貨大大CEO折大偉：公路貨運格局臨變，大宗商品運輸如何發展？

導讀

自天津港提前於5月1日起不再接收公路運輸煤炭後，物流業近期發生一系列連鎖反應。

《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》提出，7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭；9月底前，

天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。

未來大宗物資公路運輸發展的方向如何？

該如何尋求轉型？

01

今後，大宗貨物運輸會往鐵路轉化，即從中長途（500公里以上）向短中途（100—300公里）＋鐵路月臺轉變。

”貨大大創始人折大偉說。

“2016年，天津港通過汽運集港運輸下水的煤炭為5600萬噸。這些煤炭由山西、陝西、內蒙古通過公路直達運輸至天津港。《方案》出臺後直接影響了煤炭公路物流，但是還沒有波及到普貨運輸。但不可置疑的是，《方案》的出臺將改變貨運結構。

折大偉介紹：公路運輸成本相對高，大宗貨物超長途公路貨運成本並不合算。煤炭工業規劃設計研究院副總工程師、企業戰略規劃諮詢處處長晉舉文表示，

煤炭公路運輸方式有其優勢，但其要綠色、環保、高效發展亟需技術和標準的跟進，這或增加物流企業成本。

“如果效率的提高抵銷不掉成本的增加，必然會增加用戶的成本，或造成煤炭公路運輸市場進一步萎縮。此外，天津港煤炭進港‘汽運轉鐵運’後，其他煤炭大港也有跟進的可能，這將改變煤炭運輸格局，

倒逼供給側結構性改革。”業內人士說。

02

折大偉表示：“從現在的形勢來看，煤炭運輸整體運力是過剩的。只要運費在市場價範圍內，一般找車不會太困難，越是短途越是這樣。”據悉，目前每100公里煤炭公路運輸價格約為每噸35元。

業內人士介紹，由於區域內貨運結構的調整，

未來煤炭公路物流發展或面臨轉型。基於市場主體“多、小、散”的行業現實，公路貨運企業需依託現代技術和資訊化手段，推進高效運輸、產品創新，以適應新時期產業轉型和消費升級對公路貨運提出的新要求。此外，為了推進道路運輸行業提質增效，甩掛運輸、多式聯運以及車隊管理集約化或成公路貨運企業標配。

目前公路運輸市場面臨車多貨少的挑戰。

一般卡車司機每個月都有還部分車貸的壓力，運力過剩迫使司機不斷壓低運價來換取微薄利潤。惡性價格競爭一度使市場秩序混亂，司機和車主的利潤空間也出現了明顯的萎縮，部分公路物流從業者作出停車停運、賣車轉行的選擇。

03

據業內人士介紹，山西省是煤炭輸出大省，約60％的煤炭產量需要外運，鐵路運輸是煤炭外運的主要方式，約占外運量的80％，其餘為公路運輸，鐵路運輸成本遠低於公路運輸。

那為什麼貨運企業依然青睞公路運輸呢？

“鐵路運輸運費比公路運輸低，但鐵路運輸過程中上站、下站、申請車皮等環節的綜合費用卻要高於公路運輸。這其中的繁瑣使企業避之不及。”

據折大偉介紹，2016年煤炭行情看好，價格飆升3倍，從陝西到河北，每100公里煤炭運輸價格一度從每噸50元上漲到每噸150元。此外，公路治超對公路貨物運輸也產生了影響。2016年9月21日後，水泥、煤炭、建材等多個領域公路運輸線路的價格均出現了回升。在2016年煤炭市場火熱的背景下，運力過剩的問題得以掩蓋。隨著公路治超的持續推進，運價趨於平穩，由於部分物流企業利潤下滑，一些專線公司開始轉型或退出。

在當前的背景下，創新煤炭物流模式，優化煤炭供應鏈成為題中之義，發展高效、綠色、安全和協力廠商物流，推動物流降本增效成為共識，為用戶省錢，是構建煤炭供應鏈的目標。“假如物流提供商能為用戶省下來三成費用，用戶樂意拿出其中一部分回報給物流企業，這就實現了共贏，這也是協力廠商物流存在的價值。”

山西省是煤炭輸出大省，約60％的煤炭產量需要外運，鐵路運輸是煤炭外運的主要方式，約占外運量的80％，其餘為公路運輸，鐵路運輸成本遠低於公路運輸。

那為什麼貨運企業依然青睞公路運輸呢？

“鐵路運輸運費比公路運輸低，但鐵路運輸過程中上站、下站、申請車皮等環節的綜合費用卻要高於公路運輸。這其中的繁瑣使企業避之不及。”

據折大偉介紹，2016年煤炭行情看好，價格飆升3倍，從陝西到河北，每100公里煤炭運輸價格一度從每噸50元上漲到每噸150元。此外，公路治超對公路貨物運輸也產生了影響。2016年9月21日後，水泥、煤炭、建材等多個領域公路運輸線路的價格均出現了回升。在2016年煤炭市場火熱的背景下，運力過剩的問題得以掩蓋。隨著公路治超的持續推進，運價趨於平穩，由於部分物流企業利潤下滑，一些專線公司開始轉型或退出。

在當前的背景下，創新煤炭物流模式，優化煤炭供應鏈成為題中之義，發展高效、綠色、安全和協力廠商物流，推動物流降本增效成為共識，為用戶省錢，是構建煤炭供應鏈的目標。“假如物流提供商能為用戶省下來三成費用，用戶樂意拿出其中一部分回報給物流企業，這就實現了共贏，這也是協力廠商物流存在的價值。”