ofo投資人：就算2/3車被毀被偷，還免費騎，小黃車也能賺錢
“共用單車開始進入清場階段…"
摩拜&ofo這一戰打到今天，
凡ofo的上海用戶，只要芝麻信用分在650以上，即可免去99元的用車押金，直接享受ofo的共用單車服務。
這意味著ofo在摩拜單車的大本營正式向摩拜單車宣戰，在面臨ofo上海“信用解鎖”的衝擊下，摩拜單車是否要在上海跟進免押金模式？摩拜使用者是否會出現集體退押金的情況？ 對新入局者而言，ofo的這一舉動更是提高了入局者的門檻。
這讓你想起了什麼？滴滴與快的當年拼的是補貼，而摩拜與ofo拼的是免費。
滴滴快的的補貼大戰總共花出去40億，最後以合併收場。那摩拜ofo呢？
邦哥獨家訪問了金沙江創投董事總經理朱嘯虎。他不僅是ofo融資歷史上的第一家一線基金投資人（在ofo的A輪投資入局），也是餓了麼、映客、去哪兒、小紅書和蘭亭集勢的投資者，還作為滴滴的早期投資人參與了滴滴快的之戰。
此次他的“90天結束戰鬥”理論被嚴重“打臉”，他對邦哥提到了如下觀點：
（圖為：金沙江創投董事總經理朱嘯虎）
1、ofo和摩拜不太可能合併，因為產品、基因和運營模式都有很大的差別，合併的成本太高。至於什麼時候結束戰鬥，就要看對方股東的決心（還能持續砸多少錢……）
2、很多人吐槽ofo車鎖有漏洞，比如直接可以開鎖，記住某輛車的密碼長期佔用等等，但即使這些車輛占到所有投放車輛的三分之二，ofo仍舊是可以實現盈利的。
3、關於盈利，還是要看主營業務，也就是租金，其他的盈利方式都是“獎金”，而外界猜測的未來通過GPS定位資料進行本地生活推送不靠譜，滴滴當年也做過測試，但轉化率並不高。
4、雖然摩拜與富士康形成戰略合作，但富士康並沒有生產自行車的經驗，而目前主要的老牌自行車常，比如700bike、飛鴿等都已經與ofo簽訂獨家協議。
5、雖然ofo車身沒有定位系統，但通過車身定位90%也是準確的，ofo和華為合作升級車身只是為了增加定位的準確率。
6、免費騎和補貼有本質差別，因為產品本身是自己的，免費騎並不增加太多成本，只是延長了盈利時間，但當年團購和滴滴的補貼都是要真金白銀付錢給商家或者司機的。
邦哥將採訪內容整理如下（如何理解，全靠悟性）：
邦哥：您曾經說共用單車90天就能結束戰鬥，但現在已經過去了幾個90天，才剛剛進入下一階段，從資本角度來看，您覺得是什麼原因？是不是中間有些沒有考慮到的因素出現？
朱嘯虎：對面的股東還是很強大的，如果沒有對面股東的力量，戰局也許不會持續這麼久，最終的結果還是得看對方股東的信心。
我覺得單從團隊本身來說，ofo更接地氣一些，我們的財務資料非常好，股東也並不擔心，很有信心。
而且單車都剛剛投放一年，目前來看專案還很早期，說不定再過半年，一家是另外一家單量的幾倍，那時候，單量就可以決定勝負，當雙方密度足夠大，還是得看用戶選擇。
邦哥：最近，摩拜和ofo都在瘋狂補貼，這是不是意味著，共用單車已經進入了下半場？但對共用單車來說，大部分人對價格不是很敏感，所以這種補貼真的有用嗎？
朱嘯虎：相對來說，整個共用單車行業太大了，市場需求遠沒有被滿足，所以不是必須兩家一定要打出一個結果，雙方沒有站在很強的對立面上，拼的是運營效率，即產品本身，說直面競爭也有點太早了。這跟純互聯網的情況不大一樣，共用單車領域不需要很大的補貼，去消耗很多成本。
也談不上價格戰打得很激烈，這和當初滴滴補貼有本質上的區別，不像滴滴那樣，每單50塊錢就要補貼10塊錢，需要倒貼錢，單車免費騎只是讓使用者免費使用我們的產品。
無非就是，本來3個月能結束戰鬥，實現部分盈利，現在延長到6個月，影響不會特別大，ofo的安全邊際足夠高，再讓一點出去，晚點盈利也沒問題，充值返錢也只是剛剛開始，談不上補貼。
邦哥：外界都在猜，摩拜會和ofo合併，您覺得有這種可能性嗎？ofo會被滴滴收購麼？
朱嘯虎：合並沒有必要，團隊基因不一樣，ofo更接地氣兒一些。至於滴滴，他們目前還沒有這個打算，但會在後期通過合作的方式進行，比如業務層面上，資源分享，人員合作等等。
但目前ofo的資金沒有問題，相當一部分城市可以盈利，確實發展很好，這麼多人騎，有競爭對手也無所謂，自強才能萬強，問題不大，自己能把自己做好。
至於會不會和其他共用單車合併，還得看有沒有需要。不過，在個別城市肯定會有局部的合併，在某些城市，其它單車做的很強的話，就沒有必要再做了。
邦哥：外界一直拿ofo和摩拜做對比，從直觀感覺來說，ofo的損壞率和丟失率好像特別高，就像您說的，密碼鎖也有很多漏洞可以鑽，這對ofo的盈利影響大嗎？
朱嘯虎：低成本快速覆蓋就是最好的。雖然ofo的損壞率高一些，但是車子很便宜，一輛車的成本在200～300元左右，維修成本較低，修車大叔在現場就可以維修，丟失率占總體體量也比較低。ofo的財務模型很健康，在很多城市已經可以靠租金來盈利。
而摩拜很重不好騎，即便是摩拜Lite與ofo的損壞率差不多高，但它的維修成本卻很高，需要返場進行維修。
邦哥：那ofo多久能實現盈利？共用單車除了租金本身，是不是還有很多盈利方式？
朱嘯虎：最終能不能賺錢，還是要看企業的運營效率。現階段ofo靠租金就可以賺錢，押金則存到銀行代為管理。
摩拜想靠定位系統做本機服務的入口沒多大意義，使用者的目的很明確，你去單推一個服務類的資訊是沒有效果的。之前滴滴也曾經嘗試過做本機服務的入口，但轉化率很低。更何況共用單車不知道你騎它去城市的哪個位置，網約車是知道去哪裡的，這種情況推送效果都不好，更不要說共用單車了。
我認為主營業務賺錢才行，其它的業務都算是外快，靠“資本工資”能養活自己就行，只靠獎金怎麼行。
目前ofo共投放了200萬輛車，ofo有接近三分之一的車本身就沒有鎖，通過車鎖漏洞可以免費打開，免費騎，加上有三分之一是被私自佔用或其他，所以，每週幾次免費騎，是無所謂的，靠剩下三分之一的租金，我們也是能賺錢的。
再說，讓用戶占點便宜又能怎樣呢，等養成了騎ofo的習慣，就不會佔便宜了，這比打廣告有用多了。
況且現在互聯網很難觸及到的人都在騎ofo，比如上了年紀的人、小朋友等等。說明流量的獲取不依靠互聯網流量，而是依靠產品本身。從車來看，只看短期，成本很低，回收成本也會快一些。到了這個階段，唯一需要考慮的就是運營效率和成本。
邦哥：但ofo也在升級車身，是不是意味著還是承認只注重規模會有一些問題？
朱嘯虎：下半年ofo也會推智慧鎖，成本在100元左右，是華為採用物聯網的技術，使得耗電量很低，原本ofo通過手機定位就可以達到90%的準確率，如今加上定位系統可以達到99.99%的準確率。
修車師傅可以通過定位找到車子，對某片區域進行承包，換鎖可以直接在路上換。
如果政府後期有規定說3年報廢，摩拜做成3年免維修，那它的財務模型就完全不一樣了。ofo的底線是6個月以後就能把錢賺回來，而不是說兩年後賺錢。哪怕這輛車一年以後報廢，ofo也還有6個月的安全邊際。
邦哥：摩拜也和富士康進行了合作，未來自行車生產成本也會越來越低，這是否會對ofo產生影響？
朱嘯虎：雖然摩拜跟富士康合作，他們認為規模化生產後成本下降很快，但富士康生產過自行車麼？把摩拜的零部件拆出來看，每個零件的成本有多少錢，怎麼可能把零部件都成本都降下去，最多可以降低組裝成本，但能降下來多少？
ofo在運維成本、調度人力成本都比較低，在北京、上海一線城市，車子也不比他們少。車子便宜，也沒有產能問題，最重要的是跟700bike、飛鴿等自行車廠簽了獨家協議，自行車廠就這麼幾家，富士康想要來生產並降低成本，短期內實現不了。
邦哥：在您看來，政府未來能發揮多大的作用？會不會影響兩個企業的發展？
朱嘯虎：兩會期間，高頻提到共用單車，很多互聯網圈外的人都開始在騎。當然對有樁的單車會有影響，它們每一輛車的成本、維修率都很高，總有人要來幫政府解決。雖然現在自行車的停放有點亂，但任何一個行業都有一個過程，政府的態度還是很積極的，已經劃定了一些停放區域。
但現在已經過去了幾個90天，才剛剛進入下一階段，從資本角度來看，您覺得是什麼原因？是不是中間有些沒有考慮到的因素出現？朱嘯虎：對面的股東還是很強大的，如果沒有對面股東的力量，戰局也許不會持續這麼久，最終的結果還是得看對方股東的信心。
我覺得單從團隊本身來說，ofo更接地氣一些，我們的財務資料非常好，股東也並不擔心，很有信心。
而且單車都剛剛投放一年，目前來看專案還很早期，說不定再過半年，一家是另外一家單量的幾倍，那時候，單量就可以決定勝負，當雙方密度足夠大，還是得看用戶選擇。
邦哥：最近，摩拜和ofo都在瘋狂補貼，這是不是意味著，共用單車已經進入了下半場？但對共用單車來說，大部分人對價格不是很敏感，所以這種補貼真的有用嗎？
朱嘯虎：相對來說，整個共用單車行業太大了，市場需求遠沒有被滿足，所以不是必須兩家一定要打出一個結果，雙方沒有站在很強的對立面上，拼的是運營效率，即產品本身，說直面競爭也有點太早了。這跟純互聯網的情況不大一樣，共用單車領域不需要很大的補貼，去消耗很多成本。
也談不上價格戰打得很激烈，這和當初滴滴補貼有本質上的區別，不像滴滴那樣，每單50塊錢就要補貼10塊錢，需要倒貼錢，單車免費騎只是讓使用者免費使用我們的產品。
無非就是，本來3個月能結束戰鬥，實現部分盈利，現在延長到6個月，影響不會特別大，ofo的安全邊際足夠高，再讓一點出去，晚點盈利也沒問題，充值返錢也只是剛剛開始，談不上補貼。
邦哥：外界都在猜，摩拜會和ofo合併，您覺得有這種可能性嗎？ofo會被滴滴收購麼？
朱嘯虎：合並沒有必要，團隊基因不一樣，ofo更接地氣兒一些。至於滴滴，他們目前還沒有這個打算，但會在後期通過合作的方式進行，比如業務層面上，資源分享，人員合作等等。
但目前ofo的資金沒有問題，相當一部分城市可以盈利，確實發展很好，這麼多人騎，有競爭對手也無所謂，自強才能萬強，問題不大，自己能把自己做好。
至於會不會和其他共用單車合併，還得看有沒有需要。不過，在個別城市肯定會有局部的合併，在某些城市，其它單車做的很強的話，就沒有必要再做了。
邦哥：外界一直拿ofo和摩拜做對比，從直觀感覺來說，ofo的損壞率和丟失率好像特別高，就像您說的，密碼鎖也有很多漏洞可以鑽，這對ofo的盈利影響大嗎？
朱嘯虎：低成本快速覆蓋就是最好的。雖然ofo的損壞率高一些，但是車子很便宜，一輛車的成本在200～300元左右，維修成本較低，修車大叔在現場就可以維修，丟失率占總體體量也比較低。ofo的財務模型很健康，在很多城市已經可以靠租金來盈利。
而摩拜很重不好騎，即便是摩拜Lite與ofo的損壞率差不多高，但它的維修成本卻很高，需要返場進行維修。
邦哥：那ofo多久能實現盈利？共用單車除了租金本身，是不是還有很多盈利方式？
朱嘯虎：最終能不能賺錢，還是要看企業的運營效率。現階段ofo靠租金就可以賺錢，押金則存到銀行代為管理。
摩拜想靠定位系統做本機服務的入口沒多大意義，使用者的目的很明確，你去單推一個服務類的資訊是沒有效果的。之前滴滴也曾經嘗試過做本機服務的入口，但轉化率很低。更何況共用單車不知道你騎它去城市的哪個位置，網約車是知道去哪裡的，這種情況推送效果都不好，更不要說共用單車了。
我認為主營業務賺錢才行，其它的業務都算是外快，靠“資本工資”能養活自己就行，只靠獎金怎麼行。
目前ofo共投放了200萬輛車，ofo有接近三分之一的車本身就沒有鎖，通過車鎖漏洞可以免費打開，免費騎，加上有三分之一是被私自佔用或其他，所以，每週幾次免費騎，是無所謂的，靠剩下三分之一的租金，我們也是能賺錢的。
再說，讓用戶占點便宜又能怎樣呢，等養成了騎ofo的習慣，就不會佔便宜了，這比打廣告有用多了。
況且現在互聯網很難觸及到的人都在騎ofo，比如上了年紀的人、小朋友等等。說明流量的獲取不依靠互聯網流量，而是依靠產品本身。從車來看，只看短期，成本很低，回收成本也會快一些。到了這個階段，唯一需要考慮的就是運營效率和成本。
邦哥：但ofo也在升級車身，是不是意味著還是承認只注重規模會有一些問題？
朱嘯虎：下半年ofo也會推智慧鎖，成本在100元左右，是華為採用物聯網的技術，使得耗電量很低，原本ofo通過手機定位就可以達到90%的準確率，如今加上定位系統可以達到99.99%的準確率。
修車師傅可以通過定位找到車子，對某片區域進行承包，換鎖可以直接在路上換。
如果政府後期有規定說3年報廢，摩拜做成3年免維修，那它的財務模型就完全不一樣了。ofo的底線是6個月以後就能把錢賺回來，而不是說兩年後賺錢。哪怕這輛車一年以後報廢，ofo也還有6個月的安全邊際。
邦哥：摩拜也和富士康進行了合作，未來自行車生產成本也會越來越低，這是否會對ofo產生影響？
朱嘯虎：雖然摩拜跟富士康合作，他們認為規模化生產後成本下降很快，但富士康生產過自行車麼？把摩拜的零部件拆出來看，每個零件的成本有多少錢，怎麼可能把零部件都成本都降下去，最多可以降低組裝成本，但能降下來多少？
ofo在運維成本、調度人力成本都比較低，在北京、上海一線城市，車子也不比他們少。車子便宜，也沒有產能問題，最重要的是跟700bike、飛鴿等自行車廠簽了獨家協議，自行車廠就這麼幾家，富士康想要來生產並降低成本，短期內實現不了。
邦哥：在您看來，政府未來能發揮多大的作用？會不會影響兩個企業的發展？
朱嘯虎：兩會期間，高頻提到共用單車，很多互聯網圈外的人都開始在騎。當然對有樁的單車會有影響，它們每一輛車的成本、維修率都很高，總有人要來幫政府解決。雖然現在自行車的停放有點亂，但任何一個行業都有一個過程，政府的態度還是很積極的，已經劃定了一些停放區域。