新能源汽車為何遲遲沒有新電池成品問世？
題圖來源© 視覺中國
在今年的上海國際車展上，環保和智慧成為一大亮點。
獨立能來源資料調查機構EIA的資料顯示，最大的石油消耗國美國在2015年消耗了3.85億加侖的石油，而大約45%的石油、90%的汽油由輕型交通工具消耗，如私家車、小型卡車、公共交通等。不難看出，車是日常能源消耗的超級大戶，在能源有限、污染嚴重的今天，環保出行已是共識。
在2016年，中國新能源汽車市場增量矚目，短短一年中新能源汽車銷量超過50萬輛，在汽車銷量的占比達到1.8%，增速同比超過50%，保有量接近100萬輛。中國新能源汽車年度銷量占全球比重超過40%，排名第二的美國全年銷量16萬輛，新能源汽車銷量占比約為0.9%。毫無疑問，中國已成為新能源汽車最大市場。
而在第二大市場美國，政府政策正在限制新能源汽車的需求。儘管現在新能源汽車產業展現出一片光明的前途，
與美國相反，許多如中國的新興市場為新能源汽車提供大量支持，這也讓美國在這一場新較量中失去優勢。
中國消費者的需求非常現實，對新能源汽車在生活上的作用有非常清晰的定位。
許多人相信電動車比使用內燃機的傳統汽車更加經濟實惠、環保。政府補貼也是消費者購買私家車時的重要考慮因素，特別是在人口眾多、比較難拿到汽車牌照的大城市。但是，許多潛在電動車用戶認為，
然而，近十年來對新能源汽車的擔憂依然存在。新能源汽車用戶以及潛在用戶都表示電動車的電池技術是他們主要擔心的地方，不管是電池續航、充電速度，亦或是充電樁的分佈，都是他們的考慮因素。大多數新能源汽車用戶表示他們一般是在家裡或者是工作地點自行充電。
超過75%的調查對象提到他們對新能源汽車的續航里程預期是350公里。在他們看來這才能滿足他們的日常交通需求。在充電時間方面，53%的新能源汽車用戶表示他們目前可以接受大概四小時的充電時間，還在觀望的消費者則有73%能夠接受四小時的充電時間。
其實，新能源汽車並不缺更好的電池技術，只是遲遲沒有更好的電池成品。
我們有了更好的電池技術，但依然沒有更好的電池
在去年，美國能源部門的高級能源研究機構負責人，艾倫·威廉斯，告訴《衛報》，“我們在電池技術方面獲得了突破性的進展。”然而，直到現在真正高效、低成本的新型電池仍未出現在市場上，高端電動車型號價格仍談不上親民。
事實上，有數個初創公司已經接近開發出更經濟、安全、穩定而且能量密度高的能量儲存設備，這些設備儲存能量的成本可低至每千瓦時100美元以下。
如此低廉的能量儲存成本能夠更好地説明24小時新能源電力系統運行，讓太陽能或者是風能發電站可以最大效率發電儲存能量，這也就意味著新能源汽車的價格會進一步下降。
但吊詭的就是這些電池一直沒有被商業化，完全跟不上我們新能源需求的節奏。即便是一向讓人驚喜不斷的特斯拉創始人埃隆·馬斯克也不得不承認，目前電動車產業陷入了提高鋰離子電池技術的遲緩進程，還沒有出現質的提升。
許多研究者認為，在未來能量儲存會有新的化學和物理形態，將超越鋰離子電池這個稱霸了消費性電子產品和電動車市場，以及電網規模的能量儲存應用長達十年的技術。
SolidEnergy Systems 的創始人Qichao Hu就開發出了鋰金屬電池
我們有了更好的電池技術，但依然沒有更好的電池
在去年，美國能源部門的高級能源研究機構負責人，艾倫·威廉斯，告訴《衛報》，“我們在電池技術方面獲得了突破性的進展。”然而，直到現在真正高效、低成本的新型電池仍未出現在市場上，高端電動車型號價格仍談不上親民。
事實上，有數個初創公司已經接近開發出更經濟、安全、穩定而且能量密度高的能量儲存設備，這些設備儲存能量的成本可低至每千瓦時100美元以下。
如此低廉的能量儲存成本能夠更好地説明24小時新能源電力系統運行，讓太陽能或者是風能發電站可以最大效率發電儲存能量，這也就意味著新能源汽車的價格會進一步下降。
但吊詭的就是這些電池一直沒有被商業化，完全跟不上我們新能源需求的節奏。即便是一向讓人驚喜不斷的特斯拉創始人埃隆·馬斯克也不得不承認，目前電動車產業陷入了提高鋰離子電池技術的遲緩進程，還沒有出現質的提升。
許多研究者認為，在未來能量儲存會有新的化學和物理形態，將超越鋰離子電池這個稱霸了消費性電子產品和電動車市場，以及電網規模的能量儲存應用長達十年的技術。
SolidEnergy Systems 的創始人Qichao Hu就開發出了鋰金屬電池