蔚來汽車李斌：這個世界不只有效率高的速食麵，也需要體驗好的法餐、日料
馬化騰和朱嘯虎在朋友圈互懟當天晚些時候，李斌這樣留言：
“在北上狂堆車，畝產萬斤為融資造勢，給投資者看的事，咱們就不要助推了”。
作為摩拜早期參與者以及董事長，李斌極少參與台前的工作，
之所以當天在朱嘯虎朋友圈留言，李斌坦言初衷很簡單，就是不希望一些數字助長創業團隊的浮躁，尤其是投資人更不應該這麼做。
在他看來，現在談共用單車戰爭的終結實在太早了，
毫無疑問，作為一名投資人，李斌是成功的，資料顯示他至少參與投資和創辦了幾十家與汽車產業相關的公司，這其中不乏優信二手車、摩拜、蔚來汽車等明星企業。
如此龐大的汽車產業生態佈局，在互聯網行業，相信除了李斌再也找不到第二人。行業因之稱他為出行教父，
與其他創業公司不同，蔚來汽車生來自帶明星光環，這不僅僅是囿于李斌本人在行業的影響力，背後的股東陣容也異常強大，包含馬化騰、劉強東、雷軍、高瓴資本創始人張磊、李想等互聯網圈赫赫有名的人物，蔚來汽車第一款車型EP9前六位車主正是這六大股東所屬。
馬化騰體驗蔚來汽車EP9。
蔚來汽車的另一個特點在於，它從創立之初就定位於一家全球型的公司。根據李斌介紹，蔚來汽車現有2000名員工來自40個國家，全球擁有13個研發中心。
前不久騰訊雲+未來峰會上，
在李斌看來，汽車就是一個能夠把馬化騰口中所說的智慧雲優勢積極發揮的產業，他的理由是，未來每台車聯網過程中會產生大量的資料，資料被採集傳輸到雲端，在雲端經過深度學習的處理之後，再遠端更新到車上。
“以前汽車是一個交通工具，以後汽車就是一個資料獲取工具”，李斌表示。
事實上，不僅僅是資料需要雲端支撐，
然而在李斌看來，智慧雲所帶來的最大改變是，汽車不再只是一個冷冰冰的機器，而是一個懂你的、有溫度的夥伴。因為有了智慧雲和人工智慧，汽車可以分析車主或者乘客的聲音、生物識別的特徵，甚至把所有的服務場景全部連接起來，使用者只需要提出需求，汽車在後端就完成所有事情，然後直接滿足用戶的需求。
“就好像亞馬遜Echo切入的是智慧家居場景，汽車是一個相對封閉的空間，對智慧的需求相對更多，更需要釋放”，李斌接著說。
這恰恰也是蔚來汽車的願景：提供一款高性能的智慧電動汽車的同時，為使用者提供全程的擁有體驗，從而愉快的生活。
這個世界不是由速食麵單獨構成的，還有法餐、日料如果從2000年創立易車網算起，李斌已經在汽車行業深耕了17年。根據他的觀察，無論是網約車、還是共用單車，甚至是智慧電動汽車，它們提供的都是一種高效率的出行方式。
某種意義上這意味著所有的技術變革開始都是從效率起步的，這也是大家最容易感知到的東西。無人駕駛也是如此，試想一下當你在路上堵車時，如果能夠把雙手徹底解放出來，汽車就變成了一個移動的生活空間，你不光是可以看視頻，處理工作，甚至還可以玩王者榮耀。
事實上，選擇出行方式時，大多數人關注的焦點是效率的提升，但李斌思考更多的是：汽車的擁有體驗是否需要變革？
100多年前，汽車的分工體系已經形成並延續至今，汽車廠商扮演的角色是，只管生產產品，不對汽車使用的全程體驗負責任，所以一旦汽車賣出去，各種服務機構就把使用者當成唐僧肉，每個服務對使用者來說都是不透明的。這導致，在擁有汽車這件事情上，購買的那一刻是使用體驗的最高點，後面都是無盡的煩惱。
“人追求的不只是效率，還有體驗”，他說。“吃速食麵很高效，但是這個世界不是由速食麵簡單構成的，我們還需要吃法餐 、日料以及幾大菜系”。
在李斌眼中，非此即彼並不存在，擁有車和體驗車也並不矛盾。就好像你家裡有車，但是你依然有公交卡，偶爾也會騎摩拜，叫計程車。
“用戶想要的是一個多元化的選擇方式，滿足的是使用者不同層面的需求，這和買車、不買車沒有因果關係，Uber在灣區普及度很高，但灣區的車輛依然增長了50%”，他解釋道。
一個人不用證明自己所有的事情都是最強的作為新造車運動的一個選手，蔚來汽車直接對標的是特斯拉，而最近關於特斯拉的一個熱點新聞是要在上海建廠，很多特斯拉粉絲關注的一個核心訴求是：一旦特斯拉來中國建廠了，買車價格是否會便宜？
然而在李斌看來，特斯拉最大的毛病就是自己建廠。他的理由是，一個人不用證明自己所有的事情都是最強的，用戶體驗能達到最好就行了，蘋果都是用富士康生產的，之後產品銷往全球。
李斌另一個理由是建廠會導致汽車交付時間延長，以特斯拉Model 3為例，2016年4月就正式發佈，並且已經有幾十萬人交了定金，然而一年過去了仍未交付。
反觀蔚來汽車，從 Formula E 到 EP9，再到量產 SUV ES8，正在以一個挑戰者的姿態緊逼特斯拉。
“讓幾十萬用戶等待，你覺得這對嗎”，李斌反問道。
事實上，即便特斯拉工廠落地中國，李斌也並不看好這種模式。
他舉例說，eBay很早就通過收購易趣的方式進入中國大陸市場，但之後在與淘寶的競爭中落敗，最終以與TOM集團合資成立“新易趣”的方式退出。無獨有偶，2004年亞馬遜收購卓越試圖打入中國市場，2007年京東才剛拿到第一個1000萬美元的融資，如今亞馬遜中國默默無聞，京東則蒸蒸日上。
“智慧電動汽車更依賴於當地語系化的基礎設施，使用者習慣和服務場景，中國作為全球最大的智慧電動車市場，具備豐富的土壤，本土化的公司更有機會”，他說。
與特斯拉不同，李斌坦言蔚來汽車只專注研發和使用者服務兩件事，製造的活誰做的好，就選擇誰。
在李斌眼中，傳統汽車公司的思維都是偏向硬體思維，認為汽車就是零部件組成的，但是以後汽車公司必須具備軟體思維了，這包括軟體研發能力、資料處理以及駕馭能力。
“因為長期來看，無人駕駛並沒有太大的技術含量，就好像雲計算一樣，關鍵是看誰被應用的最多，誰的資料多，誰的使用者體驗就好，這是一個迴圈”，李斌如此表示。
他同時認為，現在所有的汽車公司都把希望寄託在出行上，是很荒謬的，因為福特永遠不可能成為Hertz（全球最大的汽車租賃公司）。“以前汽車只是銷售，未來汽車拼的是深度和整合服務”。
最後，當問及李斌這十幾年的投資訣竅時，他說從投人的角度，更傾向于驅動性強的創業者，並且堅定自己做的事情能成功，而不是盲目跟風。
事實上，谷歌掌門人埃裡克·施密特曾經問巴菲特“在投資企業時，最看重什麼？”
巴菲特的回答是：他需要一位元不依靠于他的領導者，如果一位領導者的斐然業績是出於想帶領企業走向成功，而不僅僅是想要攀上伯克希爾—哈撒韋這棵大樹，自己就會選擇投資。
很顯然，在投人這件事上，李斌和巴菲特的邏輯不謀而合。可見，成功的路徑或許是不同的，但成功者的特質卻往往是相似的。
汽車在後端就完成所有事情，然後直接滿足用戶的需求。“就好像亞馬遜Echo切入的是智慧家居場景，汽車是一個相對封閉的空間，對智慧的需求相對更多，更需要釋放”，李斌接著說。
這恰恰也是蔚來汽車的願景：提供一款高性能的智慧電動汽車的同時，為使用者提供全程的擁有體驗，從而愉快的生活。
這個世界不是由速食麵單獨構成的，還有法餐、日料如果從2000年創立易車網算起，李斌已經在汽車行業深耕了17年。根據他的觀察，無論是網約車、還是共用單車，甚至是智慧電動汽車，它們提供的都是一種高效率的出行方式。
某種意義上這意味著所有的技術變革開始都是從效率起步的，這也是大家最容易感知到的東西。無人駕駛也是如此，試想一下當你在路上堵車時，如果能夠把雙手徹底解放出來，汽車就變成了一個移動的生活空間，你不光是可以看視頻，處理工作，甚至還可以玩王者榮耀。
事實上，選擇出行方式時，大多數人關注的焦點是效率的提升，但李斌思考更多的是：汽車的擁有體驗是否需要變革？
100多年前，汽車的分工體系已經形成並延續至今，汽車廠商扮演的角色是，只管生產產品，不對汽車使用的全程體驗負責任，所以一旦汽車賣出去，各種服務機構就把使用者當成唐僧肉，每個服務對使用者來說都是不透明的。這導致，在擁有汽車這件事情上，購買的那一刻是使用體驗的最高點，後面都是無盡的煩惱。
“人追求的不只是效率，還有體驗”，他說。“吃速食麵很高效，但是這個世界不是由速食麵簡單構成的，我們還需要吃法餐 、日料以及幾大菜系”。
在李斌眼中，非此即彼並不存在，擁有車和體驗車也並不矛盾。就好像你家裡有車，但是你依然有公交卡，偶爾也會騎摩拜，叫計程車。
“用戶想要的是一個多元化的選擇方式，滿足的是使用者不同層面的需求，這和買車、不買車沒有因果關係，Uber在灣區普及度很高，但灣區的車輛依然增長了50%”，他解釋道。
一個人不用證明自己所有的事情都是最強的作為新造車運動的一個選手，蔚來汽車直接對標的是特斯拉，而最近關於特斯拉的一個熱點新聞是要在上海建廠，很多特斯拉粉絲關注的一個核心訴求是：一旦特斯拉來中國建廠了，買車價格是否會便宜？
然而在李斌看來，特斯拉最大的毛病就是自己建廠。他的理由是，一個人不用證明自己所有的事情都是最強的，用戶體驗能達到最好就行了，蘋果都是用富士康生產的，之後產品銷往全球。
李斌另一個理由是建廠會導致汽車交付時間延長，以特斯拉Model 3為例，2016年4月就正式發佈，並且已經有幾十萬人交了定金，然而一年過去了仍未交付。
反觀蔚來汽車，從 Formula E 到 EP9，再到量產 SUV ES8，正在以一個挑戰者的姿態緊逼特斯拉。
“讓幾十萬用戶等待，你覺得這對嗎”，李斌反問道。
事實上，即便特斯拉工廠落地中國，李斌也並不看好這種模式。
他舉例說，eBay很早就通過收購易趣的方式進入中國大陸市場，但之後在與淘寶的競爭中落敗，最終以與TOM集團合資成立“新易趣”的方式退出。無獨有偶，2004年亞馬遜收購卓越試圖打入中國市場，2007年京東才剛拿到第一個1000萬美元的融資，如今亞馬遜中國默默無聞，京東則蒸蒸日上。
“智慧電動汽車更依賴於當地語系化的基礎設施，使用者習慣和服務場景，中國作為全球最大的智慧電動車市場，具備豐富的土壤，本土化的公司更有機會”，他說。
與特斯拉不同，李斌坦言蔚來汽車只專注研發和使用者服務兩件事，製造的活誰做的好，就選擇誰。
在李斌眼中，傳統汽車公司的思維都是偏向硬體思維，認為汽車就是零部件組成的，但是以後汽車公司必須具備軟體思維了，這包括軟體研發能力、資料處理以及駕馭能力。
“因為長期來看，無人駕駛並沒有太大的技術含量，就好像雲計算一樣，關鍵是看誰被應用的最多，誰的資料多，誰的使用者體驗就好，這是一個迴圈”，李斌如此表示。
他同時認為，現在所有的汽車公司都把希望寄託在出行上，是很荒謬的，因為福特永遠不可能成為Hertz（全球最大的汽車租賃公司）。“以前汽車只是銷售，未來汽車拼的是深度和整合服務”。
最後，當問及李斌這十幾年的投資訣竅時，他說從投人的角度，更傾向于驅動性強的創業者，並且堅定自己做的事情能成功，而不是盲目跟風。
事實上，谷歌掌門人埃裡克·施密特曾經問巴菲特“在投資企業時，最看重什麼？”
巴菲特的回答是：他需要一位元不依靠于他的領導者，如果一位領導者的斐然業績是出於想帶領企業走向成功，而不僅僅是想要攀上伯克希爾—哈撒韋這棵大樹，自己就會選擇投資。
很顯然，在投人這件事上，李斌和巴菲特的邏輯不謀而合。可見，成功的路徑或許是不同的，但成功者的特質卻往往是相似的。