避開豐田ECVT專利，榮威另闢蹊徑的混動變速系統EDU！
本篇是變速箱系列的第六篇，上篇介紹了豐田THS中的ECVT（曾經被豐田封鎖20年的專利，卡羅拉雙擎的關鍵技術，ECVT！），本篇將介紹榮威混動系統中的關鍵技術——EDU。
在混動汽車領域，豐田是當之無愧的王者，
礙于豐田的專利封鎖，其他車企在開發混動系統時只能避開豐田的專利範圍，另闢蹊徑。
上汽自主是國內在混動領域頗有建樹的車企，榮威e550、ERX5、i6均有不錯的口碑。同樣，無可避免的，榮威的混動系統也必須避開豐田的專利。
榮威混動車型ERX5
按分類，榮威的混動系統屬於混聯系統，與豐田THS不同，它採用的是串並聯系統，與本田的i-MMD比較相似。榮威混合動力系統的核心部分是一套電驅變速系統，稱為EDU。
EDU的結構先上結構圖：
榮威EDU結構圖
兩個電機，ISG電機主要用於發電，TM電機是主驅動電機，但是，在不同的工況下，兩個電機都可以切換成電機或發電機。
紅色圈子中是一個2檔AMT（機械式自動變速箱），這個AMT正是EDU的特殊之處，它的作用後面再細述。
發動機、ISG發電機和TM電機同軸佈置。發動機直接與ISG電機連接，並通過常開離合器C1連接AMT。另一端，電機TM通過常閉離合器C2與AMT連接，動力最終經AMT傳遞至車輪。
在榮威的插電混動車型，動力的來源有兩個，發動機和電池。發動機的動力流向有兩個，其一是通過ISG發電機發電轉化為電能，其二是經離合器C2，再經AMT流向車輪。電池可以由外接插電充電，也可以由兩個電機充電，電能由電機轉化為機械能經AMT流向車輪。具體如下圖：
EDU動力分配
根據兩個離合器C1和C2的不同狀態，可以實現三種不同動力模式——純電、串聯和並聯。
1 純電驅動
C1斷開，C2結合，發動機不工作。此時將由電池供電驅動電機TM，將電池的動力傳遞給車輪。
純電模式
2 串聯模式
串聯模式，
串聯模式
3 並聯模式
C1、C2均結合，發動機工作。此時可以輸出最大扭矩，發動機直接將動力輸送至車輪，動力電池供電給ISG電機和TM電機，兩個電機同時輸出動力。
並聯模式
融入AMT的意義榮威EDU與普通混聯變速系統的差異在於融合了一個2檔AMT，而這麼做的意義正是為提高能源利用率。
這個2檔AMT佈置於動力傳遞的倒數第二站，也就是說，無論是哪種模式工作，最後輸出的動力都是先經過AMT，再輸出到傳動軸。如果我們將下圖紅圈部分視為一個輸出動力的整體，相當於傳動能源汽車的發動機，那也這個AMT也就是傳統能源汽車中的變速箱。因此，這個AMT的作用跟傳統動力汽車中的變速箱是類似的，使動力單元運行在最佳工況，從而提高效率、降低油耗。
EDU動力流向
- 純電模式：起步時，AMT切至低速檔，提高扭矩，勻速行駛時，切至高速檔，降低能耗。
- 串聯模式：如果需要給電池充電，動力部分分散給電池後，可以切至低速檔，適當提高扭矩；如果不需要給電池充電，可以切至高速檔，全力行駛。
- 並聯模式：通過切換高低檔，讓發動機和電機運行在高效率區域。
為什麼AMT只有2個檔位？如果僅僅從提高效率、優化油耗的角度出發，這個AMT的檔位數當然是越高越好。但是，混聯變速系統本身已經具有很高效率，因此，在這個場合2個檔位已經足夠了。再者，檔位數的增加將會極大增加系統邏輯和控制程式的複雜性，最終的結果極有可能是得不償失。除此之外，更重要的是AMT天生具有換擋動力中斷問題，檔位數增加必然引起更多的換擋動作，最終將會大大降低行駛舒適性。
各個工況時的EDU狀態1 怠速、熱車
車輛處於靜止狀態，發動機工作，驅動ISG電機發電並向動力電池充電。此時，C1斷開、C2也斷開。
2 起步
可以由純電模式緩和起步，也可以用並聯模式大扭矩起步。
3 勻速行駛
勻速行駛時不需要很大扭矩，因此：
- 動力電池電量充足，可以由純電模式驅動。
- 動力電池電量不足，可以由串聯模式驅動，發動機驅動ISG電機發電，電能部分向動力電池充電，部分驅動TM電機輸出動力。
- 動力電池已經低於規定值時，C2斷開，TM電機停止工作，發動機動力一部分驅動車輛，一部分通過ISG電機給動力電池充電。
4 制動
制動時將會啟動能量回收：
- 純電和串聯模式下制動，僅TM電機發電。
- 並聯模式下制動，ISG電機和TM電機同時發電。
5 倒車
由動力電池供電給TM電機，電機反轉驅動車輪，如果電池電量不足，啟動串聯模式，由發動機通過ISG電機發電，再供電給TM電機。
最後
融合了AMT機構的EDU具有更高的效率和更為優秀的油耗表現，事實上，榮威混動車型的性能表現確實也可圈可點。
而AMT的融合，極大增大了系統、邏輯、程式的複雜性，同時、也面臨了更高的製造難度。榮威這這套混動系統上付出的努力不可謂不深，這種對技術的追求，值得起我們的尊敬。
兩個電機同時輸出動力。並聯模式
融入AMT的意義榮威EDU與普通混聯變速系統的差異在於融合了一個2檔AMT，而這麼做的意義正是為提高能源利用率。
這個2檔AMT佈置於動力傳遞的倒數第二站，也就是說，無論是哪種模式工作，最後輸出的動力都是先經過AMT，再輸出到傳動軸。如果我們將下圖紅圈部分視為一個輸出動力的整體，相當於傳動能源汽車的發動機，那也這個AMT也就是傳統能源汽車中的變速箱。因此，這個AMT的作用跟傳統動力汽車中的變速箱是類似的，使動力單元運行在最佳工況，從而提高效率、降低油耗。
EDU動力流向
- 純電模式：起步時，AMT切至低速檔，提高扭矩，勻速行駛時，切至高速檔，降低能耗。
- 串聯模式：如果需要給電池充電，動力部分分散給電池後，可以切至低速檔，適當提高扭矩；如果不需要給電池充電，可以切至高速檔，全力行駛。
- 並聯模式：通過切換高低檔，讓發動機和電機運行在高效率區域。
為什麼AMT只有2個檔位？如果僅僅從提高效率、優化油耗的角度出發，這個AMT的檔位數當然是越高越好。但是，混聯變速系統本身已經具有很高效率，因此，在這個場合2個檔位已經足夠了。再者，檔位數的增加將會極大增加系統邏輯和控制程式的複雜性，最終的結果極有可能是得不償失。除此之外，更重要的是AMT天生具有換擋動力中斷問題，檔位數增加必然引起更多的換擋動作，最終將會大大降低行駛舒適性。
各個工況時的EDU狀態1 怠速、熱車
車輛處於靜止狀態，發動機工作，驅動ISG電機發電並向動力電池充電。此時，C1斷開、C2也斷開。
2 起步
可以由純電模式緩和起步，也可以用並聯模式大扭矩起步。
3 勻速行駛
勻速行駛時不需要很大扭矩，因此：
- 動力電池電量充足，可以由純電模式驅動。
- 動力電池電量不足，可以由串聯模式驅動，發動機驅動ISG電機發電，電能部分向動力電池充電，部分驅動TM電機輸出動力。
- 動力電池已經低於規定值時，C2斷開，TM電機停止工作，發動機動力一部分驅動車輛，一部分通過ISG電機給動力電池充電。
4 制動
制動時將會啟動能量回收：
- 純電和串聯模式下制動，僅TM電機發電。
- 並聯模式下制動，ISG電機和TM電機同時發電。
5 倒車
由動力電池供電給TM電機，電機反轉驅動車輪，如果電池電量不足，啟動串聯模式，由發動機通過ISG電機發電，再供電給TM電機。
最後
融合了AMT機構的EDU具有更高的效率和更為優秀的油耗表現，事實上，榮威混動車型的性能表現確實也可圈可點。
而AMT的融合，極大增大了系統、邏輯、程式的複雜性，同時、也面臨了更高的製造難度。榮威這這套混動系統上付出的努力不可謂不深，這種對技術的追求，值得起我們的尊敬。