「小識」日媒吐槽點在於“Plug In”，但混動在新能源領域最本質的區別在這
電車匯消息：日前“雙積分”政策的敲定，不僅使德國車企焦頭爛額，
簡單來講，普混和插混的區別便在於車型能否“Plug In”，但鮮為人知的是，無論是普混還是插混，混動車型最本質的區別在於電機安裝的位置，簡稱P。
業內比較科學的分類方式是按照電氣化部件的架構來進行區分：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。
新能源技術分類示意圖
如果把電機安裝在發動機前段，這類型的混動叫P0架構，以皮帶的方式與發動機相連，又稱之為BSG，因為出力的皮帶所限，多數具有直接起停的弱混。
如果把電機在發動機後端與發動機剛性相連，稱之為P1，又稱之為ISG，因為與發動機無法脫開，輸出的動力受發動機牽絆，多以中混為主。
如果在變速器與發動機中間的離合器之後安裝電機，被稱之為P2，這部分技術簡單易行，
BMW530E的P2架構
如果在變速器輸出軸加裝電機，稱之為P3，這部分效率更低一些，目前比亞迪秦屬於這種結構。
如果加裝在後橋上，稱之為P4，這部分技術多是與其它架構聯合使用，例如富豪S60L Plug-in屬於P2P4架構，
富豪S60L Plug-in的P2P4架構
如果上述幾種技術架構都是基於傳統動力總成技術的改造，
Power Split結構簡圖
目前，業內主流觀點是最好的新能源電驅動技術是PS技術（Power Split，功率分流），豐田的THS技術、通用汽車的Voltec等採用此種技術模式，受限於豐田將單行星排、雙電機系統申請了專利，通用汽車將雙行星排、雙電機系統申請了專利，凱迪拉克將三行星排、雙電機電驅動系統申請了專利，其它企業能夠介入PS技術的產品不多。
第二類應用比較多的新能源技術是P2，簡單地可以理解成在發動機與變速箱之間加入一個扁平式電機，這類技術節能、駕駛品質都不及PS技術，但是初期投資少、能夠快速做出來產品，更重要的是原來的發動機平臺、變速箱平臺都可以沿用，很多車企都選擇了這個路線，德系車企居多。
第三類技術是P3，這類技術就是在主減速器上面加個電機，這類型的技術比較粗糙，由於驅動電機的工作範圍不能優化，能耗較差、駕駛舒適性也比較差、技術含金量不高，目前國內比亞迪採用此項技術。
P4如果不與其它技術聯合，就是純電動技術，目前應用較多。
PS（功率分流）結構及智慧控制實現效率最優
“天下武功出少林”，PS技術則當屬於少林派。PS技術特徵是其一是採用行星排、其二是採用雙電機、其三是系統控制，三者缺一不可，豐田汽車的THS技術採用了雙電機、單行星排架構，在業內普及最早也名氣較大。通用汽車採用了雙電機、雙星行排技術架構，可以簡單地理解成“雙THS”技術，效率也更高、輸出更為平順。
PS技術真正的內涵是通過行星排的三自由度、雙電機及智慧控制的互相配合，強勁、順暢地輸出動力。
豐田汽車THS3雙電機單行星排PS技術結構簡圖
由於相互之間的配合，這類技術油耗都比較低，通用汽車第二代Voltec技術、豐田汽車的THS3系統都在不斷進化，並刷新新能源汽車的低油耗記錄。
當然，對於PS技術來講，因為採用了雙電機，電驅動系統成為動力總成技術最具關鍵的技術，它不僅僅決定了汽車動力性能、燃油經濟性，同時在構架上通過Standard-still（移動電源）提供新的生活方式。
與此同時，在發動機最高效率上面也可以做很多文章，通用汽車通過改變進排氣氣門相位，提升膨脹比，回收尾氣的熱能，提升效率，這裡面有個通俗的叫法是米勒迴圈。也有車企稱之為阿特金森迴圈，事實上，阿特金森迴圈需要變更曲軸的結構，而這些車企僅僅變更了進排氣氣門的相位，實質都是米勒迴圈。
米勒迴圈效率遠遠高於普通發動機，在動力輸出方面卻要弱于傳統發動機，PS技術則是通過兩款驅動電機一起來驅動整車，提升動力的同時提升燃油經濟性。
米勒迴圈通過改變氣門相位提升效率
PS技術採用的是雙電機系統，同時通過三自由度的行星排，在駕駛過程中更為舒適，文獻中實測了兩種技術動力輸出對比，表示車輛動力輸出曲線，其中紅色是PS技術，動力輸出一直非常平順，而P2的動力輸出則是出現了反復的中斷，當然，如果論及P3技術，舒適性基本上無法接受的層次。
P2（藍色）技術PS（紅色）技術動力輸出對比
P2在歐系車中應用廣泛
P2是這幾年逐步興起的技術平臺，目前來看，這種趨勢還在加劇，原因在於這項技術更適用傳統汽車製造商，在發動機與變速箱之間插入一個電機即可，目前，賓士、寶馬、奧迪、大眾都採用這種技術架構。
賓士E00 P2系統
原因在於，1997年的時候，全球範圍內對節能減排出現兩種不同的聲音，一種走電動車新能源的路線，一種走柴油機路線。通用和豐田選了電氣化路線，歐洲的汽車製造商則選擇了通過柴油機的高效率來提升燃油經濟性，此後，隨著排放越來越嚴格，我們看到，大眾汽車出現了排放門事件，歐洲汽車製造商發現僅僅通過柴油機，無法滿足節能減排的要求，這項技術走入死胡同，迅速轉向電氣化路線，只不過PS路線被通用汽車和豐田汽車申請了相關專利，投資少、轉型快的P2就成了它們不得已而為之的首選。
所以，P2並不是優選路線，而是歷經路線選擇錯誤之後耽誤十多年發展，作出的一個轉型追趕電氣化車型的緊急方案，但是目前來看，國內很多汽車製造商也逐步採用了這項技術。
P3及P1地位尷尬
P1因為成本較低，國內車企有所運用。P3在國內比較流行，但是無論是駕駛舒適性、整車效率都不是很好，很多時候，車企宣傳的時候，都採用Plug-in HEV的方式，這樣通過國家油耗計算標準貌似油耗不錯，實際效果並不能令人滿意。
文章摘自 電車匯 20170714 發自北京
文章主要內容引自 汽車之家
這類技術節能、駕駛品質都不及PS技術，但是初期投資少、能夠快速做出來產品，更重要的是原來的發動機平臺、變速箱平臺都可以沿用，很多車企都選擇了這個路線，德系車企居多。第三類技術是P3，這類技術就是在主減速器上面加個電機，這類型的技術比較粗糙，由於驅動電機的工作範圍不能優化，能耗較差、駕駛舒適性也比較差、技術含金量不高，目前國內比亞迪採用此項技術。
P4如果不與其它技術聯合，就是純電動技術，目前應用較多。
PS（功率分流）結構及智慧控制實現效率最優
“天下武功出少林”，PS技術則當屬於少林派。PS技術特徵是其一是採用行星排、其二是採用雙電機、其三是系統控制，三者缺一不可，豐田汽車的THS技術採用了雙電機、單行星排架構，在業內普及最早也名氣較大。通用汽車採用了雙電機、雙星行排技術架構，可以簡單地理解成“雙THS”技術，效率也更高、輸出更為平順。
PS技術真正的內涵是通過行星排的三自由度、雙電機及智慧控制的互相配合，強勁、順暢地輸出動力。
豐田汽車THS3雙電機單行星排PS技術結構簡圖
由於相互之間的配合，這類技術油耗都比較低，通用汽車第二代Voltec技術、豐田汽車的THS3系統都在不斷進化，並刷新新能源汽車的低油耗記錄。
當然，對於PS技術來講，因為採用了雙電機，電驅動系統成為動力總成技術最具關鍵的技術，它不僅僅決定了汽車動力性能、燃油經濟性，同時在構架上通過Standard-still（移動電源）提供新的生活方式。
與此同時，在發動機最高效率上面也可以做很多文章，通用汽車通過改變進排氣氣門相位，提升膨脹比，回收尾氣的熱能，提升效率，這裡面有個通俗的叫法是米勒迴圈。也有車企稱之為阿特金森迴圈，事實上，阿特金森迴圈需要變更曲軸的結構，而這些車企僅僅變更了進排氣氣門的相位，實質都是米勒迴圈。
米勒迴圈效率遠遠高於普通發動機，在動力輸出方面卻要弱于傳統發動機，PS技術則是通過兩款驅動電機一起來驅動整車，提升動力的同時提升燃油經濟性。
米勒迴圈通過改變氣門相位提升效率
PS技術採用的是雙電機系統，同時通過三自由度的行星排，在駕駛過程中更為舒適，文獻中實測了兩種技術動力輸出對比，表示車輛動力輸出曲線，其中紅色是PS技術，動力輸出一直非常平順，而P2的動力輸出則是出現了反復的中斷，當然，如果論及P3技術，舒適性基本上無法接受的層次。
P2（藍色）技術PS（紅色）技術動力輸出對比
P2在歐系車中應用廣泛
P2是這幾年逐步興起的技術平臺，目前來看，這種趨勢還在加劇，原因在於這項技術更適用傳統汽車製造商，在發動機與變速箱之間插入一個電機即可，目前，賓士、寶馬、奧迪、大眾都採用這種技術架構。
賓士E00 P2系統
原因在於，1997年的時候，全球範圍內對節能減排出現兩種不同的聲音，一種走電動車新能源的路線，一種走柴油機路線。通用和豐田選了電氣化路線，歐洲的汽車製造商則選擇了通過柴油機的高效率來提升燃油經濟性，此後，隨著排放越來越嚴格，我們看到，大眾汽車出現了排放門事件，歐洲汽車製造商發現僅僅通過柴油機，無法滿足節能減排的要求，這項技術走入死胡同，迅速轉向電氣化路線，只不過PS路線被通用汽車和豐田汽車申請了相關專利，投資少、轉型快的P2就成了它們不得已而為之的首選。
所以，P2並不是優選路線，而是歷經路線選擇錯誤之後耽誤十多年發展，作出的一個轉型追趕電氣化車型的緊急方案，但是目前來看，國內很多汽車製造商也逐步採用了這項技術。
P3及P1地位尷尬
P1因為成本較低，國內車企有所運用。P3在國內比較流行，但是無論是駕駛舒適性、整車效率都不是很好，很多時候，車企宣傳的時候，都採用Plug-in HEV的方式，這樣通過國家油耗計算標準貌似油耗不錯，實際效果並不能令人滿意。
文章摘自 電車匯 20170714 發自北京
文章主要內容引自 汽車之家