
2、託盤閒置風險太大，萬一人家退租了呢？有沒有充足的“接盤俠”；
3、大量託盤資產的置購和網路建設，太花錢了；
4、網路即便建立起來了，託盤無效調撥成本根本不可控；
5、沒有十幾、幾十個億的投入，都做不出規模，關鍵是回本週期太長，沒人願意玩。
所以，自2006年至2016年之間，中國託盤租賃行業也陸陸續續出現了一些民營公司，帶著創業的願景和誓死不休的情懷紛至遝來，不久，又銷聲匿跡。
這個行業（也可以說它至今還未真正成為一個行業）不存在所謂的“拓荒者”和“傳承人”，只存在“過客”。而我們每一個路過的人，最大的努力就是讓自己不只是一個“過客”而已。
帶托運輸——一種新的物流生產方式
“帶托運輸”不是個新鮮事物，在國外已經司空見慣，託盤化運輸作為全球三大主要聯運方式之一，受到廣泛推崇，有資料顯示，美國80%的商品貿易由託盤運載，歐盟商品貿易由託盤運載的比例則超過80%，日本已達到77%（此資料來源於網路，大約是2012年資料，目前國內沒有更權威的研究資料）。
國內而言，上個世紀80年代，國家交通部撥過專項款用於上海至大連兩港一線的託盤化運輸項目，但該專案並沒有運作成功。
至今，能帶托運輸的領域還只是集中在快消品和汽車零配件領域，其他領域幾乎空白，所以，此文稱它為“新”方式，主要針對它的普及率而言。
帶托運輸的好處是不勝枚舉的，它首先改變的是一種裝卸搬運模式，原來的散裝散卸和人工作業變成叉車操作，很大程度上降低人力成本；
其次，人工作業頻次的減少能有效降低貨損、減少貨差；
另外，會大大降低裝卸貨等待時間，增加車輛運輸頻次，從而也降低了運輸成本；
同時，能提高上游供貨速度，縮短貨物交接時間，減少供應鏈庫存，優化整個供應鏈效率等。
“物流”概念自1978年被引入國內，伴隨中國改革開放將近40年的發展，已經被提升到了前所未有的高度，各路資本蜂擁而至，各種創新模式層出不窮，“互聯網+物流”更是成為國家戰略，路人皆知。
甚至有人說：未來世界只有三種人——生產者、消費者和物流人。作為物流人是無比榮耀的，但作為中國物流人卻無比痛苦，因為“散、小、亂、差”，因為最底層邏輯構建不完善。
物流作為第三利潤源，卻長期被視作成本中心，“降本增效”的路徑只是用一套系統，或用一個資訊平臺，讓資訊透明化，讓溝通變得有效率，讓管理成本下降，但物流操作成本卻未必能下降。
當資訊化發展到一定程度後，資訊通路是通了，但物流通道依舊如故，“人”和“資訊”的管理做到位元了，但“物”和“流程”的管理卻不甚到位。
竊以為，物流的應用場景主要是線上下，而非線上，著力改變線下操作模式、改變物理操作環境才是基礎和根本，增加設備、設施等核心生產要素的投入，才能真正提高物流作業效率，解放物流生產力，讓線下先變得機械化和自動化，再進行上線與連接互聯網，最終才能走向智慧化。
如果把物流產業的轉型升級比喻成一次生產變革，那麼帶托運輸理應成為一種全新的生產方式，扮演著極其重要的產業使命。
如果要問帶托運輸什麼時候能形成潮流，請放心，不需要等一萬年，若要問具體時間，我只能這麼作答：總有那麼一天，當我們國家像歐美發達國家一樣，沒有人願意做裝卸工人的時候，就是帶托運輸真正騰空躍起之時。
託盤行業平臺化，無限美好在未來
互聯網革命已經深入到各行各業，它不僅僅是一種技術革命，它所帶來的是一次全產業的洗禮和深度變革，平臺化的資源集聚方式和組織管理模式已勢不可擋，也不可逆轉。
所以，當資本神話降臨到傳統物流人身上的時候，物流人興奮不已並趨之若鶩，不難判別，物流行業的平臺化是有天然基礎的，近40年的分散發展造就了眾多平臺使用者和資料樣本。
近兩年來，託盤平臺開始浮出水面，吸引了眾人目光，激發了物流人和託盤人的“荷爾蒙”，我唯獨想問：託盤平臺的交易目標在哪裡？使用者樣本有多少？可聚合和連接的物件何在？如果立志做裁判員，那註定長時間在指揮一個缺乏運動員的賽場，如果是以裁判員之名，幹運動員之事，那你實際上也只是個運動員，如何裁判，談何平臺？
我們只需期待，十年之後，待平臺綻放，看誰主沉浮！
謹以如下美文，作為文章結尾，祝福我們的物流人、託盤人——
沒有人是自成一體、與世隔絕的孤島，
每一個人都是廣袤大陸的一部分。
如果海浪沖掉了一塊岩石，
歐洲就減少。
如同一個海岬失掉一角，
如同你的朋友或者你自己的領地失掉一塊。
每個人的死亡都是我的哀傷，
因為我是人類的一員。
所以，不要問喪鐘為誰而鳴，
它就為你而鳴！
作者原標題：《託盤，只為物流而生》
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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