二戰日本的黑科技——開發巨型轟炸機挑戰世界記錄！
1927年5月21日，美國飛行員查理斯·林白（Charles Lindbergh）駕駛“聖路易斯精神號”飛機，完成劃時代的單機不著陸不加油跨越大西洋飛行。這個記錄頓時震驚全球，林白成為世界矚目的超級明星，由此鼓勵無數後人踴躍挑戰其他的航空極限記錄。
“聖路易斯精神號”創造歷史，林白成為世界的焦點
處在太平洋西岸，作為對榮譽極度敏感的東方民族，日本人決定要進行一次單人不停站跨太平洋飛行，
接下來，東京的報業巨頭朝日新聞社向“聖路易斯精神號”的生產廠家瑞恩公司訂購了一架林白座機的精確複製品。但是，這架飛機的航程只有3600英里，並不能用於4500英里的跨太平洋飛行——最重要的它也不是日本飛機！
實際上，日本人的小算盤打得很精。朝日新聞社的計畫是用國外飛機作為原型，仿製出一架類似配置的跨太平洋單翼機。被選中進行山寨任務的是川西公司，在設計師關口英二的帶領下，該公司開始K-12單翼機的研製，要製造兩架跨太平洋飛機，其中一架是為了防止發生事故而做的備份。
多年過後，日本航空歷史專家、美國國家航空航太博物館的高級航空策展人羅伯特·邁克什（Robert Mikesh）揭露了其中秘辛：
“
實際上是怎麼樣的，到現在已經是一個迷了，也許一切都是杜撰的。普遍的說法是關口的概念是製造一架聖路易斯精神號的放大版，來用於距離超過跨大西洋的跨太平洋飛行。這是最簡單的概念：放大的飛機來獲得更遠的航程。
川西公司的K-12看起來完全就是林白飛機的放大版。它擁有巨大的起落架，來用以支撐方方正正的機身，
”
寄託了日本人無限希望的K-12“日美號”，造型異常醜陋
按照朝日新聞社的計畫，K-12跨太平洋的航線是一段巨大圓弧，穿過北太平洋。航線從日本東北角開始延伸，轉向東南方向、抵達美國本土之前靠近阿留申群島，以便在出現意外的情況下飛行員能夠安全迫降。此外，為了方便搜救迫降機組乘員，飛機被塗成了銀色，並且在機翼上描繪有醒目的紅色條紋。
K-12正在製造的同時，4名來自川西公司的飛行員在日本海軍航空兵的幫助下開始了在水面上的長距離導航飛行訓練。1928年2月，其中一位飛行員在訓練中發生雲中撞山事故，當場死亡。以日本人的眼光，在這個階段發生傷亡事故不是一個好兆頭。
1928年5月，第一架K-12準備好了飛行測試。它的正式名稱是“日美號”，並且被命名“櫻花”。該機負載全重為11300磅，比林白的“聖路易斯精神”重了兩倍。不過，日本民航局的官員進行廣泛檢查和測試後，確定滿載時的K-12超過了飛機安全設計限制。更糟糕的是，K-12燃油儲備不足、在試飛中表現平平，決定了這架笨拙的單翼機無法完成跨太平洋飛行的壯舉。
等待試飛的“日美號”
經過漫長的爭吵和推諉，川西不情願地同意了修改第二架K-12，包括加強機身用以容納更多的燃油。不幸的是，K-12的整個設計理念存在致命缺陷。結果，帝國航空協會發現這架飛機只有3782英里航程，比預定的少了足足1000多英里！
一番盤算過後，無可奈何的日本人接受了現實：K-12無論做多少修改都不能適合於跨太平洋飛行。最後，帝國航空協會在1928年7月7日終止了這個計畫，日本人跨太平洋飛行的第一次嘗試就這樣無疾而終。羅伯特·邁克什對此評述道：
“
後果是毀滅性的，東京政府不能讓這架運動飛機做民事登記，也不允許它進行跨太平洋飛行。結果，羞愧不已的川西公司意識到：這頭昂貴的白象給自己的非軍事飛機製作生涯畫上了一個不光彩的句號。飛機的擁有者把它掛在了組裝車間，放置多年任由鋪滿塵土。在它下麵掛著一條標語：‘如何避免設計或者製造一款特種任務飛機。’
”
“日美號”最後被打入冷宮
帝國航空協會相信重賞之下必有日本勇者，他們承諾：若有首個日本飛行員飛越太平洋的話，便能獲得200000日元，相當於10萬美金。此外，東京朝日新聞也承諾給首位跨太平洋日本飛行員100000日元、即5萬美金的重賞，如果有外國人達到了這一個目標，也能領走一半獎金。按照消費指數，當時的15萬美金相當於現在的200萬美元。這筆炫目的鉅款懸賞立刻吸引了世界各地的飛行家們，紛紛加入挑戰當中。
1931年2月，另外一家東京的報社——報知新聞宣佈贊助跨太平洋飛行。該社選中的飛行員是吉原清治（Seiji Yoshihara）。此君頗有遠程飛行經驗，曾經駕駛一架容克斯A-50“少年”小型飛機從柏林飛往東京，轟動一時。對於跨太平洋創紀錄飛行，吉原清治計畫使用同型號的飛機，並且為其加裝浮筒、在“日美號”前添加贊助單位“報知”二字，成為“報知日美號”。
吉原清治的跨太平洋航線計畫
5月14日，吉原清治駕駛“報知日美號”從東京羽田起飛。他信心滿滿地依照前人的大半圓航線在濃霧中飛行了1000英里，在俄羅斯千島群島附近遭遇了引擎故障。最後，吉原清治只得迫降在水裡。漂泊了將近7小時後，他奇跡般地被路過的日本船隻救起。
“報知日美號”出發前，吉原清治向送行人群揮手。注意漢字“報知”、德文“容克斯（JUNKES）”
吉原清治不為所動，他獲得了第二架容克斯A-50，命名為“第二報知日美號”。不過，這架飛機在試飛的過程中損壞了，日本民航局暫停了給吉原清治的批准，因為他的飛機明顯不適合跨太平洋飛行——也許真相是被他的壞運氣嚇到了。
加裝浮筒的A-50，與“報知日美號”大致相同
報知新聞沒有氣餒，立刻砸下重金，購買了容克斯W33型飛機作為回應，並且命名為“第三報知日美號”。該型號飛機曾經進行過第一次從東向西的跨越大西洋飛行，以堅固耐用及承載能力而著名。
報知新聞委託三菱工廠來改裝這架飛機，使其能夠進行長距離飛行。與此同時，三名選出的機組乘員在另一架借來的W33上面進行緊張的訓練，等待著“第三報知日美號”完工。
容克斯公司製造的“第三報知日美號”
讓日本團隊沒有料到的是，到這年秋天，這個小小的島國迎來了被譽為巡迴表演之王的一對明星飛行員——機長克萊德·潘博恩（Clyde Pangborn）、副駕駛休·赫恩登“二世”（Hugh Herndon Jr）。
創造歷史的克萊德·“上下顛倒”·潘博恩（右）和休·赫恩登“二世”
這兩位飛行員開的是一架貝蘭卡公司生產的沖天火箭型飛機——名曰“豆兒小姐”號，原計劃是從紐約出發、打破環繞地球一周的速度記錄。兩人抵達了東京後，經過一番盤算，感覺破紀錄的希望渺茫。抱著賊不走空的心態，兩人看上了朝日新聞懸賞25000美元給外國人的跨太平洋飛行獎金。於是乎，10月2日，“豆兒小姐”號承載著希望，從淋代沙灘起飛。
為了最大限度的增加航程，兩名飛行員甚至拋棄了飛機的起落架。1931年10月5日，經歷41小時的飛行後，“豆兒小姐”在美國華盛頓州的韋納奇做了最輝煌的一個肚皮翻滾——兩名飛行員成功完成人類首次橫跨太平洋不著陸飛行的壯舉，順順利利地拿走了朝日新聞一半的獎金。
“豆兒小姐”號的創紀錄飛行，注意起落架已經拋棄
轉眼之間，榮譽花落別家，整個日本航空界目瞪口呆。不過，日本人依然咽不下這口氣，決心一定要靠本國的飛行員完成跨太平洋飛行。現在，報知團隊的最大任務是確保全程飛行的安全性。為了把危險降到最低，他們選擇提供兩架支援飛機來陪同任務主力——容克斯W33。
於是，運氣欠佳的吉原清治被派到了英格蘭，帶回桑德斯公司製造、編號為G-ABVF的卡迪薩克飛行艇。另外，兩名軍隊的飛行員前往美國，帶回跟“豆兒小姐”同型號的貝蘭卡公司飛機，並起名為“日升”號。
1932年3月，報知新聞這個謹慎的計畫遭到了第一個挫折——“日升”號墜毀在了紐約佛洛德·貝內特機場，駕駛員遇難。六周之後，吉原清治又一次觸了黴頭，在奧克蘭的試飛中毀掉了他的飛行艇。於是，報知新聞只剩下了最初的一架飛機！
飛行艇內的吉原清治，這架飛機依舊劫數難逃
最後，1932年9月24日，日本人的跨太平洋計畫終於付諸實施。三位機組乘員登上了“第三報知日美號”，從淋代沙灘起飛升空，導航員把航向調至大圓弧航線。五小時後，機上的無線電操作員彙報位於千島群島的擇捉島空域。到此為止，所有的情報表明飛機處在準確的航向上，並且時間分秒不差。日本國內，地面的無線電操作員滿懷希望地等待下一條無線電呼叫，但是再也沒有收到了——“第三報知日美號”帶著三名機組人員消失得無影無蹤。
林白跨越大西洋後五年，日本人的四次跨太平洋飛行嘗試全部宣告失敗。所有計劃戛然而止，唯一剩下的就只有川西工廠當中那架積滿厚厚灰塵的“日美號”。不過，這並不是日本人徹底放棄所有計劃的時候，在這以後依然有很多人在夢想著完成這次飛行。
1940年2月，朝日新聞社決定要在航空界搞個大新聞，一口氣完成史無前例的跨太平洋加北美大陸之旅——不停站從東京飛往紐約、全程8100英里！不僅如此，這趟旅行還將繼續下去，一直飛到阿根廷的布宜諾賽勒斯！
根據朝日新聞社的構想，這次破紀錄飛行是獻給天皇紀元2600年的禮物，計畫在1941年後期展開。為此，報社宣佈贊助立川飛機公司生產兩架特種飛機，它們代號為A-26，全稱是Asahi-2600，即朝日2600。報社對立川公司提出了規格要求，A-26是一款全金屬機身的雙引擎單翼機，最低航程有9325英里，巡航速度要有186英里/小時。值得一提的是，飛機的有效升限為20000英尺，這樣可以利用高空的氣流提升航程。
日本人最後的希望A-26
在木村秀政教授帶領下，一個全由平民組成的團隊開始設計這架飛機。大展弦比的層流翼作為設計的核心，能夠最大限度的減少阻力。機翼內部，70%的空間都用來裝載這海量的燃油，該機空載重量為15955磅，而載滿燃油之後飛機重量便翻了一倍！按照計畫，兩架A-26應在1941年11月完工。不過，因為進度延遲，到珍珠港事件爆發、太平洋戰爭開始時，飛機仍然處在建造狀態。因而，這個計畫被取消了，兩架未完工的飛機被封存了起來。
1942年夏天，日本陸軍要求立川重開A-26的生產，因為它們的超遠航程非常適合在日本和德國之間來往的特別聯絡任務。最後，該機獲得日本陸軍的正式編號：Ki-77。
A-26/Ki-77的兩台發動機和零戰一樣，都是1100馬力的中島榮式，有望驅動飛機達到273英里/小時的極速。但是，為盡可能實現遠航程，飛機的巡航速度要比極速調低100英里/小時左右。另外，它的密封座艙也能確保高空還有充足的氧氣供應。A-26的第一次試飛在1942年末進行，立川滿足了軍方提出的所有設計指標。
A-26俯視圖，大展弦比的層流翼異常醒目
1943年6月30日，一架A-26從東京附近的福生市起飛，秘密地飛往柏林。因為擔心如果飛北方航路可能會遭到蘇聯戰鬥機的攔截，飛機先往南飛到新加坡加油，接著再一路飛向中東、南歐，最後是目的地柏林。
7月7日，印度洋上空，A-26失去了與陸上的聯繫，它失蹤的原因從來無人知曉。雖然當時印度洋上有幾股熱帶風暴，但是以現有資料看來，事實真相更可能是A-26被擊落了——當天英軍記錄了在印度洋上空擊落一架無法辨別的日本飛機。
剩下的一架A-26被打入冷宮，直到1944年中旬。等到美國海軍陸戰隊登陸塞班、以中國為基地的B-29開始轟炸日本本土的時候，日本人卻做出了一個奇怪的決定——借助A-26挑戰世界航程距離記錄。為什麼日本人在戰況急轉直下的時候還要耗費寶貴的資源來做這種事？現在已經無從獲知。
以當時的戰況，如果繼續飛原來的紐約或者布宜諾賽勒斯航線的話，這次創紀錄飛行等同於自殺。於是，日本人便計畫在遠離戰區的中國東北上空完成破紀錄飛行，飛機先飛400公里到新京（現長春）空域，再沿著一條550公里直徑的圓周航線持續盤旋飛行。
A-26起飛前的簡單儀式
1944年7月2日，新京機場，試飛挑戰開始，令人咋舌的3052加侖燃料源源不斷地注入飛機的油箱，重量超過9噸。在跟日本陸軍的一名軍官短暫交流後，六名機組人員爬上飛機並且升空離去——包括兩名飛行員、兩名工程師、一名無線電操作員和一名觀察員。如果接下來的三天裡一切正常，A-26會不停站地飛行11000英里。
A-26從新京機場起飛
一開始，由於機上的燃油太重，A-26只能勉強爬升到10000英尺高度。隨著燃油慢慢消耗，A-26開始慢慢爬升到20000英尺。在飛行的一開始，機上的自動駕駛儀就壞掉了，兩名飛行員只好輪流手動駕駛飛機。由於密封座艙內沒有空氣迴圈設施，機組乘員在第二天便很難保持清醒狀態、只好戴上氧氣面罩，但是這樣更加增加了他們的不適感。
A-26駕駛艙，兩副操縱盤之內的自動駕駛儀很快損壞
到了第三天一早，A-26已經在48小時內飛了8550英里。晚些時候，地面的軍官感覺到機組乘員都已經虛脫了，於是下令飛機在完成第十九圈盤旋後儘快著陸。1944年7月4日夜間，經歷了57小時11分鐘的馬拉松飛行後,A-26安全地降落在地面上。A-26機飛出了驚人的10248英里，足足比直飛紐約多出3000英里航程，並且油箱裡面還有將近200加侖的燃油。
不過，這個非認證的世界記錄並沒有公佈出來。日本軍國主義的領導人——東條腦子裡面還在忙別的事情。面對這個無法避免的敗戰，他兩周後辭去了職務。戰爭結束後，立川那架創造輝煌的A-26被運到了美國去測試。但是沒有人再允許它創世界記錄，而且不幸的是，這架飛機被解體了。
被送往美國測試的A-26
在林白跨越大西洋整整33年後，1960年8月12日，日本飛行員終於征服了太平洋——日本航空的DC-8客機從東京首飛三藩市。舉國狂歡之時，過去所有的沮喪和無奈被拋之腦後。
再過了十五年，另外一條航線甚至令人們回憶起了立川的破紀錄飛機A-26。這是1975年11月12日，波音公司完成了一次特別的從紐約—東京不停站飛行，宣傳他們新款的波音747SP跨洲飛行能力。當這架巨型飛機經歷13.5個小時飛行降落在羽田機場後，在機場等候的記者急切的尋找著機上181名VIP乘客中最特殊的一位。他就是A-26的設計師、71歲高齡的木村秀政教授，35年前帶領著團隊設計飛機嘗試連接這兩座城市。在話筒面前，日本教授閉上了眼睛，想起自己曾經多麼地接近這份勝利，然後便開口發言：“這真的是漫長的等待，”他稍作停頓，補充了一句，“不過這是非常舒適的旅程。”
K-12正在製造的同時，4名來自川西公司的飛行員在日本海軍航空兵的幫助下開始了在水面上的長距離導航飛行訓練。1928年2月，其中一位飛行員在訓練中發生雲中撞山事故，當場死亡。以日本人的眼光，在這個階段發生傷亡事故不是一個好兆頭。
1928年5月，第一架K-12準備好了飛行測試。它的正式名稱是“日美號”，並且被命名“櫻花”。該機負載全重為11300磅，比林白的“聖路易斯精神”重了兩倍。不過，日本民航局的官員進行廣泛檢查和測試後，確定滿載時的K-12超過了飛機安全設計限制。更糟糕的是，K-12燃油儲備不足、在試飛中表現平平，決定了這架笨拙的單翼機無法完成跨太平洋飛行的壯舉。
等待試飛的“日美號”
經過漫長的爭吵和推諉，川西不情願地同意了修改第二架K-12，包括加強機身用以容納更多的燃油。不幸的是，K-12的整個設計理念存在致命缺陷。結果，帝國航空協會發現這架飛機只有3782英里航程，比預定的少了足足1000多英里！
一番盤算過後，無可奈何的日本人接受了現實：K-12無論做多少修改都不能適合於跨太平洋飛行。最後，帝國航空協會在1928年7月7日終止了這個計畫，日本人跨太平洋飛行的第一次嘗試就這樣無疾而終。羅伯特·邁克什對此評述道：
“
後果是毀滅性的，東京政府不能讓這架運動飛機做民事登記，也不允許它進行跨太平洋飛行。結果，羞愧不已的川西公司意識到：這頭昂貴的白象給自己的非軍事飛機製作生涯畫上了一個不光彩的句號。飛機的擁有者把它掛在了組裝車間，放置多年任由鋪滿塵土。在它下麵掛著一條標語：‘如何避免設計或者製造一款特種任務飛機。’
”
“日美號”最後被打入冷宮
帝國航空協會相信重賞之下必有日本勇者，他們承諾：若有首個日本飛行員飛越太平洋的話，便能獲得200000日元，相當於10萬美金。此外，東京朝日新聞也承諾給首位跨太平洋日本飛行員100000日元、即5萬美金的重賞，如果有外國人達到了這一個目標，也能領走一半獎金。按照消費指數，當時的15萬美金相當於現在的200萬美元。這筆炫目的鉅款懸賞立刻吸引了世界各地的飛行家們，紛紛加入挑戰當中。
1931年2月，另外一家東京的報社——報知新聞宣佈贊助跨太平洋飛行。該社選中的飛行員是吉原清治（Seiji Yoshihara）。此君頗有遠程飛行經驗，曾經駕駛一架容克斯A-50“少年”小型飛機從柏林飛往東京，轟動一時。對於跨太平洋創紀錄飛行，吉原清治計畫使用同型號的飛機，並且為其加裝浮筒、在“日美號”前添加贊助單位“報知”二字，成為“報知日美號”。
吉原清治的跨太平洋航線計畫
5月14日，吉原清治駕駛“報知日美號”從東京羽田起飛。他信心滿滿地依照前人的大半圓航線在濃霧中飛行了1000英里，在俄羅斯千島群島附近遭遇了引擎故障。最後，吉原清治只得迫降在水裡。漂泊了將近7小時後，他奇跡般地被路過的日本船隻救起。
“報知日美號”出發前，吉原清治向送行人群揮手。注意漢字“報知”、德文“容克斯（JUNKES）”
吉原清治不為所動，他獲得了第二架容克斯A-50，命名為“第二報知日美號”。不過，這架飛機在試飛的過程中損壞了，日本民航局暫停了給吉原清治的批准，因為他的飛機明顯不適合跨太平洋飛行——也許真相是被他的壞運氣嚇到了。
加裝浮筒的A-50，與“報知日美號”大致相同
報知新聞沒有氣餒，立刻砸下重金，購買了容克斯W33型飛機作為回應，並且命名為“第三報知日美號”。該型號飛機曾經進行過第一次從東向西的跨越大西洋飛行，以堅固耐用及承載能力而著名。
報知新聞委託三菱工廠來改裝這架飛機，使其能夠進行長距離飛行。與此同時，三名選出的機組乘員在另一架借來的W33上面進行緊張的訓練，等待著“第三報知日美號”完工。
容克斯公司製造的“第三報知日美號”
讓日本團隊沒有料到的是，到這年秋天，這個小小的島國迎來了被譽為巡迴表演之王的一對明星飛行員——機長克萊德·潘博恩（Clyde Pangborn）、副駕駛休·赫恩登“二世”（Hugh Herndon Jr）。
創造歷史的克萊德·“上下顛倒”·潘博恩（右）和休·赫恩登“二世”
這兩位飛行員開的是一架貝蘭卡公司生產的沖天火箭型飛機——名曰“豆兒小姐”號，原計劃是從紐約出發、打破環繞地球一周的速度記錄。兩人抵達了東京後，經過一番盤算，感覺破紀錄的希望渺茫。抱著賊不走空的心態，兩人看上了朝日新聞懸賞25000美元給外國人的跨太平洋飛行獎金。於是乎，10月2日，“豆兒小姐”號承載著希望，從淋代沙灘起飛。
為了最大限度的增加航程，兩名飛行員甚至拋棄了飛機的起落架。1931年10月5日，經歷41小時的飛行後，“豆兒小姐”在美國華盛頓州的韋納奇做了最輝煌的一個肚皮翻滾——兩名飛行員成功完成人類首次橫跨太平洋不著陸飛行的壯舉，順順利利地拿走了朝日新聞一半的獎金。
“豆兒小姐”號的創紀錄飛行，注意起落架已經拋棄
轉眼之間，榮譽花落別家，整個日本航空界目瞪口呆。不過，日本人依然咽不下這口氣，決心一定要靠本國的飛行員完成跨太平洋飛行。現在，報知團隊的最大任務是確保全程飛行的安全性。為了把危險降到最低，他們選擇提供兩架支援飛機來陪同任務主力——容克斯W33。
於是，運氣欠佳的吉原清治被派到了英格蘭，帶回桑德斯公司製造、編號為G-ABVF的卡迪薩克飛行艇。另外，兩名軍隊的飛行員前往美國，帶回跟“豆兒小姐”同型號的貝蘭卡公司飛機，並起名為“日升”號。
1932年3月，報知新聞這個謹慎的計畫遭到了第一個挫折——“日升”號墜毀在了紐約佛洛德·貝內特機場，駕駛員遇難。六周之後，吉原清治又一次觸了黴頭，在奧克蘭的試飛中毀掉了他的飛行艇。於是，報知新聞只剩下了最初的一架飛機！
飛行艇內的吉原清治，這架飛機依舊劫數難逃
最後，1932年9月24日，日本人的跨太平洋計畫終於付諸實施。三位機組乘員登上了“第三報知日美號”，從淋代沙灘起飛升空，導航員把航向調至大圓弧航線。五小時後，機上的無線電操作員彙報位於千島群島的擇捉島空域。到此為止，所有的情報表明飛機處在準確的航向上，並且時間分秒不差。日本國內，地面的無線電操作員滿懷希望地等待下一條無線電呼叫，但是再也沒有收到了——“第三報知日美號”帶著三名機組人員消失得無影無蹤。
林白跨越大西洋後五年，日本人的四次跨太平洋飛行嘗試全部宣告失敗。所有計劃戛然而止，唯一剩下的就只有川西工廠當中那架積滿厚厚灰塵的“日美號”。不過，這並不是日本人徹底放棄所有計劃的時候，在這以後依然有很多人在夢想著完成這次飛行。
1940年2月，朝日新聞社決定要在航空界搞個大新聞，一口氣完成史無前例的跨太平洋加北美大陸之旅——不停站從東京飛往紐約、全程8100英里！不僅如此，這趟旅行還將繼續下去，一直飛到阿根廷的布宜諾賽勒斯！
根據朝日新聞社的構想，這次破紀錄飛行是獻給天皇紀元2600年的禮物，計畫在1941年後期展開。為此，報社宣佈贊助立川飛機公司生產兩架特種飛機，它們代號為A-26，全稱是Asahi-2600，即朝日2600。報社對立川公司提出了規格要求，A-26是一款全金屬機身的雙引擎單翼機，最低航程有9325英里，巡航速度要有186英里/小時。值得一提的是，飛機的有效升限為20000英尺，這樣可以利用高空的氣流提升航程。
日本人最後的希望A-26
在木村秀政教授帶領下，一個全由平民組成的團隊開始設計這架飛機。大展弦比的層流翼作為設計的核心，能夠最大限度的減少阻力。機翼內部，70%的空間都用來裝載這海量的燃油，該機空載重量為15955磅，而載滿燃油之後飛機重量便翻了一倍！按照計畫，兩架A-26應在1941年11月完工。不過，因為進度延遲，到珍珠港事件爆發、太平洋戰爭開始時，飛機仍然處在建造狀態。因而，這個計畫被取消了，兩架未完工的飛機被封存了起來。
1942年夏天，日本陸軍要求立川重開A-26的生產，因為它們的超遠航程非常適合在日本和德國之間來往的特別聯絡任務。最後，該機獲得日本陸軍的正式編號：Ki-77。
A-26/Ki-77的兩台發動機和零戰一樣，都是1100馬力的中島榮式，有望驅動飛機達到273英里/小時的極速。但是，為盡可能實現遠航程，飛機的巡航速度要比極速調低100英里/小時左右。另外，它的密封座艙也能確保高空還有充足的氧氣供應。A-26的第一次試飛在1942年末進行，立川滿足了軍方提出的所有設計指標。
A-26俯視圖，大展弦比的層流翼異常醒目
1943年6月30日，一架A-26從東京附近的福生市起飛，秘密地飛往柏林。因為擔心如果飛北方航路可能會遭到蘇聯戰鬥機的攔截，飛機先往南飛到新加坡加油，接著再一路飛向中東、南歐，最後是目的地柏林。
7月7日，印度洋上空，A-26失去了與陸上的聯繫，它失蹤的原因從來無人知曉。雖然當時印度洋上有幾股熱帶風暴，但是以現有資料看來，事實真相更可能是A-26被擊落了——當天英軍記錄了在印度洋上空擊落一架無法辨別的日本飛機。
剩下的一架A-26被打入冷宮，直到1944年中旬。等到美國海軍陸戰隊登陸塞班、以中國為基地的B-29開始轟炸日本本土的時候，日本人卻做出了一個奇怪的決定——借助A-26挑戰世界航程距離記錄。為什麼日本人在戰況急轉直下的時候還要耗費寶貴的資源來做這種事？現在已經無從獲知。
以當時的戰況，如果繼續飛原來的紐約或者布宜諾賽勒斯航線的話，這次創紀錄飛行等同於自殺。於是，日本人便計畫在遠離戰區的中國東北上空完成破紀錄飛行，飛機先飛400公里到新京（現長春）空域，再沿著一條550公里直徑的圓周航線持續盤旋飛行。
A-26起飛前的簡單儀式
1944年7月2日，新京機場，試飛挑戰開始，令人咋舌的3052加侖燃料源源不斷地注入飛機的油箱，重量超過9噸。在跟日本陸軍的一名軍官短暫交流後，六名機組人員爬上飛機並且升空離去——包括兩名飛行員、兩名工程師、一名無線電操作員和一名觀察員。如果接下來的三天裡一切正常，A-26會不停站地飛行11000英里。
A-26從新京機場起飛
一開始，由於機上的燃油太重，A-26只能勉強爬升到10000英尺高度。隨著燃油慢慢消耗，A-26開始慢慢爬升到20000英尺。在飛行的一開始，機上的自動駕駛儀就壞掉了，兩名飛行員只好輪流手動駕駛飛機。由於密封座艙內沒有空氣迴圈設施，機組乘員在第二天便很難保持清醒狀態、只好戴上氧氣面罩，但是這樣更加增加了他們的不適感。
A-26駕駛艙，兩副操縱盤之內的自動駕駛儀很快損壞
到了第三天一早，A-26已經在48小時內飛了8550英里。晚些時候，地面的軍官感覺到機組乘員都已經虛脫了，於是下令飛機在完成第十九圈盤旋後儘快著陸。1944年7月4日夜間，經歷了57小時11分鐘的馬拉松飛行後,A-26安全地降落在地面上。A-26機飛出了驚人的10248英里，足足比直飛紐約多出3000英里航程，並且油箱裡面還有將近200加侖的燃油。
不過，這個非認證的世界記錄並沒有公佈出來。日本軍國主義的領導人——東條腦子裡面還在忙別的事情。面對這個無法避免的敗戰，他兩周後辭去了職務。戰爭結束後，立川那架創造輝煌的A-26被運到了美國去測試。但是沒有人再允許它創世界記錄，而且不幸的是，這架飛機被解體了。
被送往美國測試的A-26
在林白跨越大西洋整整33年後，1960年8月12日，日本飛行員終於征服了太平洋——日本航空的DC-8客機從東京首飛三藩市。舉國狂歡之時，過去所有的沮喪和無奈被拋之腦後。
再過了十五年，另外一條航線甚至令人們回憶起了立川的破紀錄飛機A-26。這是1975年11月12日，波音公司完成了一次特別的從紐約—東京不停站飛行，宣傳他們新款的波音747SP跨洲飛行能力。當這架巨型飛機經歷13.5個小時飛行降落在羽田機場後，在機場等候的記者急切的尋找著機上181名VIP乘客中最特殊的一位。他就是A-26的設計師、71歲高齡的木村秀政教授，35年前帶領著團隊設計飛機嘗試連接這兩座城市。在話筒面前，日本教授閉上了眼睛，想起自己曾經多麼地接近這份勝利，然後便開口發言：“這真的是漫長的等待，”他稍作停頓，補充了一句，“不過這是非常舒適的旅程。”