成都18號地鐵線被“掰彎”，背後隱藏一個計畫
作者：徐夢婷
通往成都天府國際機場的首條地鐵18號線二期工程近期調整規劃，擬將原筆直線路改為彎曲狀，並增加2個網站。從這一次調規公告中，還從側面透露了一個重要資訊——臨空經濟區的規劃雛形及範圍。
作為新機場航站區總設計師之一，劉藝更傾向於認為此次調規是一次資訊公開，因為在對新機場交通體系的規劃設計中，遠不止地鐵18號線二期的兩個網站。
地鐵線路由直變彎 “環抱”臨空經濟區
上月，成都市規劃管理局發佈《成都軌道交通18號線二期工程線站位元規劃調整方案公告》，將調整方案對外公示以收集意見和建議，目前公示期已結束。
公告對成都軌道交通18號線二期工程線站位元規劃調整方案描述如下：18號線二期工程線站位元方案由“西進東出進入機場”方案調整為“南進北出進入機場”方案；18號線二期工程三岔湖站調整至臨空經濟區三岔湖中心；18號線二期工程新增“機場南站”、“天府國際機場T3/T4站兩個網站”。
該調整方案在擬修改線站位方案圖中具體表現為：18號線二期工程線路中原“三岔湖站”位置南移，線路由直變彎；進入機場前增加一個網站——“機場南站”；自南向北進入機場後設置兩個網站，先後為“T3T4站”和“T1T2站”。另外，機場周圍區域特別是西北方向已被標識不同用地性質的“色塊”填充，而18號線二期擬修改出的彎曲線路對這一區域形成“環抱”狀。
公告稱，此次調規的原因是：“為推動規劃臨空經濟區的快速發展，提升天府國際機場的服務品質，實現T1/T2、T3/T4航站樓地鐵全覆蓋。”
在四川省人民政府去年年底印發的《成都天府國際機場臨空經濟區規劃綱要》（下文簡稱《綱要》）文件中，臨空經濟區的規劃總面積為298平方公里，由成都片區和資陽片區組成。此次公告對其中的成都片區規劃有所呈現。
從圖例色塊所代表的用地性質對應到方案圖中可以看到，代表產業的藍色系色塊占比最大；代表住宅和服務設施的黃色系色塊次之，但兩者相差不大；另外代表教育、醫療的色塊點綴其中清晰可見。
根據《綱要》，成都片區的重點建設區域位於機場西側和北側，規劃城鎮建設用地約65平方公里，
可以看出，新機場臨空經濟區的規劃更加側重產業，這一思路在規劃新機場貨郵輸送量上也有所體現。據公開資料，雙流國際機場2016年的貨郵輸送量為61萬噸，而房觀察從新機場設計方之一的中國建築西南設計研究院瞭解到，一期工程（T1/T2）按滿足到2025年，貨郵輸送量為70萬噸；遠期規劃達200萬噸。
有業內人士表示，新機場國家級的定位決定了這一區域在層級上全面超越雙流航空港，但在功能上兩個機場的臨空經濟區是相輔相成的，從雙機場城市北京和上海的經驗來看，未來會是一個雙贏的局面。由於雙流航空港規劃較早，周圍可開發利用的土地較少，而天府機場經濟區在規劃、土地儲備方面優勢非常明顯，未來可通過航線分配、發展交通等方式，發揮雙流的區位優勢，與新機場臨空經濟區形成良好的配合和互動。
軌道交通將成為往返新機場的主流方式
作為成都天府國際機場航站區總設計師之一的劉藝，更傾向於認為此次調規是一次資訊公開。他表示：“整個機場區域至少規劃設置有三個地鐵站。因一期工程僅建設北航站區（T1/T2），所以這裡規劃的網站（T1T2站）先公示公佈。實際上在南航站區（T3/T4）以及北側的工作生活區都各規劃有一個網站。”
除劉藝提到的三個地鐵站外，新機場交通體系的複雜程度遠超想像，但這卻是一個繁亦是簡、使機場與人的距離由遠及近的科學體系。
就地鐵來說，有18號和13號兩條線路。機場僅是路過站，18號線到達機場後會延伸到簡陽，13號線則前往資陽，共同輻射包含簡陽和資陽多個鄉、鎮、村在內面積達298平方公里的臨空經濟區。且不同於目前的地鐵線路，這兩條線路均設置有時速達百公里每小時的機場專線高速地鐵，以及幾十公里每小時的城市普通地鐵。
考慮到攜帶行李乘坐地鐵的便利性，政府還計畫在高新區或天府新區的地鐵站設置城市航站樓用於辦理登機手續、托運行李，旅客可“隻身”前往機場。目前正在研究方案中，具體位置仍待確定。
事實上還有比高速地鐵更快捷的交通方式，連通火車站與機場的城際高鐵時速高達320公里每小時。劉藝表示軌道交通是未來前往新機場最快也是最主流的交通方式，從市區到新機場的平均往返距離超過一百公里，在經濟上並不划算，且高速公路單程需耗時約40分鐘，而乘高速地鐵全程才耗時約35分鐘。
立體縱橫的機場內獨立交通體系
除了往返機場的交通體系，新機場內部的交通體系更是細緻入微，大到與公路、軌道的銜接，小到安檢口與每一個登機口之間的距離控制。
根據以往經驗，想在雙流機場停車場內找到距離近的車位絕非易事；走錯航站樓更是會造成不小麻煩的低級錯誤；還有安檢口與某些登機口之間的距離，讓你懷疑自己去了假的機場。
這些對新機場來說都不是問題，即使新機場北航站區（T1/T2）的樓前停車場容量為4200輛、遠端停車場容量超過2000輛。
參與成都天府國際機場航站區設計的劉輝告訴房觀察，T1、T2兩座航站樓採用“面對面”的佈局方式，將樓前停車場夾在中間，以此來控制停車後的步行距離；通過個人快速交通系統（PRT），一種通過特定軌道行駛的無人駕駛小車的應用，從遠在2-3公里外的遠端停車場到機場只需小坐片刻。目前PRT已在多個國際知名機場應用，如北京首都國際機場、倫敦希思羅機場等。
與此同時，運營階段還將採取階梯計費方式對車輛導流，比如遠端停車場價格相對便宜，更適合需要長時間停放的車輛。
當然，新機場還可以便捷地跨越南、北航站區以及4座航站樓，航站區通過地鐵連接，航站樓之間通過無人駕駛的獨立軌道系統（APM）實現快速而便捷地轉換；另外，安檢口與登機口之間的“馬拉松”也將成為歷史，新機場航站樓內部最長距離約1.1公里，通過安檢口的位置設置，最遠步行距離將被控制在600米之內。
從外部交通與機場的銜接到內部交通之間的互連，劉藝將機場交通體系中的各部分，按照其所處位置進行梳理總結後，脈絡逐漸變得清晰：“最底層是高鐵，在地下20米深的位置，接著向上依次為地鐵、APM、地面車行道路、高架道路、以及PRT。”
按照現在的預計，2020年成都天府國際機場建成並試運營，2025年達到流量4千萬，遠期目標2045年達到流量9千萬。在航空業發展迅猛的當下，調整與變化難以避免。在對房觀察講解新機場交通體系的過程中，劉藝提到次數最多的詞語是“未來”，他說機場是服務于未來的建築，有變化很正常，即使在機場內部也預留有足夠的彈性空間。
免責聲明：文中所示資料基於房觀察指數系統收集整理，我們極力確保準確性，但無法保證資料的絕對完整和準確，分析結果僅代表資料趨勢，不構成市場交易和投資建議，且亦不會承擔因任何不準確或遺漏而引起的任何損失或損害的責任。房觀察所刊載內容之智慧財產權為房觀察公司及/或相關權利人專屬所有或持有，未經許可，禁止進行轉載、摘編、複製及建立鏡像等任何使用。版權事宜請聯繫：Observer@chuangjia.me
這一思路在規劃新機場貨郵輸送量上也有所體現。據公開資料，雙流國際機場2016年的貨郵輸送量為61萬噸，而房觀察從新機場設計方之一的中國建築西南設計研究院瞭解到，一期工程（T1/T2）按滿足到2025年，貨郵輸送量為70萬噸；遠期規劃達200萬噸。有業內人士表示，新機場國家級的定位決定了這一區域在層級上全面超越雙流航空港，但在功能上兩個機場的臨空經濟區是相輔相成的，從雙機場城市北京和上海的經驗來看，未來會是一個雙贏的局面。由於雙流航空港規劃較早，周圍可開發利用的土地較少，而天府機場經濟區在規劃、土地儲備方面優勢非常明顯，未來可通過航線分配、發展交通等方式，發揮雙流的區位優勢，與新機場臨空經濟區形成良好的配合和互動。
軌道交通將成為往返新機場的主流方式
作為成都天府國際機場航站區總設計師之一的劉藝，更傾向於認為此次調規是一次資訊公開。他表示：“整個機場區域至少規劃設置有三個地鐵站。因一期工程僅建設北航站區（T1/T2），所以這裡規劃的網站（T1T2站）先公示公佈。實際上在南航站區（T3/T4）以及北側的工作生活區都各規劃有一個網站。”
除劉藝提到的三個地鐵站外，新機場交通體系的複雜程度遠超想像，但這卻是一個繁亦是簡、使機場與人的距離由遠及近的科學體系。
就地鐵來說，有18號和13號兩條線路。機場僅是路過站，18號線到達機場後會延伸到簡陽，13號線則前往資陽，共同輻射包含簡陽和資陽多個鄉、鎮、村在內面積達298平方公里的臨空經濟區。且不同於目前的地鐵線路，這兩條線路均設置有時速達百公里每小時的機場專線高速地鐵，以及幾十公里每小時的城市普通地鐵。
考慮到攜帶行李乘坐地鐵的便利性，政府還計畫在高新區或天府新區的地鐵站設置城市航站樓用於辦理登機手續、托運行李，旅客可“隻身”前往機場。目前正在研究方案中，具體位置仍待確定。
事實上還有比高速地鐵更快捷的交通方式，連通火車站與機場的城際高鐵時速高達320公里每小時。劉藝表示軌道交通是未來前往新機場最快也是最主流的交通方式，從市區到新機場的平均往返距離超過一百公里，在經濟上並不划算，且高速公路單程需耗時約40分鐘，而乘高速地鐵全程才耗時約35分鐘。
立體縱橫的機場內獨立交通體系
除了往返機場的交通體系，新機場內部的交通體系更是細緻入微，大到與公路、軌道的銜接，小到安檢口與每一個登機口之間的距離控制。
根據以往經驗，想在雙流機場停車場內找到距離近的車位絕非易事；走錯航站樓更是會造成不小麻煩的低級錯誤；還有安檢口與某些登機口之間的距離，讓你懷疑自己去了假的機場。
這些對新機場來說都不是問題，即使新機場北航站區（T1/T2）的樓前停車場容量為4200輛、遠端停車場容量超過2000輛。
參與成都天府國際機場航站區設計的劉輝告訴房觀察，T1、T2兩座航站樓採用“面對面”的佈局方式，將樓前停車場夾在中間，以此來控制停車後的步行距離；通過個人快速交通系統（PRT），一種通過特定軌道行駛的無人駕駛小車的應用，從遠在2-3公里外的遠端停車場到機場只需小坐片刻。目前PRT已在多個國際知名機場應用，如北京首都國際機場、倫敦希思羅機場等。
與此同時，運營階段還將採取階梯計費方式對車輛導流，比如遠端停車場價格相對便宜，更適合需要長時間停放的車輛。
當然，新機場還可以便捷地跨越南、北航站區以及4座航站樓，航站區通過地鐵連接，航站樓之間通過無人駕駛的獨立軌道系統（APM）實現快速而便捷地轉換；另外，安檢口與登機口之間的“馬拉松”也將成為歷史，新機場航站樓內部最長距離約1.1公里，通過安檢口的位置設置，最遠步行距離將被控制在600米之內。
從外部交通與機場的銜接到內部交通之間的互連，劉藝將機場交通體系中的各部分，按照其所處位置進行梳理總結後，脈絡逐漸變得清晰：“最底層是高鐵，在地下20米深的位置，接著向上依次為地鐵、APM、地面車行道路、高架道路、以及PRT。”
按照現在的預計，2020年成都天府國際機場建成並試運營，2025年達到流量4千萬，遠期目標2045年達到流量9千萬。在航空業發展迅猛的當下，調整與變化難以避免。在對房觀察講解新機場交通體系的過程中，劉藝提到次數最多的詞語是“未來”，他說機場是服務于未來的建築，有變化很正常，即使在機場內部也預留有足夠的彈性空間。
免責聲明：文中所示資料基於房觀察指數系統收集整理，我們極力確保準確性，但無法保證資料的絕對完整和準確，分析結果僅代表資料趨勢，不構成市場交易和投資建議，且亦不會承擔因任何不準確或遺漏而引起的任何損失或損害的責任。房觀察所刊載內容之智慧財產權為房觀察公司及/或相關權利人專屬所有或持有，未經許可，禁止進行轉載、摘編、複製及建立鏡像等任何使用。版權事宜請聯繫：Observer@chuangjia.me