從今天開始，“8億件襯衫換一架波音飛機”將成為歷史！
今天下午14點，國產大客機C919在上海浦東機場成功首飛！
資料顯示，C919分為基本型、加長型、縮短型、增長航程、特種型、貨運型、公務型等系列機型。
本次首飛的是基本型，全經濟佈局168座，混合級156座。標準航程4075千米，巡航速度每小時828千米。
首飛使用的是上海浦東機場第四跑道，起飛後C919將在南通附近空域試飛約90分鐘，
另外，C919本次首飛速度會控制在170節左右，高度10000英尺，且全程不收起落架和襟翼。
1
什麼是C919？
C919為國產中程幹線客機。于2008年11月立項，計畫於2016年取得適航證並交付用戶。C919的C是China的首字母，第一個“9”的寓意是經久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座，合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競爭，
C919為國產中短程幹線客機，基本型佈局為168座（最多可容納190個座位），C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標準航程為4075公里，增大航程為5555公里；經濟壽命達9萬飛行小時。
C919究竟有多先進？
C919的設計有這些特點：
1. 採用先進氣動佈局和新一代超臨界機翼等先進氣動力設計技術，達到比現役同類飛機更好的巡航氣動效率，並與十年後市場中的競爭機具有相當的巡航氣動效率；
2. 採用先進的發動機以降低油耗、雜訊和排放；
3. 採用先進的結構設計技術和較大比例的先進金屬材料和複合材料，減輕飛機的結構重量；
4. 採用先進的電傳操縱和主動控制技術，
5. 採用先進的綜合航電技術，減輕飛行員負擔、提高導航性能、改善人機界面；
6. 採用先進客艙綜合設計技術，提高客艙舒適性；
7. 採用先進的維修理論、技術和方法，降低維修成本。
設計上，有特色！C919中型客機的發展目標是為8到10年後的民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保、具有競爭力的中短程單通道商用運輸機。
在材料的使用上，C919將採用大量的先進複合材料、先進的鋁鋰合金等，其中複合材料使用量將達到20%，飛機內部的細節設計使得飛機重量下降。另外，飛機將會使用占總量20%-30%的國產鋁合金等材料，彰顯了中國工業能力的提升。大量複合材料的運用，使得機艙隔音效果較好。
在減排方面，C919將是一款綠色排放、適應環保要求的先進飛機，環保的理念。減少碳排量。
舒適性是C919機艙設計的主要目標，機艙座位佈局將採用單通道，兩邊各三座，中間座位寬大，給人寬敞的感覺。C919採用先進的照明設計，給人們提供了更大觀察窗，更好的客艙空間。舒適性得到很大提升。
C919採用四面式風擋。技術較為先進，它的風擋面積大，視野開闊，由於開口相對少，簡化了機身加工工業，減少了飛機頭部氣動阻力。工藝難度大，風擋玻璃相對較大，製造工藝複雜，成本高。
C919採用了5000PSI（磅/平方英寸）壓力的液壓系統，可提供更大的動力。壓力的增加意味著可使用較小的管道和液壓部件傳輸動力，減輕了重量。
C919 每個機翼都有36米長，除了裝有起落架之外，還能儲存燃油，提升儲油空間。C919採用了雙側杆正杆飛行控制系統，其特色在於採用兩種不同質性的4個獨立主飛行控制系統。C919採用電-液動作系統使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗餘性，提高了安全性能。
發動機採用的新技術包括有空心寬弦彎掠風扇葉片、壓比為15的6級高壓壓氣機、雙環腔預旋流燃燒室(TAPS)、鋸齒形噴管(使雜訊降低3分貝)、高效低成本低壓渦輪(零件數減少35%)、低成本控制系統和先進的雜訊抑制技術。
而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機雜訊較小等特點，從紙面參數上來看，C919著實是一款出眾的中程幹線客機。那麼，以目前中國航空工業的技術實力，中國有能力獨自完成該飛機的設計和製造麼？
C919到底是組裝貨，還是國產驕傲？
一直以來，聲稱C919是組裝貨的質疑不絕於耳，網友的質疑仍不斷出現：發動機、航電核心處理系統、部分材料都得靠老外提供產品或技術，憑什麼說是“中國製造”？
網友的質疑不無道理，但是判斷一架飛機是本國製造還是組裝，一般看三個標準：一，整機的產權歸誰？二，研製整機的核心團隊是誰？三，整機研製的關鍵環節掌握在誰的手裡？
那麼我們來起底C919主要系統以及部件的研發生產單位，揭開迷霧下的真相：
作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業或商發參與其中，雖然現階段C919使用美國GE的發動機，但預計到2020年後，將換裝國產長江1000A發動機。而C919的機身和氣動佈局近乎完全由中航工業和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統、電源系統等方面，也是由中航工業和國外合作夥伴合力完成。
中國商飛公司董事長金壯龍說，C919整機的產權屬於中國商飛所有，研製時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裡。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”，中國商飛公司這一研製飛機的思路，清晰地表明瞭C919大型客機確確實實是“中國製造”，它體現了中國人的意志。
因此，若是說C919是純國產則有失客觀，但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。也許有人會說，為何611所和成飛（成都）能自主研發生產J20，603所和西飛（西安）能自主研發最大起飛重量達200噸的大型運輸機運20，為何在大型客機方面中國就不能獨立自主完成研發工作呢？
緣何與西方合作？
中國之所以能自主研發J20，是源自60年代至80年代在J9的研發中對抬式佈局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研製中又積累了經驗，在研製J11系列戰機的過程中又積累了雙發重型戰機的設計和製造經驗，可以說J20是中航工業過去50年經驗積累和技術成果的集大成者（112廠和132廠互相合作，只有鍵盤俠認為兩者水火不容）。
同理，運20雖然和C919同樣於2008年立項，但因解放軍的訂單或商務訂單，西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機的研發製造，使人才和技術在研發製造各型號軍機或民機的過程中得到錘煉，自主研發的運20於2013年1月26日就完成首飛。
但在大型客機方面，中國的技術底蘊就非常單薄了。
在80年代，中國曾經有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資，運10被迫下馬，而且應美國方面的要求，拆毀運10及其生產線，並將在研發運10過程中形成的3000多的人技術團隊解散，徹底摧毀了中國研發大飛機的能力。
就在中國履行美方要求，並于麥道合資建廠組裝MD82/90之後，波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發，選擇了“造不如買”的道路，使中國航空工業徹底失去了積累大型客機設計和製造經驗的機會。
在研發團隊解散後，技術人員各回各家，但因80-90年代軍工專案下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發放困難，不得不實行半天工作制——半天上班，半天打工養家糊口，甚至還把節約下的能源經費用來發工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。
同樣處於困境中的上飛（上海）則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反復實踐的，一旦長期不練，技術就荒廢了，為防止技術人才流失或荒廢，上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機製造廠執行副廠長王文斌以稅後年薪18萬赴美，後因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚後回國的人僅僅是一部分，很多技術骨幹一去不復返了。
另外，上汽集團曾有意將上海飛機設計研究所整編制接收，成為上海汽車集團公司的汽車研發中心，甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機場建設成為上海的汽車城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。
持續失血的狀況直至2000年以後才有所改觀，特別是2008年C919項目和運20相繼立項，國家對大飛機開始重視之後，中國的大飛機產業終於迎來了闊別20餘年的春天。
但在20餘年的時間裡，航空技術日新月異，而中國已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲備和技術儲備方面非常薄弱，從C919的研發和生產中就可以看出來，商飛（原來的上飛）只從事飛機中機身的製造以及最後的總裝工作，其他部分全部由中航工業和國外合作單位包辦。
此外，與國外廠商合作，適當的向外商讓利。那麼，在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。
因此，和國外公司合作的原因就很明確了，一方面是為了取得適航證，有利於開拓國際市場；另一方面也是因為中國在大型客機製造方面無論從人才儲備還是設計經驗、製造經驗方面相對不足。相對於在殲擊機方面有J9—J10—J20的技術積累，中國在大型客機方面的技術積累僅限於30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經驗成為必然的選擇。
C919對中國的意義不僅僅是一款幹線客機那麼簡單。
在經濟方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層幹線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節省大量外匯。
在軍事方面，因運20過於肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，並不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大，C919完全可以實現一個平臺、軍民融合、系列發展的模式，實現軍民兩用。
在社會效益方面，C919項目能帶動上下游產業發展，增加大量高收入的就業崗位，拉動地方經濟發展。
在技術方面，C919能鍛煉中國航空工業在幹線客機方面的設計和製造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業水準。
越來越多像C919這類很“酷”的攻堅目標接踵出現，能把更多“酷酷的”年輕人吸引到裝備製造業的舞臺上。有了他們，中國製造才有未來。
在國際地位方面，C919也是中國參與先進製造業國際合作的成果，是開放中國的一張生動名片。待C919完成首飛、量產後，它還要接受市場洗禮，在波音空客身旁努力找准、站穩自己的位置。
其中複合材料使用量將達到20%，飛機內部的細節設計使得飛機重量下降。另外，飛機將會使用占總量20%-30%的國產鋁合金等材料，彰顯了中國工業能力的提升。大量複合材料的運用，使得機艙隔音效果較好。在減排方面，C919將是一款綠色排放、適應環保要求的先進飛機，環保的理念。減少碳排量。
舒適性是C919機艙設計的主要目標，機艙座位佈局將採用單通道，兩邊各三座，中間座位寬大，給人寬敞的感覺。C919採用先進的照明設計，給人們提供了更大觀察窗，更好的客艙空間。舒適性得到很大提升。
C919採用四面式風擋。技術較為先進，它的風擋面積大，視野開闊，由於開口相對少，簡化了機身加工工業，減少了飛機頭部氣動阻力。工藝難度大，風擋玻璃相對較大，製造工藝複雜，成本高。
C919採用了5000PSI（磅/平方英寸）壓力的液壓系統，可提供更大的動力。壓力的增加意味著可使用較小的管道和液壓部件傳輸動力，減輕了重量。
C919 每個機翼都有36米長，除了裝有起落架之外，還能儲存燃油，提升儲油空間。C919採用了雙側杆正杆飛行控制系統，其特色在於採用兩種不同質性的4個獨立主飛行控制系統。C919採用電-液動作系統使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗餘性，提高了安全性能。
發動機採用的新技術包括有空心寬弦彎掠風扇葉片、壓比為15的6級高壓壓氣機、雙環腔預旋流燃燒室(TAPS)、鋸齒形噴管(使雜訊降低3分貝)、高效低成本低壓渦輪(零件數減少35%)、低成本控制系統和先進的雜訊抑制技術。
而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機雜訊較小等特點，從紙面參數上來看，C919著實是一款出眾的中程幹線客機。那麼，以目前中國航空工業的技術實力，中國有能力獨自完成該飛機的設計和製造麼？
C919到底是組裝貨，還是國產驕傲？
一直以來，聲稱C919是組裝貨的質疑不絕於耳，網友的質疑仍不斷出現：發動機、航電核心處理系統、部分材料都得靠老外提供產品或技術，憑什麼說是“中國製造”？
網友的質疑不無道理，但是判斷一架飛機是本國製造還是組裝，一般看三個標準：一，整機的產權歸誰？二，研製整機的核心團隊是誰？三，整機研製的關鍵環節掌握在誰的手裡？
那麼我們來起底C919主要系統以及部件的研發生產單位，揭開迷霧下的真相：
作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業或商發參與其中，雖然現階段C919使用美國GE的發動機，但預計到2020年後，將換裝國產長江1000A發動機。而C919的機身和氣動佈局近乎完全由中航工業和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統、電源系統等方面，也是由中航工業和國外合作夥伴合力完成。
中國商飛公司董事長金壯龍說，C919整機的產權屬於中國商飛所有，研製時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裡。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”，中國商飛公司這一研製飛機的思路，清晰地表明瞭C919大型客機確確實實是“中國製造”，它體現了中國人的意志。
因此，若是說C919是純國產則有失客觀，但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。也許有人會說，為何611所和成飛（成都）能自主研發生產J20，603所和西飛（西安）能自主研發最大起飛重量達200噸的大型運輸機運20，為何在大型客機方面中國就不能獨立自主完成研發工作呢？
緣何與西方合作？
中國之所以能自主研發J20，是源自60年代至80年代在J9的研發中對抬式佈局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研製中又積累了經驗，在研製J11系列戰機的過程中又積累了雙發重型戰機的設計和製造經驗，可以說J20是中航工業過去50年經驗積累和技術成果的集大成者（112廠和132廠互相合作，只有鍵盤俠認為兩者水火不容）。
同理，運20雖然和C919同樣於2008年立項，但因解放軍的訂單或商務訂單，西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機的研發製造，使人才和技術在研發製造各型號軍機或民機的過程中得到錘煉，自主研發的運20於2013年1月26日就完成首飛。
但在大型客機方面，中國的技術底蘊就非常單薄了。
在80年代，中國曾經有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資，運10被迫下馬，而且應美國方面的要求，拆毀運10及其生產線，並將在研發運10過程中形成的3000多的人技術團隊解散，徹底摧毀了中國研發大飛機的能力。
就在中國履行美方要求，並于麥道合資建廠組裝MD82/90之後，波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發，選擇了“造不如買”的道路，使中國航空工業徹底失去了積累大型客機設計和製造經驗的機會。
在研發團隊解散後，技術人員各回各家，但因80-90年代軍工專案下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發放困難，不得不實行半天工作制——半天上班，半天打工養家糊口，甚至還把節約下的能源經費用來發工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。
同樣處於困境中的上飛（上海）則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反復實踐的，一旦長期不練，技術就荒廢了，為防止技術人才流失或荒廢，上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機製造廠執行副廠長王文斌以稅後年薪18萬赴美，後因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚後回國的人僅僅是一部分，很多技術骨幹一去不復返了。
另外，上汽集團曾有意將上海飛機設計研究所整編制接收，成為上海汽車集團公司的汽車研發中心，甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機場建設成為上海的汽車城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。
持續失血的狀況直至2000年以後才有所改觀，特別是2008年C919項目和運20相繼立項，國家對大飛機開始重視之後，中國的大飛機產業終於迎來了闊別20餘年的春天。
但在20餘年的時間裡，航空技術日新月異，而中國已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲備和技術儲備方面非常薄弱，從C919的研發和生產中就可以看出來，商飛（原來的上飛）只從事飛機中機身的製造以及最後的總裝工作，其他部分全部由中航工業和國外合作單位包辦。
此外，與國外廠商合作，適當的向外商讓利。那麼，在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。
因此，和國外公司合作的原因就很明確了，一方面是為了取得適航證，有利於開拓國際市場；另一方面也是因為中國在大型客機製造方面無論從人才儲備還是設計經驗、製造經驗方面相對不足。相對於在殲擊機方面有J9—J10—J20的技術積累，中國在大型客機方面的技術積累僅限於30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經驗成為必然的選擇。
C919對中國的意義不僅僅是一款幹線客機那麼簡單。
在經濟方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層幹線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節省大量外匯。
在軍事方面，因運20過於肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，並不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大，C919完全可以實現一個平臺、軍民融合、系列發展的模式，實現軍民兩用。
在社會效益方面，C919項目能帶動上下游產業發展，增加大量高收入的就業崗位，拉動地方經濟發展。
在技術方面，C919能鍛煉中國航空工業在幹線客機方面的設計和製造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業水準。
越來越多像C919這類很“酷”的攻堅目標接踵出現，能把更多“酷酷的”年輕人吸引到裝備製造業的舞臺上。有了他們，中國製造才有未來。
在國際地位方面，C919也是中國參與先進製造業國際合作的成果，是開放中國的一張生動名片。待C919完成首飛、量產後，它還要接受市場洗禮，在波音空客身旁努力找准、站穩自己的位置。