國外品牌來勢洶洶，國產新能源汽車急功品牌之戰｜藍天行動充電樁
政府補貼逐步下降，國外品牌來勢洶洶，可以說留給國產新能源汽車的時間並不多了。市場逐漸趨於公平化競爭，為了更好的迎接外企的挑戰，提升品牌形象成了國產新能源車企的當務之急。
以前看球的時候我們總說，「留給中國隊的時間不多了」，其實對於中國的新造車團隊以及那些想做新能源車的自主車企來說，留給他們的時間也不多了。
壓力來自兩方面，一是補貼的逐漸降低直至取消，二是國外品牌的來勢洶洶。
可以預見的是，儘管新能源車還只占整個國內汽車銷量裡很小的一部分，儘管補貼取消之後大家的購買意願和市場政策還是疑問，但是幾年之後，這個「小眾領域」的競爭會非常慘烈。
從現在開始，還有兩年多的時間，在汽車行業裡，兩三年不算長，也就是一款新車的研發週期而已。國內車企們也都不是傻子，他們意識到了情況的緊迫。
而在種種舉措裡，「提升品牌形象」成了大家的當務之急。
榮威Vision-E：上汽的「面子工程」？
最近一段時間，想做「中國特斯拉」的車企越來越多。上汽就是其中之一。
上海車展之前，上汽乘用車邀請一些媒體參加榮威Vision-E概念車的設計解讀活動，上汽設計總監邵景峰在PPT裡寫了這麼一頁內容：
邵景峰想表達的是歐美日合圍的一種態勢。在這頁PPT之後還有一張圖講的是目前國內電動車產品的現狀，鑒於畫面「太美」，我們就不貼出來了。
強烈的反差加劇了戲劇效果，但是我想，
這也解釋了為什麼他們要推出Vision-E轎跑SUV概念車，並且急著在2018年就把它量產。這輛車的關鍵字是媲美特斯拉的性能、驚豔的外觀設計以及眾多「黑科技」的加持，它所要傳達出的資訊，大概就是「國產電動車也能有非常好的產品」。
產品力的提升確實是國產電動車要面對的重要問題。但其實通過Vision-E，我們能感覺到的一個趨勢是，
在Vision-E發佈的時候，上汽方面就跟我們聊過，他們非常想借這輛車樹立起「對標特斯拉」的形象。
估計不少人看了這話，會產生一個疑問：你們就拿出一輛概念車，就敢說對標特斯拉？
但如果仔細想想就會明白，如果不這麼做，到時候那些有競爭力的國外品牌新能源車進入中國，會把中高端市場收割殆盡，那麼留給自主品牌的就只有部分中端市場和更低的低端市場。這顯然不是這些車企願意看到的局面。
量產之後的Vision-E，很有可能進入三四十萬的價格區間，就算不為了走量，這可能也是自主品牌必須要做的「面子工程」。
你可以去賓士4S店買騰勢了
上汽的Vision-E還沒有量產，而目前國產電動車裡相對「高端」的，就要數騰勢了，至少價格上是這樣。騰勢400車型的廠商指導價是36.98-43.28萬元，在北京，補貼之後的價格也要30.38-36.68萬，對於很多人來說，雖然它有將近400公里的續航水準，但是價格仍然有點高。要知道，雖然頂著比亞迪戴姆勒合資的光環，但是大家對於騰勢品牌的認知，仍然不夠。
於是，他們想到的辦法是，把騰勢放進一些賓士的4S店進行銷售，這顯然也是提升品牌形象的辦法，只是略顯無奈。相比于比亞迪和戴姆勒分別向騰勢注資5億元，這種對銷售管道的拓展，其實也在某種程度上反映了目前國產新能源車的尷尬。
更重要的是，賓士自己的電動車產品也在努力研發中，並且很有可能在2020年進入中國。
2016年，騰勢制定了6000台的銷量目標，全年實際完成2287台，而根據統計，2017年前兩個月，騰勢總共只賣出了73台。
補貼退坡可能是銷量下滑的重要原因，這讓我們擔憂，等到補貼完全停止之後，騰勢該怎麼辦？
蔚來汽車：比特斯拉更大的野心
想對標特斯拉的不僅僅是上汽，還有在上海車展上擺足排場的蔚來汽車。在大家看來，最有希望成為「中國特斯拉」的就是蔚來汽車，但是蔚來方面好像野心要更大。上海車展時，蔚來創始人兼董事長李斌接受媒體採訪時說，「蔚來至少還能賺20 倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了」。而他們一直所極力打造的「用戶企業」形象，在李斌看來也要比特斯拉的模式更先進。
在我看來，這裡面其實有一個隱含的邏輯存在：既然大家都是「闖入者」，那為什麼要以特斯拉所達到的高度作為自己品牌的上限呢？從Formula E到EP9再到量產SUV ES8，他們打造品牌的路徑和特斯拉有相似之處，但是比特斯拉玩得更高端。
不管是和用戶大量互動還是打造千萬人民幣的電動跑車吸引眼球，為的都是樹立品牌形象，而這一切的最終目的，又是為了量產產品做鋪墊。ES8作為一輛電動七座SUV，大家推測它或許也是三四十萬的價位，對於一個全新品牌來說，如果沒有之前的種種鋪墊，想讓中國消費者掏出這麼多錢買一輛純電動車，基本是不太可能的事兒。
好在蔚來對這個問題看得很清楚，所以從一開始就在做品牌建設的事兒。如果真的是等量產產品推出之後再做這些工作，顯然是來不及了。
以上提到的三家公司，只是這個新能源大潮裡比較有話題的幾家。其實話說回來，隨著補貼越來越少，隨著沖過來的對手越來越強，國產新能源車只做品牌層面的提升顯然也不夠，這涉及到產品力、研發、產業鏈等各個環節的全面提升，是一個系統工程。
有的車企能意識到局勢的緊迫，但是對於更多車企來說，面對越來越險惡的競爭環境，恐怕能做的並不多。
我們“點點電工”，一家致力於新能源汽車充電設施維護保障的“傳統巡檢維修+互聯網”的平臺，以線下巡檢為切入點，以線下報錯（維修）到線上，線上再分派給附近工程人員的方式，監測每一個地區電樁的使用頻率，每一個片區的專業人才結構等，最終以此來沉澱行業大資料，最終延伸到其他領域。解決各種故障。讓充電設施維護更簡單
量產之後的Vision-E，很有可能進入三四十萬的價格區間，就算不為了走量，這可能也是自主品牌必須要做的「面子工程」。
你可以去賓士4S店買騰勢了
上汽的Vision-E還沒有量產，而目前國產電動車裡相對「高端」的，就要數騰勢了，至少價格上是這樣。騰勢400車型的廠商指導價是36.98-43.28萬元，在北京，補貼之後的價格也要30.38-36.68萬，對於很多人來說，雖然它有將近400公里的續航水準，但是價格仍然有點高。要知道，雖然頂著比亞迪戴姆勒合資的光環，但是大家對於騰勢品牌的認知，仍然不夠。
於是，他們想到的辦法是，把騰勢放進一些賓士的4S店進行銷售，這顯然也是提升品牌形象的辦法，只是略顯無奈。相比于比亞迪和戴姆勒分別向騰勢注資5億元，這種對銷售管道的拓展，其實也在某種程度上反映了目前國產新能源車的尷尬。
更重要的是，賓士自己的電動車產品也在努力研發中，並且很有可能在2020年進入中國。
2016年，騰勢制定了6000台的銷量目標，全年實際完成2287台，而根據統計，2017年前兩個月，騰勢總共只賣出了73台。
補貼退坡可能是銷量下滑的重要原因，這讓我們擔憂，等到補貼完全停止之後，騰勢該怎麼辦？
蔚來汽車：比特斯拉更大的野心
想對標特斯拉的不僅僅是上汽，還有在上海車展上擺足排場的蔚來汽車。在大家看來，最有希望成為「中國特斯拉」的就是蔚來汽車，但是蔚來方面好像野心要更大。上海車展時，蔚來創始人兼董事長李斌接受媒體採訪時說，「蔚來至少還能賺20 倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了」。而他們一直所極力打造的「用戶企業」形象，在李斌看來也要比特斯拉的模式更先進。
在我看來，這裡面其實有一個隱含的邏輯存在：既然大家都是「闖入者」，那為什麼要以特斯拉所達到的高度作為自己品牌的上限呢？從Formula E到EP9再到量產SUV ES8，他們打造品牌的路徑和特斯拉有相似之處，但是比特斯拉玩得更高端。
不管是和用戶大量互動還是打造千萬人民幣的電動跑車吸引眼球，為的都是樹立品牌形象，而這一切的最終目的，又是為了量產產品做鋪墊。ES8作為一輛電動七座SUV，大家推測它或許也是三四十萬的價位，對於一個全新品牌來說，如果沒有之前的種種鋪墊，想讓中國消費者掏出這麼多錢買一輛純電動車，基本是不太可能的事兒。
好在蔚來對這個問題看得很清楚，所以從一開始就在做品牌建設的事兒。如果真的是等量產產品推出之後再做這些工作，顯然是來不及了。
以上提到的三家公司，只是這個新能源大潮裡比較有話題的幾家。其實話說回來，隨著補貼越來越少，隨著沖過來的對手越來越強，國產新能源車只做品牌層面的提升顯然也不夠，這涉及到產品力、研發、產業鏈等各個環節的全面提升，是一個系統工程。
有的車企能意識到局勢的緊迫，但是對於更多車企來說，面對越來越險惡的競爭環境，恐怕能做的並不多。
我們“點點電工”，一家致力於新能源汽車充電設施維護保障的“傳統巡檢維修+互聯網”的平臺，以線下巡檢為切入點，以線下報錯（維修）到線上，線上再分派給附近工程人員的方式，監測每一個地區電樁的使用頻率，每一個片區的專業人才結構等，最終以此來沉澱行業大資料，最終延伸到其他領域。解決各種故障。讓充電設施維護更簡單