青藏鐵路——一條神奇的鐵路，一條讓國人驕傲的鐵路，點贊修建者
青藏鐵路被譽為“天路”
，起於青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古喇山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。全長1956公里，是重要的進藏路線，被譽為天路，
青藏鐵路經過幾十年的努力，專案四起三下：西格段814千米，20世紀50年代準備建設，1979年鋪軌，1984年運營；格拉段1142千米（新建線1110千米）因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建，
青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與祖國內地的時空聯繫，
2016年9月12日，歷時七年，總投資12.98億元的青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程完成，全線1956公里青藏鐵路實現了“千里青藏一根軌”，列車的平順性和安全性有了很大的提高。
西藏自治區的安多縣是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公里，是青藏高原的連續多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區有 550 公里，真正的較深的凍土地段近 400 公里。
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，
世界上在凍土區修築鐵路已有近百年歷史，但因難度大，很多問題尚未解決。在俄羅斯，20世紀70年代建成的第二條西伯利亞鐵路1994年調查的線路病害率達27．5%，運營近百年的第一條西伯利亞鐵路1996年調查的線路病害率為45%。在我國，青藏公路1990年調查的病害率為31．7%，東北地區多年凍土區鐵路病害率達40%。
青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公里，不連續多年凍土區82公里，其中平均地溫高於－1．0℃的多年凍土區275公里，高含冰量多年凍土區221公里，高溫高含冰重疊路段約134公里。在這一地區施工，至少要考慮兩個因素，一方面，全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，另一方面，人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。——青藏鐵路成敗的關鍵在路基，
路基成敗的關鍵在凍土，凍土的關鍵問題在融沉。這是凍土研究專家的共識
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研資料和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路穿越了可哥西裡、三江源、羌塘等國家級自然保護區，因地處世界“第三極”，
一列火車停靠在格爾木甘隆無人火車站生態環境敏感而脆弱。對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持“環保先行”理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；為保護濕地，在高寒地帶建成世界上首個人造濕地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的“汙物零排放”；為改善沿線生態環境，打造出一條千里“綠色長廊”。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條“環保鐵路”。
創造了多個世界之最：最高的火車站，最高的的鋪架基地，最長的高原凍土隧道，最高的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，線路最長的高原鐵路，海拔最高的高原鐵路，高原凍土鐵路最高時速，凍土里程最長的高原鐵路
青藏鐵路建設的過程中，創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄。
典雅大氣的拉薩站內景
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里。
四、海拔5068米的唐古喇山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
晨曦中的布達拉宮廣場大道
五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100千米，非凍土地段達到120千米，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
南山口鋪架基地位於格爾木市以南約30餘千米處，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。
重點工程
從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與品質。
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴寒、缺氧。隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。
風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。隧道口巨幅對聯：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。
世界海拔最高的火車站——唐古拉車站，位於海拔5068米的唐古喇山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。唐古拉車站於2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點。
昆侖山隧道全長1686米，海拔4648米，是世界最長的高原凍土隧道。洞口六月飛雪，一年四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30℃以下。在昆侖山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通
清水河特大橋位於海拔4500多米的可哥西裡無人區，全長11.7千米，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋。清水河特大鐵路橋飛架在平均海拔4600米以上的可哥西裡國家級自然保護區核心地帶，這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。在神秘而美麗的可哥西裡無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線
三岔河大橋為青藏鐵路第一高橋，大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
這座橋承擔著為青藏鐵路前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，施工者抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30℃以下，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。2001年11月24日長江源特大橋開工，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100%。
在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。為保護這裡的環境不被污染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裡，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
拉薩河特大橋位於拉薩市西南郊區，與市中心距離10千米左右，是青藏鐵路進入拉薩市的最後一座特大橋，它橫跨拉薩河上空，與布達拉宮遙相呼應。 拉薩河特大橋是青藏鐵路全線唯一非標準設計的特大型橋樑，全長928.85米，是青藏鐵路的重點標誌性工程。拉薩河特大橋於2003年5月9日開工建設，2005年5月13日竣工。
拉薩河特大橋的主橋橋墩設計為犛牛腿式樣，引橋橋墩設計為雪蓮花式樣，主跨108米，採用雙層疊拱結構，特別是橋上的三跨連續鋼拱，仿佛三條潔白的哈達。如今，拉薩河特大橋已成為拉薩市一個重要的人文景觀，許多當地的中小學生和進藏旅遊人士都會參觀這座美麗的大橋。
人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。——青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗的關鍵在凍土，凍土的關鍵問題在融沉。這是凍土研究專家的共識
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研資料和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路穿越了可哥西裡、三江源、羌塘等國家級自然保護區，因地處世界“第三極”，
一列火車停靠在格爾木甘隆無人火車站生態環境敏感而脆弱。對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持“環保先行”理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；為保護濕地，在高寒地帶建成世界上首個人造濕地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的“汙物零排放”；為改善沿線生態環境，打造出一條千里“綠色長廊”。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條“環保鐵路”。
創造了多個世界之最：最高的火車站，最高的的鋪架基地，最長的高原凍土隧道，最高的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，線路最長的高原鐵路，海拔最高的高原鐵路，高原凍土鐵路最高時速，凍土里程最長的高原鐵路
青藏鐵路建設的過程中，創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄。
典雅大氣的拉薩站內景
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里。
四、海拔5068米的唐古喇山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
晨曦中的布達拉宮廣場大道
五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100千米，非凍土地段達到120千米，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
南山口鋪架基地位於格爾木市以南約30餘千米處，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。
重點工程
從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與品質。
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴寒、缺氧。隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。
風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。隧道口巨幅對聯：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。
世界海拔最高的火車站——唐古拉車站，位於海拔5068米的唐古喇山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。唐古拉車站於2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點。
昆侖山隧道全長1686米，海拔4648米，是世界最長的高原凍土隧道。洞口六月飛雪，一年四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30℃以下。在昆侖山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通
清水河特大橋位於海拔4500多米的可哥西裡無人區，全長11.7千米，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋。清水河特大鐵路橋飛架在平均海拔4600米以上的可哥西裡國家級自然保護區核心地帶，這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。在神秘而美麗的可哥西裡無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線
三岔河大橋為青藏鐵路第一高橋，大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
這座橋承擔著為青藏鐵路前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，施工者抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30℃以下，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。2001年11月24日長江源特大橋開工，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100%。
在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。為保護這裡的環境不被污染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裡，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
拉薩河特大橋位於拉薩市西南郊區，與市中心距離10千米左右，是青藏鐵路進入拉薩市的最後一座特大橋，它橫跨拉薩河上空，與布達拉宮遙相呼應。 拉薩河特大橋是青藏鐵路全線唯一非標準設計的特大型橋樑，全長928.85米，是青藏鐵路的重點標誌性工程。拉薩河特大橋於2003年5月9日開工建設，2005年5月13日竣工。
拉薩河特大橋的主橋橋墩設計為犛牛腿式樣，引橋橋墩設計為雪蓮花式樣，主跨108米，採用雙層疊拱結構，特別是橋上的三跨連續鋼拱，仿佛三條潔白的哈達。如今，拉薩河特大橋已成為拉薩市一個重要的人文景觀，許多當地的中小學生和進藏旅遊人士都會參觀這座美麗的大橋。