百度開放無人駕駛技術，穀歌、特斯拉、Intel等巨頭損失慘重
日前，百度公司的副董事長、總裁陸奇在日前宣佈將發佈名為阿波羅的自動駕駛技術開放計畫，將向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個“開放、完整、安全”的軟體平臺。
根據陸奇介紹，
百度阿波羅計畫的目的就是降低自動駕駛技術的開發門檻，通過開放源碼讓參與者都可以像對開源軟體那樣運用百度的源碼。通過開放能力，使合作夥伴有能力共同參與開發，能在比較短的時間裡快速建立自己的自動駕駛能力。這樣一來汽車廠商和開發者能夠運用更多自動駕駛的核心能力，
同時，百度可以構建起一個平臺。而這個平臺類似於PC裡的Windows，手機、平板上的安卓。百度的做法優點類似于谷歌將安卓免費給手機廠商使用，雖然沒有直接從手機廠商獲取利潤。但卻可以通過各種其他模式收穫巨額利益。
一旦百度能夠佔據優勢地位，也就意味著擁有更多的用戶，越多的車輛使用百度的技術平臺，就能夠獲得更多的資料，
在無人駕駛技術中，最核心的技術是無人駕駛人工智慧。因為無論是晶片、地圖、還是軟體演算法，全球都有很多供應商，就以晶片來說，高通、Intel、英偉達都推出了供無人駕駛所需的晶片。而且國內還有寒武紀這樣專用於人工智慧的晶片公司。
相比之下，經過大量測試和實踐，反復驗證的人工智慧才是真正稀有的資源。而這也是百度、穀歌、特斯拉等公司反復做測試的原因。只有經過反復測試不斷修正優化的自動駕駛人工智慧——能夠綜合各方面資料進行決策，這個決策還必須有非常高的準確度，否則乘客就會有生命危險。
而現在在全球走在第一梯隊的百度將這項技術開放了，這對國內一些在無人駕駛方面缺乏技術積累的廠商來說是一大利好，因為可以憑藉百度的平臺快速進軍無人駕駛領域，完成從門外漢到參與者的轉變。
不過，這頭年最賺取的就是做平臺。如果阿波羅計畫能夠獲得眾多追隨者，那就能建成平臺形成自己的生態，拋開由這個平臺產生的大資料可以獲得的巨額利益不談，即便是單單這個平臺本身就非常有價值。正是因為涉及利益過於巨大，而人都有私心，每家公司都有各自的利益，在目前局勢尚未明朗，自動駕駛技術尚未非常成熟之際，就加入百度陣營，未嘗是明智之舉。
而且百度是做平臺，做平臺有一個特點就是主導平臺建設者可以獲得非常高的利潤，但平臺建設的參與者只能賺一點辛苦錢，而這對於有可能參與百度阿波羅計畫的玩家來說是橫著心頭的一道坎，也是阿波羅計畫能否推廣出去的一個重大障礙。畢竟甘心為他人做嫁衣的公司還是少數。
對歐美汽車巨頭來說，未必會對這項計畫感興趣。比如通用耗資10億美金收購Cruise，福特耗資10億美金收購Argo.AI。通用、福特、豐田、大眾、寶馬、賓士等國外車企由於已經在自動駕駛研發上投入了巨額資金，因而也會選擇自己做自己的，實現在汽車技術和無人駕駛技術上的垂直整合，只要這樣才能在未來的競爭中佔據主動，在無人駕駛技術和市場競爭未塵埃落定以前，這些國外車企會堅定的走自己的路。
像穀歌已經在相關領域研發了多年，特斯拉也在自動駕駛方面投入了很多，積累了大量資料，投入了海量資金。不可能放棄已經投入的資源和獲取的技術成果加入百度陣營。
總而言之，在短期內百度的阿波羅計畫有可能只有少數像比亞迪、奇瑞這樣的國內車企願意初步嘗試一下，但未必會投入過多的資源甘心為百度賣命。而且現在的無人駕駛技術也沒有到非常成熟的地步，百度的阿波羅計畫有可能在1-2年內僅僅是叫好不叫座。畢竟技術是一回事，商業是另一回事。
先進、優秀的技術沒法變現為商業價值的前車之鑒已然有不少。百度要想在車聯網和無人駕駛時代在無人駕駛方面構建自己的平臺，不僅僅需要的是技術的變革，還需要商業模式上的變革，要改變搭建平臺者賺大錢，參與者賺一點血汗錢的現實。必須在平臺搭建者和平臺參與者之間構建更加公平的分錢模式，這樣這樣，才能吸引其他玩家參與到阿波羅計畫之中。
在無人駕駛技術中，最核心的技術是無人駕駛人工智慧。因為無論是晶片、地圖、還是軟體演算法，全球都有很多供應商，就以晶片來說，高通、Intel、英偉達都推出了供無人駕駛所需的晶片。而且國內還有寒武紀這樣專用於人工智慧的晶片公司。
相比之下，經過大量測試和實踐，反復驗證的人工智慧才是真正稀有的資源。而這也是百度、穀歌、特斯拉等公司反復做測試的原因。只有經過反復測試不斷修正優化的自動駕駛人工智慧——能夠綜合各方面資料進行決策，這個決策還必須有非常高的準確度，否則乘客就會有生命危險。
而現在在全球走在第一梯隊的百度將這項技術開放了，這對國內一些在無人駕駛方面缺乏技術積累的廠商來說是一大利好，因為可以憑藉百度的平臺快速進軍無人駕駛領域，完成從門外漢到參與者的轉變。
不過，這頭年最賺取的就是做平臺。如果阿波羅計畫能夠獲得眾多追隨者，那就能建成平臺形成自己的生態，拋開由這個平臺產生的大資料可以獲得的巨額利益不談，即便是單單這個平臺本身就非常有價值。正是因為涉及利益過於巨大，而人都有私心，每家公司都有各自的利益，在目前局勢尚未明朗，自動駕駛技術尚未非常成熟之際，就加入百度陣營，未嘗是明智之舉。
而且百度是做平臺，做平臺有一個特點就是主導平臺建設者可以獲得非常高的利潤，但平臺建設的參與者只能賺一點辛苦錢，而這對於有可能參與百度阿波羅計畫的玩家來說是橫著心頭的一道坎，也是阿波羅計畫能否推廣出去的一個重大障礙。畢竟甘心為他人做嫁衣的公司還是少數。
對歐美汽車巨頭來說，未必會對這項計畫感興趣。比如通用耗資10億美金收購Cruise，福特耗資10億美金收購Argo.AI。通用、福特、豐田、大眾、寶馬、賓士等國外車企由於已經在自動駕駛研發上投入了巨額資金，因而也會選擇自己做自己的，實現在汽車技術和無人駕駛技術上的垂直整合，只要這樣才能在未來的競爭中佔據主動，在無人駕駛技術和市場競爭未塵埃落定以前，這些國外車企會堅定的走自己的路。
像穀歌已經在相關領域研發了多年，特斯拉也在自動駕駛方面投入了很多，積累了大量資料，投入了海量資金。不可能放棄已經投入的資源和獲取的技術成果加入百度陣營。
總而言之，在短期內百度的阿波羅計畫有可能只有少數像比亞迪、奇瑞這樣的國內車企願意初步嘗試一下，但未必會投入過多的資源甘心為百度賣命。而且現在的無人駕駛技術也沒有到非常成熟的地步，百度的阿波羅計畫有可能在1-2年內僅僅是叫好不叫座。畢竟技術是一回事，商業是另一回事。
先進、優秀的技術沒法變現為商業價值的前車之鑒已然有不少。百度要想在車聯網和無人駕駛時代在無人駕駛方面構建自己的平臺，不僅僅需要的是技術的變革，還需要商業模式上的變革，要改變搭建平臺者賺大錢，參與者賺一點血汗錢的現實。必須在平臺搭建者和平臺參與者之間構建更加公平的分錢模式，這樣這樣，才能吸引其他玩家參與到阿波羅計畫之中。