87看世界：從微笑曲線看下一代汽車市場的機遇所在
“微笑曲線”最初是由宏碁的創始人兼董事長施振榮在九十年代早期提出的，它意在解釋為什麼宏碁需要改變自己的商業模式。
左側：研發和設計，右側：服務和市場，底部：製造
施振榮在他的一本書中寫道：這種價值疊加結構圖的水準方向上從左到右代表著三種行業，即：生產研發、批量生產和行銷分發。而垂直方向上則是該價值疊加結構的級別。從市場競爭的類型上說，曲線的左半部分要在世界範圍內取得成功取決的是技術、製造業和經濟規模。
PC 產業的微笑曲線
施先生在 1992 年提出這個概念時所指的“微處理器”也就是英特爾，他們和 Windows 一道主宰了 PC 市場，英特爾也成為了最賺錢的公司之一。
英特爾的核心競爭優勢就是施先生所提的製造入口門檻，而他們和 Windows 和緊密聯繫同樣至關重要。二者構成的系統帶來的是網路效應和極大的利潤，這些建立在軟體的基礎之上，
Windows 和 x86 處理器是一組被證明非常成功的綁售（bundling），微軟和英特爾瓜分了大部分利潤，捆綁是讓你賺錢的方式，在這種模式之下以英特爾為主的硬體是微軟作為軟體能夠驅動的基礎，但 Windows 才是這個模式中最重要的護城河。
微笑曲線和智慧手機
在智慧手機時代自然微笑曲線上的名字發生了變化，雖然圖形結構並沒有多少變化，但軟體的位置已經與 PC 時代完全不同了：
蘋果獨攬了軟體、製造（與代工廠的合同）和最終的產品；不僅如此，它們還逐漸在加固自己的捆綁策略，
而谷歌卻將安卓免費提供，它的綁售是在作業系統和穀歌的雲端之間。而整個生態系統其餘的部分則交給了別人：市場行銷和分發讓三星在曲線右側佔據了地位，ARM 則依靠研發拿到了左邊的位置，高通又和三星通過關鍵元件的製造和供應在左側占了一席。但沒有一個是像英特爾那樣在 PC 時代有著強大的營收能力，原因？就是與軟體的聯繫。
我想說明的是軟體的重要性：英特爾在智慧手機市場上最初處於劣勢，當他們追上的時候卻發現別人早已經轉移了，太多軟體不再適配 x86。
微笑曲線與伺服器
在伺服器，也就是雲端，英特爾就好多了：
伺服器市場上，主要的服務提供者都有自己設計的方案。英特爾和其志強處理器是一個例外，但在這裡，軟體仍然是真正的價值所在，也就是右側的 Facebook、穀歌和亞馬遜等等。
未來的汽車市場
汽車的未來對於個人交通的改變將會表現在三個方面：首先是從內燃機到電動機的驅動系統；汽車的運轉從以人為主到以電腦為主，也就是無人駕駛；汽車的持有者從個人到群體，通過汽車共用服務。
在第一點上特斯拉占得了先機，但傳統汽車廠商並沒有被遠遠甩在身後，因為驅動系統並不是顛覆性的技術，而他們的商業模式也大體相同，並且特斯拉也並沒有多少出貨量。
在無人駕駛方面有許多玩家，包括蘋果、穀歌以及英特爾收購的 Mobileye。但現在無人駕駛更像是一個高邊際的附加功能。
Uber 是最後一個市場上的統治者，不過 Lyft 對其虎視眈眈；另一方面滴滴佔領著中國市場，而在東南亞等地還有一些小玩家。
這三者在微笑曲線中的位置我想也很明顯：
但現實是這三者目前仍然是緊密相連的。從 PC、智慧手機和伺服器的經驗裡我們也能對交通運輸業將會如何發展有一些見解，這同時也解釋了英特爾收購 Mobileye 的原因。
對處於曲線底部的汽車製造商來說，目前以個人持有為主要形式的汽車行業現在可以行得通，但未來就很困難。個人持有汽車的問題在哪？答案就是資源的極大浪費：花費數萬元到一個僅僅佔用自己個位數百分比時間的資產上，並且不管你是否使用它，它都會迅速貶值。而我們依然能夠看到這種模式的唯一原因就是在智慧手機出現之前只有這樣是可行的。
不過由共用平臺持有的自動駕駛汽車能夠讓使用率接近 100%。有人會說即便如此人們使用汽車的高峰期仍然會是在上下班的時候，但這之間的時間會有包裹運輸、物流等等啊。
而曲線右側的位置，也就是汽車共用平臺的競爭，Uber 的競爭力比它看起來更強。沒錯，穀歌的 Waymo 一旦進入到量產階段會對整個共用市場產生巨大衝擊，但是即便穀歌這樣決定了，建立乘車路線還需要時間，並且最重要的是建立消費者關係——這是更需要時間來建立的，而這個時間內 Uber 需要做的只是技術上的工作。（但 Waymo 現在和 Uber 的侵權官司很可能會有很大的影響。）
位於曲線左側的無人駕駛更加吸引人的地方在於：儘管面向消費者的產品和服務攝取了群眾的關注，但在產品組成的部件中仍然有很多錢可賺。無人駕駛的組件就有以下這些：
硬體：目前哪種硬體傳感方案更好仍然是未知。Mobileye 是相機，特斯拉曾經使用的就是 Mobileye 的方案，但是在去年一次嚴重車禍之後他們的合作終止；Waymo 更偏向 LIDAR（光學雷達），Uber 也是。當然也有可能兩者都行得通。
地圖：無人駕駛技術依賴于精度極高的地圖，汽車製造商們在這方面的動作是 2015 年由奧迪、寶馬、戴姆勒組成的德國汽車聯盟以 25.5 億歐元收購了諾基亞的 Here 地圖，英特爾今年早些時候購入了 Here 15% 的股份。
晶片：Mobileye 有自己的 SoC 叫作 EyeQ，單售相機感測器是毫無意義的，因為最終決定者還是 SoC。但 EyeQ 總體上卻比不過英偉達，後者是這個領域的一隻野獸。英偉達在幾年前認識到了影像處理使用的平行計算的威力，這讓他們在機器學習和神經網路方面找到了很多應用。而人工智慧也正是無人駕駛所必需的。特斯拉在最新的汽車中就是用了英偉達的 PX2。
最關鍵的仍然是軟體：穀歌的軟體來自自己，蘋果顯然也是，特斯拉也是，Uber 和 Mobileye 亦同。汽車生產商們呢？
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我想說明的是軟體的重要性：英特爾在智慧手機市場上最初處於劣勢，當他們追上的時候卻發現別人早已經轉移了，太多軟體不再適配 x86。
微笑曲線與伺服器
在伺服器，也就是雲端，英特爾就好多了：
伺服器市場上，主要的服務提供者都有自己設計的方案。英特爾和其志強處理器是一個例外，但在這裡，軟體仍然是真正的價值所在，也就是右側的 Facebook、穀歌和亞馬遜等等。
未來的汽車市場
汽車的未來對於個人交通的改變將會表現在三個方面：首先是從內燃機到電動機的驅動系統；汽車的運轉從以人為主到以電腦為主，也就是無人駕駛；汽車的持有者從個人到群體，通過汽車共用服務。
在第一點上特斯拉占得了先機，但傳統汽車廠商並沒有被遠遠甩在身後，因為驅動系統並不是顛覆性的技術，而他們的商業模式也大體相同，並且特斯拉也並沒有多少出貨量。
在無人駕駛方面有許多玩家，包括蘋果、穀歌以及英特爾收購的 Mobileye。但現在無人駕駛更像是一個高邊際的附加功能。
Uber 是最後一個市場上的統治者，不過 Lyft 對其虎視眈眈；另一方面滴滴佔領著中國市場，而在東南亞等地還有一些小玩家。
這三者在微笑曲線中的位置我想也很明顯：
但現實是這三者目前仍然是緊密相連的。從 PC、智慧手機和伺服器的經驗裡我們也能對交通運輸業將會如何發展有一些見解，這同時也解釋了英特爾收購 Mobileye 的原因。
對處於曲線底部的汽車製造商來說，目前以個人持有為主要形式的汽車行業現在可以行得通，但未來就很困難。個人持有汽車的問題在哪？答案就是資源的極大浪費：花費數萬元到一個僅僅佔用自己個位數百分比時間的資產上，並且不管你是否使用它，它都會迅速貶值。而我們依然能夠看到這種模式的唯一原因就是在智慧手機出現之前只有這樣是可行的。
不過由共用平臺持有的自動駕駛汽車能夠讓使用率接近 100%。有人會說即便如此人們使用汽車的高峰期仍然會是在上下班的時候，但這之間的時間會有包裹運輸、物流等等啊。
而曲線右側的位置，也就是汽車共用平臺的競爭，Uber 的競爭力比它看起來更強。沒錯，穀歌的 Waymo 一旦進入到量產階段會對整個共用市場產生巨大衝擊，但是即便穀歌這樣決定了，建立乘車路線還需要時間，並且最重要的是建立消費者關係——這是更需要時間來建立的，而這個時間內 Uber 需要做的只是技術上的工作。（但 Waymo 現在和 Uber 的侵權官司很可能會有很大的影響。）
位於曲線左側的無人駕駛更加吸引人的地方在於：儘管面向消費者的產品和服務攝取了群眾的關注，但在產品組成的部件中仍然有很多錢可賺。無人駕駛的組件就有以下這些：
硬體：目前哪種硬體傳感方案更好仍然是未知。Mobileye 是相機，特斯拉曾經使用的就是 Mobileye 的方案，但是在去年一次嚴重車禍之後他們的合作終止；Waymo 更偏向 LIDAR（光學雷達），Uber 也是。當然也有可能兩者都行得通。
地圖：無人駕駛技術依賴于精度極高的地圖，汽車製造商們在這方面的動作是 2015 年由奧迪、寶馬、戴姆勒組成的德國汽車聯盟以 25.5 億歐元收購了諾基亞的 Here 地圖，英特爾今年早些時候購入了 Here 15% 的股份。
晶片：Mobileye 有自己的 SoC 叫作 EyeQ，單售相機感測器是毫無意義的，因為最終決定者還是 SoC。但 EyeQ 總體上卻比不過英偉達，後者是這個領域的一隻野獸。英偉達在幾年前認識到了影像處理使用的平行計算的威力，這讓他們在機器學習和神經網路方面找到了很多應用。而人工智慧也正是無人駕駛所必需的。特斯拉在最新的汽車中就是用了英偉達的 PX2。
最關鍵的仍然是軟體：穀歌的軟體來自自己，蘋果顯然也是，特斯拉也是，Uber 和 Mobileye 亦同。汽車生產商們呢？
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