摩拜/ofo的未來，在於摩拜/ofo不犯錯
“這世界變化快，包括自行車，包括我們的人生。”這是摩拜單車創始人胡瑋煒在《朗讀者》節目中誦讀的蘇童的《自行車之歌》。
相對於“看到自行車的海洋就看到了中國”的時代來說，這世界的確變化得太快了。
2017年始，共用單車的市場進入快速路。市場的奪嫡之爭中，小黃車ofo和小橙車摩拜很快脫穎而出，成為第一梯隊。
雖名為“共用”單車，但“單車分時租賃”的描述顯然更適合這一商業運營模式。而一波又一波的“免費騎行”和充值返現將這個出行領域新的商業模式推向了不久前網約車大戰的老路。
根據市場調查機構比達諮詢近日發佈的《2016中國共用單車市場研究報告》顯示，ofo以51.2%的市場佔有率穩居行業第一，摩拜單車以40.1%占比排名第二，其餘玩家則共占不足10%的份額。
ofo和摩拜單車所具有的競爭優勢不僅在於先發優勢和市場份額，
臥榻之側豈容他人酣睡。ofo和摩拜單車之間勢必要分出個高下，每一個可能對戰果造成影響的因素，都成了比拼的戰場。
摩拜/ofo的未來，在於摩拜/ofo不犯錯。
以下，我們就從幾個角度梳理一下未來摩拜/ofo需要克服的幾個問題。
融資能力
工欲善其事，必先利其器。在共用單車發展過程中，無論是產品、供應鏈還是運維這些都離不開大筆資金的支持。
當年滴滴和快的比拼時，連馬化騰都大聲感歎“被綁架了”。如今ofo和摩拜的燒錢速度不遑多讓。
以下是兩家的融資年表：
從目前ofo和摩拜單車的融資速度和金額來說，兩家可算是打成平手。
庫克此次參觀背後不無深意。
滴滴在ofoB+輪投資數千萬美元後，
庫克對中國的出行領域早有關注，去年蘋果就曾投資滴滴10億美元。甚至有人認為此次庫克訪問ofo就是受滴滴總裁柳青“撮合”，但蘋果與ofo之間所激發的想像，遠不止投資這麼簡單。
另一方面，3月12日至15日，中國共用單車公司ofo出現在美國最大規模的潮流盛會“西南偏南”大會（SXSW）專設的貿易展上，與此同時，眾多小黃車現身奧斯丁街頭，釋放出登陸北美市場的訊號。
ofo若能與蘋果達成戰略合作，無疑將為ofo的全球化進程提供巨大助力。
補貼
自3月初開始，人們開始頻繁收到ofo和摩拜單車的優惠短信。
二者先是推出力度相當的充值返現活動，如ofo開展“任性特惠充值最高返現100%”活動，用戶在ofo中充值20元將得到25元，充值50元得70元，充值100元得200元；摩拜單車也開展了類似的活動，據瞭解，摩拜單車用戶充值20元將多得10元，充值50元多得30元，充值100元多得110元。
很快，二者的充值返現大戰又升級成了免費大戰，ofo和摩拜均推出“3月6日至12日免費騎行”活動。
但在談到推出的優惠活動時，摩拜和ofo都強調並非“補貼”，而是“近期推出的優惠活動屬於正常運營計畫。”
無論是運營計畫還是補貼，二者之所以能開展如此大力度的活動，與行業巨頭加持，並且超強的融資能力不無關係。兩家不管是燒錢補貼，還是正常行銷，都有十足的底氣。
不過，與其將免費騎行看作兩家打價格戰，不如解讀為刺激用戶活躍度和用戶增長而策劃的活動更為準確。但隨著作戰方的不斷加入，最初的目的顯然是已經發生了改變。
相比較於持續不斷的免騎活動，共用單車真正的燒錢所在是單車投放量，為的是解決品牌單車的覆蓋率問題。
對於共用單車經營者來說，目前階段技術和品牌建設並不是這場戰爭的核心，覆蓋率才是。用戶選擇騎行共用單車時，品牌並不是決定性因素，“有車可騎”才是根本。
供應鏈掌控力
“互聯網商業拼的是流量和用戶，市場佔有份額是一方面；第二要看平臺的資源，比如上游工廠和下游區域管理資源等；第三則要看供應鏈能力，包括車輛產能和維護，這是由效率和成本支撐的關鍵環節。”中國電子商務協會物流聯盟專家委員會主任黃剛說。
因此對於共用單車來說，對產業鏈的掌控力至關重要。誰能全面整合全國各地的自行車工廠，打造完整的供應鏈體系，誰就具備難以超越的競爭優勢。
而ofo與摩拜單車由於一開始便對產品的定位不同，註定將在供應鏈產能上有所偏差。
ofo的目標是“不生產自行車，只連接自行車”，因此ofo採用的戰略是聯合全國各地自行車廠，採購生產，模式更加輕便。
目前，ofo已接入了飛鴿、鳳凰、永久、天津富士達等專業自行車供應鏈企業，有資料顯示年產能可達到1780萬輛，如果算上從部分中小廠商處採購的單車，滿足高速增長的共用單車需求不成問題。
值得一提的是，ofo不僅儲備了全球40%的供應鏈，據說還簽訂了排他協議。ofo在上游工廠的佈局，可謂野心勃勃。
摩拜單車則情況不同。由於一開始便定位于智慧單車，摩拜單車在技術設計及應用上下足功夫，輪轂、熱橡膠發泡輪胎、軸傳動、全鋁車身、嵌入GPS和獨立SIM卡片的智慧鎖，即便曾被質疑設計過剩，25KG重的車身影響了用戶體驗，但不得不說膜拜一代確實帶給人不少驚豔。
可提高難度係數是要以降低產能為代價的。在供應鏈方面，摩拜選擇了重資產、自工廠模式，並採取定向製造。雖然為了提高產能，與富士康達成合作，但仍落後ofo一城。
另外，富士康是典型的代工企業，天津愛瑪則是專業的電動車廠商，與飛鴿、鳳凰等專業自行車品牌相比，在生產和研發上給予摩拜單車的支持可能不及ofo，這也就決定了未來在技術、創新等後續的發展中，表現可能更為疲軟。
而在供應鏈下游，摩拜單車仍不具優勢。ofo採用了全網覆蓋，就近生產投放的模式。這無疑將為ofo在與摩拜單車城市投放量的比拼上搶得先機。
僅減少的物流運輸環節，便能使得ofo快上一大截。另一方面，遍佈全國的供應鏈網路，也將為ofo的單車維修後服務，提供便捷。
雖然在技術創新方面，摩拜單車一開始領先於ofo。但在這場單車大戰中，摩拜單車手握的29項專利技術，未能像智慧手機一樣，創造出新的騎行體驗，從而形成絕對優勢。後來者居上的ofo反而與華為、中國電信、700bike等合作開始建築起屬於自己的產品、技術壁壘。
投放/覆蓋數量
衡量區域單車的合理投放數量，使供需達到平衡，既不影響交通還能方便用戶隨時隨地取用，這非常考驗兩家的運維能力，背後是極其複雜的大資料與綜合運算能力。
據悉，共用單車尋找的協力廠商貨運服務公司調度一次單車就需要3元，這就意味著，越想讓共用單車的供需達到平衡，就需要越多次的調運，支出的相關費用也就越高昂。
帶有GPS的智慧鎖似乎能為調度問題提供更科學的資料支援，但其高額的造價卻加重了用車費用收入與支出間的失衡。
在這一問題上，ofo與摩拜單車所形成的差異正在逐漸縮小。ofo通過反覆運算已經開始小規模測試智慧鎖版，最遲到今年下半年，ofo也會大規模鋪開。
而上海標準化的調度員配備數量政策，也意味著摩拜單車曾依靠智慧鎖減少調度人員所建立起的運營優勢將被逐漸縮小。而ofo通過降低車輛生產和維護成本的護城河也將被填上一截。
出於對ofo的高損毀率考量，需要精准表述的一點是，這裡所說的單車數量，是指可正常使用的單車。
事實上，ofo將加固車身所需要消耗的資金用於擴張鋪量的邏輯事實上不難理解。
就如共用單車經營商們並沒有將主要作戰精力轉移至嘗試優化調度模型和摸索更高效便宜的調度模式一樣，效率成為了做出戰略選擇時唯一的衡量標準。任何需要通過長週期運營才能見效的解決方法，都將被排在後位。
但ofo不是沒有為此付出代價，隨著一位馮姓用戶騎行ofo下坡時因刹車失靈摔傷，從而將ofo訴至法院，ofo曾隱藏在水面下的問題逐漸浮現。
即便ofo從容得解決了此次訴訟問題，但這樣的突發性事件不會是最後一件。
因此對於ofo和摩拜單車說，突發事件的處理能力，甚至公關能力，都將劃入競爭的範疇。
運維能力
作為互聯網項目，共用單車也同樣逃脫不了如何“盈利”這一問題。而ofo和摩拜單車傳達出的，卻是兩種截然不同的態度。
摩拜創始人胡瑋煒在回答盈利模式提問時曾說“失敗了，就當做公益”“思考盈利會限制想像力”“我的出發點是：這是非常有意義、非常有價值的事情”……
摩拜單車CEO王曉峰則曾透露，“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們繼續發展。”
相比之下，同樣面對盈利問題，小黃車則顯得要自信一些。ofo創始人戴威曾說目前ofo已經在部分地區實現盈利，希望能在明年實現全面盈利。
ofo和摩拜單車的態度之所以會呈現如此差異，與所面臨的盈利難度有關。
ofo創始人兼CEO戴威曾透露，ofo單車造價幾百元，一輛車每天只需要完成1.5單，就可以抵消所有的車輛折舊與公司運營成本。
更何況，今日ofo對外宣佈日訂單量已經突破1000萬，成為繼淘寶、滴滴、美團之後的第四家互聯網平臺。
即便ofo部分地區正處於免騎日，共用單車的客單價較低，帳面流水或許不如前三家好看，但其表現出的盈利實力可見一斑。
雖然ofo單車的損毀率高達20%，但由於造價成本低，維修費用便不高，因此不會對現金流和車輛覆蓋速度產生較大影響。
摩拜單車卻完全不同，據悉，初期設計生產1輛摩拜單車甚至需要花費 6000 元，隨著原材料採購量的增加，成本已逐步降低到3000元左右，lite版本控制在千元以下，但造價依然不低。
高昂的造價意味著摩拜單車必須具有更高的使用率和使用頻次，更少的維護和運營成本才能填補這一空缺。但從已有的資料來看，摩拜單車的“高投入，低維護”戰略並沒有收穫到預想的效果。
有人為ofo和摩拜單車關於損壞成本算了一筆賬。
假設損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，按照摩拜100萬投放量，其中摩拜50萬輛經典款、50萬輛Lite款，損壞率為10%的前提計算的話，那麼：
摩拜經典款損壞成本：投放量50萬*損壞率10%*單車成本3000*損壞成本占比30%=4500萬元；摩拜Lite款損壞成本：50萬*損壞率10%*單車成本600*損壞成本占比30%=900萬元；摩拜單車總損耗成本達到5400萬元。
同樣，假設ofo損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，100萬投放量，損壞率20%計算的話，那麼：
ofo損壞成本：100萬*損壞率20%*單車成本300*損壞成本占比30%=1800萬元。
由此可見，摩拜單車的損壞成本是遠高於ofo的。而隨著部分對共用單車監管的政策出臺，摩拜單車依靠高造價打造的車輛堅固耐用優勢，及可定位的智能鎖減少運維支出的設想，被一舉打破。
在摩拜單車的起源地上海，於23日在上海市質監局官網上正式發佈了對共用單車標準徵求意見稿，其中對經營者們影響最大的當屬“共用單車強制三年報廢”、“投入車輛總數以不低於5‰的比例配備車輛維護人員”兩條意見。
這相當於將ofo和摩拜單車又安置在了統一的起跑線上。
至於押金資金池帶來的利潤一說，隨著來自央視財經《第一時間》節目的關注，這一現象正在發生變化。
摩拜單車押金299元/人，ofo 99元/人，按照摩拜單車2016年12月份313.5萬人比ofo高出3.3倍的活躍用戶量來算，押金存放於銀行專門帳戶所帶來的利潤當然是摩拜較高。
但“交付平臺的押金存在不安全性”的認知，卻在不少用戶心中埋下了疑竇的種子。有用戶甚至選擇“押金騎一次退一次，時間不拖長，雖然麻煩，但是能保證本金安全”。
ofo聯合螞蟻金服達成戰略合作，在上海地區實行芝麻信用分數高於650分免押金活動，是安撫用戶恐慌一種不錯的解決辦法，不僅能解決資金沉澱問題，也能通過信用機制引導使用者規範用車。
但這對接受了騰訊投資的摩拜單車顯然不具有現實意義，若學習ofo與螞蟻金服達成合作，想必騰訊是不願意的。
可ofo一旦大範圍推行免押金活動，恐怕摩拜單車將難以端坐。就像千團大戰之時，美團率先推出團購過期可退服務，隨後脫穎而出一樣，牽一發動全身。
也有人計算過，共用單車各個企業需要守住的底線是單車月租金100元。小黃小橙小藍車們，你們做得到嗎？
政策
為了爭搶市場，北上廣這樣的大城市的大街小巷早已成了共用單車們打得不可開交的“戰場”。政府如何監管？是個大問題。
僅在上海一個城市，各個品牌的共用單車投放量就達到45萬。投放量增加意味著單車周轉率被攤薄。
公開資料顯示，上海全部“共用單車”每天使用次數為100萬次，也就是每輛單車每天的周轉次數僅為2.2次。
而由於投放量過大，線下人員運營水準難以跟上，導致亂停車的現象尤為嚴重。
不過，北京市政府已於近日就關於共用單車亂停亂放出爐了終極解決方案，兩個字：禁停。
據西城區市政市容委消息，北京10條大街即日起禁止停放共用單車。禁停街區包括靈境胡同、西安門大街沿線、西黃城根南街、南北長街、府右街、大會堂西側路、長安街沿線、太僕寺街、兵部窪胡同，以及石碑胡同。
在一線城市相繼出臺禁停、限制投放等政策之後，對於“共用單車”企業來說，之前所標榜的“便利性”將被大大削弱，其次，還要面臨用戶流失和成本增加兩個問題。
這十條街區，囊括了市中心大部分區域。首先，這給用戶造成了不便。對於普通用戶來說，共用單車的核心優勢即是可以隨停隨走。而隨手可得、隨處可停是所有的共用單車品牌宣傳時，標榜自己明顯區別於有樁自行車的重要的特點。但在市中心地區禁停之後，使用者還要記住相關街區沿線，無形當中增加了負擔。
而對於企業來說，簽署了《承諾書》就意味著要對此負責。上海地區出臺的共用單車團體標準（討論稿）中規定每一萬輛單車即需50人進行管理，而10個禁停街區及沿線也需要安排人員進行運營和監督，似乎，也大大增加了成本。
ofo/摩拜單車誰將犯錯？
綜合來看，ofo和摩拜單車各有千秋，即便ofo在某些方面略勝一籌，但並非便高枕無憂。
隨著單車大戰競爭的加劇，ofo和摩拜單車唯一能夠以絕對優勢贏過對方的機會，或許就在對手犯錯。
比如ofo單車損毀率居高不下，“單車傷人”事件多發，造成民眾對品牌信任度降低。
或是摩拜單車投入新技術研發的資金比重過大，又不被認可，從而造成巨大浪費和閒置。
摩拜單車的創始人胡瑋煒在《朗讀者》節目中念過這樣一段情境：“我曾經跟在這麼一輛老鳳凰後面騎了很長時間，車的主人是一個五十來歲的男人，他的身邊是一個同樣騎車的背書包的女孩，女孩騎的是一輛目前非常流行的捷安特，是橘紅色的山地車，兩輛自行車並駕齊驅的山地車仿佛在交談。”
黑色的老鳳凰說：“你走慢一點，想想過去！”
橘紅色的捷安特卻說：“你走快一點，想想未來！”
有人說，互聯網的一陣勁風吹過，什麼都沒改變。也有人說，掃一掃，還有什麼比共用單車更流行的呢？
元芳，你怎麼看？
另一方面，3月12日至15日，中國共用單車公司ofo出現在美國最大規模的潮流盛會“西南偏南”大會（SXSW）專設的貿易展上，與此同時，眾多小黃車現身奧斯丁街頭，釋放出登陸北美市場的訊號。
ofo若能與蘋果達成戰略合作，無疑將為ofo的全球化進程提供巨大助力。
補貼
自3月初開始，人們開始頻繁收到ofo和摩拜單車的優惠短信。
二者先是推出力度相當的充值返現活動，如ofo開展“任性特惠充值最高返現100%”活動，用戶在ofo中充值20元將得到25元，充值50元得70元，充值100元得200元；摩拜單車也開展了類似的活動，據瞭解，摩拜單車用戶充值20元將多得10元，充值50元多得30元，充值100元多得110元。
很快，二者的充值返現大戰又升級成了免費大戰，ofo和摩拜均推出“3月6日至12日免費騎行”活動。
但在談到推出的優惠活動時，摩拜和ofo都強調並非“補貼”，而是“近期推出的優惠活動屬於正常運營計畫。”
無論是運營計畫還是補貼，二者之所以能開展如此大力度的活動，與行業巨頭加持，並且超強的融資能力不無關係。兩家不管是燒錢補貼，還是正常行銷，都有十足的底氣。
不過，與其將免費騎行看作兩家打價格戰，不如解讀為刺激用戶活躍度和用戶增長而策劃的活動更為準確。但隨著作戰方的不斷加入，最初的目的顯然是已經發生了改變。
相比較於持續不斷的免騎活動，共用單車真正的燒錢所在是單車投放量，為的是解決品牌單車的覆蓋率問題。
對於共用單車經營者來說，目前階段技術和品牌建設並不是這場戰爭的核心，覆蓋率才是。用戶選擇騎行共用單車時，品牌並不是決定性因素，“有車可騎”才是根本。
供應鏈掌控力
“互聯網商業拼的是流量和用戶，市場佔有份額是一方面；第二要看平臺的資源，比如上游工廠和下游區域管理資源等；第三則要看供應鏈能力，包括車輛產能和維護，這是由效率和成本支撐的關鍵環節。”中國電子商務協會物流聯盟專家委員會主任黃剛說。
因此對於共用單車來說，對產業鏈的掌控力至關重要。誰能全面整合全國各地的自行車工廠，打造完整的供應鏈體系，誰就具備難以超越的競爭優勢。
而ofo與摩拜單車由於一開始便對產品的定位不同，註定將在供應鏈產能上有所偏差。
ofo的目標是“不生產自行車，只連接自行車”，因此ofo採用的戰略是聯合全國各地自行車廠，採購生產，模式更加輕便。
目前，ofo已接入了飛鴿、鳳凰、永久、天津富士達等專業自行車供應鏈企業，有資料顯示年產能可達到1780萬輛，如果算上從部分中小廠商處採購的單車，滿足高速增長的共用單車需求不成問題。
值得一提的是，ofo不僅儲備了全球40%的供應鏈，據說還簽訂了排他協議。ofo在上游工廠的佈局，可謂野心勃勃。
摩拜單車則情況不同。由於一開始便定位于智慧單車，摩拜單車在技術設計及應用上下足功夫，輪轂、熱橡膠發泡輪胎、軸傳動、全鋁車身、嵌入GPS和獨立SIM卡片的智慧鎖，即便曾被質疑設計過剩，25KG重的車身影響了用戶體驗，但不得不說膜拜一代確實帶給人不少驚豔。
可提高難度係數是要以降低產能為代價的。在供應鏈方面，摩拜選擇了重資產、自工廠模式，並採取定向製造。雖然為了提高產能，與富士康達成合作，但仍落後ofo一城。
另外，富士康是典型的代工企業，天津愛瑪則是專業的電動車廠商，與飛鴿、鳳凰等專業自行車品牌相比，在生產和研發上給予摩拜單車的支持可能不及ofo，這也就決定了未來在技術、創新等後續的發展中，表現可能更為疲軟。
而在供應鏈下游，摩拜單車仍不具優勢。ofo採用了全網覆蓋，就近生產投放的模式。這無疑將為ofo在與摩拜單車城市投放量的比拼上搶得先機。
僅減少的物流運輸環節，便能使得ofo快上一大截。另一方面，遍佈全國的供應鏈網路，也將為ofo的單車維修後服務，提供便捷。
雖然在技術創新方面，摩拜單車一開始領先於ofo。但在這場單車大戰中，摩拜單車手握的29項專利技術，未能像智慧手機一樣，創造出新的騎行體驗，從而形成絕對優勢。後來者居上的ofo反而與華為、中國電信、700bike等合作開始建築起屬於自己的產品、技術壁壘。
投放/覆蓋數量
衡量區域單車的合理投放數量，使供需達到平衡，既不影響交通還能方便用戶隨時隨地取用，這非常考驗兩家的運維能力，背後是極其複雜的大資料與綜合運算能力。
據悉，共用單車尋找的協力廠商貨運服務公司調度一次單車就需要3元，這就意味著，越想讓共用單車的供需達到平衡，就需要越多次的調運，支出的相關費用也就越高昂。
帶有GPS的智慧鎖似乎能為調度問題提供更科學的資料支援，但其高額的造價卻加重了用車費用收入與支出間的失衡。
在這一問題上，ofo與摩拜單車所形成的差異正在逐漸縮小。ofo通過反覆運算已經開始小規模測試智慧鎖版，最遲到今年下半年，ofo也會大規模鋪開。
而上海標準化的調度員配備數量政策，也意味著摩拜單車曾依靠智慧鎖減少調度人員所建立起的運營優勢將被逐漸縮小。而ofo通過降低車輛生產和維護成本的護城河也將被填上一截。
出於對ofo的高損毀率考量，需要精准表述的一點是，這裡所說的單車數量，是指可正常使用的單車。
事實上，ofo將加固車身所需要消耗的資金用於擴張鋪量的邏輯事實上不難理解。
就如共用單車經營商們並沒有將主要作戰精力轉移至嘗試優化調度模型和摸索更高效便宜的調度模式一樣，效率成為了做出戰略選擇時唯一的衡量標準。任何需要通過長週期運營才能見效的解決方法，都將被排在後位。
但ofo不是沒有為此付出代價，隨著一位馮姓用戶騎行ofo下坡時因刹車失靈摔傷，從而將ofo訴至法院，ofo曾隱藏在水面下的問題逐漸浮現。
即便ofo從容得解決了此次訴訟問題，但這樣的突發性事件不會是最後一件。
因此對於ofo和摩拜單車說，突發事件的處理能力，甚至公關能力，都將劃入競爭的範疇。
運維能力
作為互聯網項目，共用單車也同樣逃脫不了如何“盈利”這一問題。而ofo和摩拜單車傳達出的，卻是兩種截然不同的態度。
摩拜創始人胡瑋煒在回答盈利模式提問時曾說“失敗了，就當做公益”“思考盈利會限制想像力”“我的出發點是：這是非常有意義、非常有價值的事情”……
摩拜單車CEO王曉峰則曾透露，“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們繼續發展。”
相比之下，同樣面對盈利問題，小黃車則顯得要自信一些。ofo創始人戴威曾說目前ofo已經在部分地區實現盈利，希望能在明年實現全面盈利。
ofo和摩拜單車的態度之所以會呈現如此差異，與所面臨的盈利難度有關。
ofo創始人兼CEO戴威曾透露，ofo單車造價幾百元，一輛車每天只需要完成1.5單，就可以抵消所有的車輛折舊與公司運營成本。
更何況，今日ofo對外宣佈日訂單量已經突破1000萬，成為繼淘寶、滴滴、美團之後的第四家互聯網平臺。
即便ofo部分地區正處於免騎日，共用單車的客單價較低，帳面流水或許不如前三家好看，但其表現出的盈利實力可見一斑。
雖然ofo單車的損毀率高達20%，但由於造價成本低，維修費用便不高，因此不會對現金流和車輛覆蓋速度產生較大影響。
摩拜單車卻完全不同，據悉，初期設計生產1輛摩拜單車甚至需要花費 6000 元，隨著原材料採購量的增加，成本已逐步降低到3000元左右，lite版本控制在千元以下，但造價依然不低。
高昂的造價意味著摩拜單車必須具有更高的使用率和使用頻次，更少的維護和運營成本才能填補這一空缺。但從已有的資料來看，摩拜單車的“高投入，低維護”戰略並沒有收穫到預想的效果。
有人為ofo和摩拜單車關於損壞成本算了一筆賬。
假設損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，按照摩拜100萬投放量，其中摩拜50萬輛經典款、50萬輛Lite款，損壞率為10%的前提計算的話，那麼：
摩拜經典款損壞成本：投放量50萬*損壞率10%*單車成本3000*損壞成本占比30%=4500萬元；摩拜Lite款損壞成本：50萬*損壞率10%*單車成本600*損壞成本占比30%=900萬元；摩拜單車總損耗成本達到5400萬元。
同樣，假設ofo損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，100萬投放量，損壞率20%計算的話，那麼：
ofo損壞成本：100萬*損壞率20%*單車成本300*損壞成本占比30%=1800萬元。
由此可見，摩拜單車的損壞成本是遠高於ofo的。而隨著部分對共用單車監管的政策出臺，摩拜單車依靠高造價打造的車輛堅固耐用優勢，及可定位的智能鎖減少運維支出的設想，被一舉打破。
在摩拜單車的起源地上海，於23日在上海市質監局官網上正式發佈了對共用單車標準徵求意見稿，其中對經營者們影響最大的當屬“共用單車強制三年報廢”、“投入車輛總數以不低於5‰的比例配備車輛維護人員”兩條意見。
這相當於將ofo和摩拜單車又安置在了統一的起跑線上。
至於押金資金池帶來的利潤一說，隨著來自央視財經《第一時間》節目的關注，這一現象正在發生變化。
摩拜單車押金299元/人，ofo 99元/人，按照摩拜單車2016年12月份313.5萬人比ofo高出3.3倍的活躍用戶量來算，押金存放於銀行專門帳戶所帶來的利潤當然是摩拜較高。
但“交付平臺的押金存在不安全性”的認知，卻在不少用戶心中埋下了疑竇的種子。有用戶甚至選擇“押金騎一次退一次，時間不拖長，雖然麻煩，但是能保證本金安全”。
ofo聯合螞蟻金服達成戰略合作，在上海地區實行芝麻信用分數高於650分免押金活動，是安撫用戶恐慌一種不錯的解決辦法，不僅能解決資金沉澱問題，也能通過信用機制引導使用者規範用車。
但這對接受了騰訊投資的摩拜單車顯然不具有現實意義，若學習ofo與螞蟻金服達成合作，想必騰訊是不願意的。
可ofo一旦大範圍推行免押金活動，恐怕摩拜單車將難以端坐。就像千團大戰之時，美團率先推出團購過期可退服務，隨後脫穎而出一樣，牽一發動全身。
也有人計算過，共用單車各個企業需要守住的底線是單車月租金100元。小黃小橙小藍車們，你們做得到嗎？
政策
為了爭搶市場，北上廣這樣的大城市的大街小巷早已成了共用單車們打得不可開交的“戰場”。政府如何監管？是個大問題。
僅在上海一個城市，各個品牌的共用單車投放量就達到45萬。投放量增加意味著單車周轉率被攤薄。
公開資料顯示，上海全部“共用單車”每天使用次數為100萬次，也就是每輛單車每天的周轉次數僅為2.2次。
而由於投放量過大，線下人員運營水準難以跟上，導致亂停車的現象尤為嚴重。
不過，北京市政府已於近日就關於共用單車亂停亂放出爐了終極解決方案，兩個字：禁停。
據西城區市政市容委消息，北京10條大街即日起禁止停放共用單車。禁停街區包括靈境胡同、西安門大街沿線、西黃城根南街、南北長街、府右街、大會堂西側路、長安街沿線、太僕寺街、兵部窪胡同，以及石碑胡同。
在一線城市相繼出臺禁停、限制投放等政策之後，對於“共用單車”企業來說，之前所標榜的“便利性”將被大大削弱，其次，還要面臨用戶流失和成本增加兩個問題。
這十條街區，囊括了市中心大部分區域。首先，這給用戶造成了不便。對於普通用戶來說，共用單車的核心優勢即是可以隨停隨走。而隨手可得、隨處可停是所有的共用單車品牌宣傳時，標榜自己明顯區別於有樁自行車的重要的特點。但在市中心地區禁停之後，使用者還要記住相關街區沿線，無形當中增加了負擔。
而對於企業來說，簽署了《承諾書》就意味著要對此負責。上海地區出臺的共用單車團體標準（討論稿）中規定每一萬輛單車即需50人進行管理，而10個禁停街區及沿線也需要安排人員進行運營和監督，似乎，也大大增加了成本。
ofo/摩拜單車誰將犯錯？
綜合來看，ofo和摩拜單車各有千秋，即便ofo在某些方面略勝一籌，但並非便高枕無憂。
隨著單車大戰競爭的加劇，ofo和摩拜單車唯一能夠以絕對優勢贏過對方的機會，或許就在對手犯錯。
比如ofo單車損毀率居高不下，“單車傷人”事件多發，造成民眾對品牌信任度降低。
或是摩拜單車投入新技術研發的資金比重過大，又不被認可，從而造成巨大浪費和閒置。
摩拜單車的創始人胡瑋煒在《朗讀者》節目中念過這樣一段情境：“我曾經跟在這麼一輛老鳳凰後面騎了很長時間，車的主人是一個五十來歲的男人，他的身邊是一個同樣騎車的背書包的女孩，女孩騎的是一輛目前非常流行的捷安特，是橘紅色的山地車，兩輛自行車並駕齊驅的山地車仿佛在交談。”
黑色的老鳳凰說：“你走慢一點，想想過去！”
橘紅色的捷安特卻說：“你走快一點，想想未來！”
有人說，互聯網的一陣勁風吹過，什麼都沒改變。也有人說，掃一掃，還有什麼比共用單車更流行的呢？
元芳，你怎麼看？