這款日本小型SUV歐美媒體試完居然都說好，2018年即將國產，豐田的優勢吉利、長城學不來
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本期我們從AutoCar、Auto express、motor1、Car and Driver、Top Gear、共5家國外主流汽車媒體中，摘錄了他們對豐田C-HR的測評內容。5家媒體對豐田C-HR的外觀和內飾設計都給予了一致的肯定，
豐田C-HR於2016年在日內瓦車展首發，目前已在歐洲和日本等市場進行銷售，而在國內，預計到2018年，一汽豐田和廣汽豐田將會正式投產這款小型SUV，以應對本田繽智和XR-V在小型SUV市場上的雙車戰略。外觀方面，C-HR延續了原本在概念車上的設計，
豐田C-HR在歐洲和日本一經發佈，便吸引了大量的眼球，
英國汽車媒體AutoCar的編輯Nic Cackett對豐田C-HR有如下評價：
“外觀和內飾方面，豐田首席執行官豐田章雄決心要求C-HR的設計師們擺脫束縛，這一決定值得稱讚，因為這使C-HR在外觀上成為豐田史上最美汽車。C-HR的內部空間表現算不上出色，但這對於一款主打緊湊級的跨界車來說不能過多苛求。8.0英寸的觸摸娛樂系統是C-HR的標配，如果你買的是中配或高配的車型，你還可以得到導航系統服務升級。它還提供谷歌街景服務，允許你流覽目的地的燃油價格、天氣預報和停車費。
“C-HR混動版本的動力傳動系統是豐田混合動力系統的最新產品，由1.8L阿特金森迴圈汽油發動機加上電機作為輔助動力組合而來，
“C-HR與普銳斯共用了豐田新的TNGA模組化開發架構，懸架採用的是前麥弗遜懸架和後多連杆懸架的組合，它的軸距更短，輪胎更寬，豐田表示這樣的配置使C-HR的重心比任何直接競爭對手都低。但令人失望的是，在駕駛表現上，這款車與那些單調乏味的豐田混合動力車非常接近，這對於追求駕駛樂趣的人來說是一件非常遺憾的事情。”
Auto Express測評團隊對C-HR發表了以下看法：
“他們認為C-HR有一個回頭率較高的外觀，漂亮而富有科技感的內部空間，良好的駕駛操控性能。缺點是混合動力傳動系統部分表現不那麼盡如人意，以及容易讓人產生幽閉恐懼症（對封閉空間的一種焦慮症）的狹窄後座，另外沒有柴油版本也是一大遺憾。”
“C-HR這個名稱是由 Coupe-High-Rider的首字母得來，它的車身造型也很好的呼應了這個名字。俏皮的車身線條更像是寶馬X4和賓士GLC Coupe這樣的車型應該擁有的，而不是作為一款傳統跨界車所有。”
“我們拿到的測試車型為1.2T的兩驅手動擋。敏銳的操控，舒適的駕乘以及恰到好處的細節處理使C-HR的駕駛感覺出奇的好。C-HR很好的平衡了舒適性和操控性，當駕駛在堅實的路上時，減震器是柔軟的，這些減震器在控制車身起伏的同時提供足夠的順應性和輪行程，以使其能夠承受惡劣道路的顛簸。方向盤的控制給你一種腳踏實地的感覺，並且相比混動版本，由於沒有電機而使轉向更輕。但不幸的是，與競爭對手的同類產品相比，1.2L的渦輪增壓發動機並沒有令人印象深刻的表現。”
“所有版本都配置了豐田安全系統，包括自我調整巡航、行人檢測、車道偏離警告、自動高波束輔助和路標識別。至關重要的是，C-HR還配置了緊急制動，這對於車輛安全控制方面將有一個很大的提升。”
Topgear的編輯是這樣評價豐田C-HR的：
“這是一款精心設計的跨界車，從它的車身到駕駛室的設計，恐怕是豐田的設計師們自上世紀以來最大的努力。底盤的設計也是讓人驚訝和激動。”
“壞消息是，1.8L的混合動力版本的最大功率只有120馬力，可以預見的是提速不會很快，但是燃油經濟性將會是可觀的。而1.2L的渦輪增壓發動機搭配六速手動變速箱無疑是C-HR最靈活的處理方式。這款車駕駛起來比馬自達的CX-3和奧迪Q2更流暢，遺憾的是，這款車沒有柴油版本，因為豐田不喜歡柴油車。”
“在C-HR的內飾上有很多想法相互碰撞，但並不是所有的想法都成功了。舒適的駕駛位置比日產的Juke具有更好的可調性，8英寸的觸摸顯示幕提供了大量的功能，車門的材料也經過了精心的設計，還有獨特的磚石形狀的按鈕用來營造駕駛室氣氛，這註定是一個昂貴的設計。行李箱377L的容量並不算太差。可惜的是，這扇像翅膀的尾門太沉，隱藏的後門把手也太難尋找到。”
Motor1的編輯John beltz snyder在試駕報告中對豐田C-HR有以下看法：
“豐田C-HR生來就具有被年輕人喜歡的DNA。從視覺上來看，C-HR滲透出與穩重的豐田兄弟姐妹們截然不同的態度。車身金屬板交叉著各種角度和曲線，讓它看起來和之前的概念車一樣時髦。高而緊湊的車身比例，大尺寸車輪和俯衝式車頂使這台汽車無與倫比的漂亮，並且緊湊的車身使這輛小車在停車場裡具有很大的發揮空間。”
“1.2L排量的渦輪增壓發動機匹配CVT無極變速器，當我在奧斯丁的雷尼街區跳進車裡，出發前往德州丘陵地帶時，這個組合感覺就像是絕配。它在車流中迅速地向前行駛，在高速公路上也沒有什麼大的問題。可以很確定的是，CVT有助於實現一種線性的、可預測的回應，這是豐田在C-HR上希望達到的目標之一。”
“駕駛模式分為經濟模式、標準模式和運動模式。駕駛模式支配著變速箱的表現和油門的回應，但遺憾的是，並不能支配轉向。當你增加轉向角度時，電動轉向的感覺特別不自然，幾乎沒有什麼回饋，也缺乏重量感。前輪感覺麻木了，幾乎沒有明顯的線索來表明前胎和柏油路面之間到底發生了什麼。但駕駛過程是穩定和流暢的，刹車減速過彎絲毫不拖泥帶水。”
“C-HR的內部設計比外觀設計更保守，儘管外觀緊湊，但C-HR的前排座位卻出奇的寬敞。豐田公司的專案總經理兼首席工程師Hiroyuki Koba承認，他們犧牲了後座空間，讓前排的人更舒服，但即使前排座位位置調節至理想狀態，後座的腿部空間依然沒有特別擁擠。”
Car and driver的編輯Andrew wendler則是這樣評價豐田C-HR的:
“蘋果CarPlay，Android Auto和原廠導航在這台車上是沒有的，這些似乎是令人震驚的遺漏。也就是說，你只能在C-HR上採用藍牙的方式連接，並且使用手機來導航。非常奇怪的是：除了腰椎支撐是電動驅動以外，座椅調節完全需要手動操作。”
“內飾的品質對於一輛售價為2.5萬美元的汽車來說是合格的。有堅硬的、飾以雕飾的塑膠門板，雖然沒有手套箱，但較低的連接處隱藏了一個小小的門閂，可以打開一個巨大的儲物箱。”
“底盤的調校值得稱讚，標準的18英寸輪胎可以很好地緩和衝擊，這樣的設置在顛簸的路面上或者在轉彎時可以使車身控制不會變得鬆弛，也不會讓汽車在加速的時候有飛起來的感覺。電動輔助轉向是一種微弱的連接，甚至在運動模式下，它也只能提供很少的感覺和回饋，但刹車提供了一種平滑、線性的回應。”
“此外，與Juke和HR-V(以及大多數其他小型跨界車)不同的是，C-HR並沒有考慮到全輪驅動，這不免讓一些消費者感到失望，因為他們一直期待著的是全輪驅動。”
結語
這樣看來，外媒對於豐田C-HR的評價還是比較一致的。一方面，C-HR延續了概念車的外觀設計，家族化的前臉和車尾設計使C-HR顏值極高，內飾設計科技感十足，主動安全等高科技配置豐富；另一方面，C-HR的混合動力版本的動力性能被多家媒體廣泛詬病，電動力輔助轉向系統也不是那麼盡如人意，不支援Carplay以及沒有四驅版本也是一大遺憾。希望C-HR在國內上市之前，通過這篇文章能夠帶領大家深入體驗C-HR各項性能，瞭解更多相關資訊。
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它的軸距更短，輪胎更寬，豐田表示這樣的配置使C-HR的重心比任何直接競爭對手都低。但令人失望的是，在駕駛表現上，這款車與那些單調乏味的豐田混合動力車非常接近，這對於追求駕駛樂趣的人來說是一件非常遺憾的事情。”Auto Express測評團隊對C-HR發表了以下看法：
“他們認為C-HR有一個回頭率較高的外觀，漂亮而富有科技感的內部空間，良好的駕駛操控性能。缺點是混合動力傳動系統部分表現不那麼盡如人意，以及容易讓人產生幽閉恐懼症（對封閉空間的一種焦慮症）的狹窄後座，另外沒有柴油版本也是一大遺憾。”
“C-HR這個名稱是由 Coupe-High-Rider的首字母得來，它的車身造型也很好的呼應了這個名字。俏皮的車身線條更像是寶馬X4和賓士GLC Coupe這樣的車型應該擁有的，而不是作為一款傳統跨界車所有。”
“我們拿到的測試車型為1.2T的兩驅手動擋。敏銳的操控，舒適的駕乘以及恰到好處的細節處理使C-HR的駕駛感覺出奇的好。C-HR很好的平衡了舒適性和操控性，當駕駛在堅實的路上時，減震器是柔軟的，這些減震器在控制車身起伏的同時提供足夠的順應性和輪行程，以使其能夠承受惡劣道路的顛簸。方向盤的控制給你一種腳踏實地的感覺，並且相比混動版本，由於沒有電機而使轉向更輕。但不幸的是，與競爭對手的同類產品相比，1.2L的渦輪增壓發動機並沒有令人印象深刻的表現。”
“所有版本都配置了豐田安全系統，包括自我調整巡航、行人檢測、車道偏離警告、自動高波束輔助和路標識別。至關重要的是，C-HR還配置了緊急制動，這對於車輛安全控制方面將有一個很大的提升。”
Topgear的編輯是這樣評價豐田C-HR的：
“這是一款精心設計的跨界車，從它的車身到駕駛室的設計，恐怕是豐田的設計師們自上世紀以來最大的努力。底盤的設計也是讓人驚訝和激動。”
“壞消息是，1.8L的混合動力版本的最大功率只有120馬力，可以預見的是提速不會很快，但是燃油經濟性將會是可觀的。而1.2L的渦輪增壓發動機搭配六速手動變速箱無疑是C-HR最靈活的處理方式。這款車駕駛起來比馬自達的CX-3和奧迪Q2更流暢，遺憾的是，這款車沒有柴油版本，因為豐田不喜歡柴油車。”
“在C-HR的內飾上有很多想法相互碰撞，但並不是所有的想法都成功了。舒適的駕駛位置比日產的Juke具有更好的可調性，8英寸的觸摸顯示幕提供了大量的功能，車門的材料也經過了精心的設計，還有獨特的磚石形狀的按鈕用來營造駕駛室氣氛，這註定是一個昂貴的設計。行李箱377L的容量並不算太差。可惜的是，這扇像翅膀的尾門太沉，隱藏的後門把手也太難尋找到。”
Motor1的編輯John beltz snyder在試駕報告中對豐田C-HR有以下看法：
“豐田C-HR生來就具有被年輕人喜歡的DNA。從視覺上來看，C-HR滲透出與穩重的豐田兄弟姐妹們截然不同的態度。車身金屬板交叉著各種角度和曲線，讓它看起來和之前的概念車一樣時髦。高而緊湊的車身比例，大尺寸車輪和俯衝式車頂使這台汽車無與倫比的漂亮，並且緊湊的車身使這輛小車在停車場裡具有很大的發揮空間。”
“1.2L排量的渦輪增壓發動機匹配CVT無極變速器，當我在奧斯丁的雷尼街區跳進車裡，出發前往德州丘陵地帶時，這個組合感覺就像是絕配。它在車流中迅速地向前行駛，在高速公路上也沒有什麼大的問題。可以很確定的是，CVT有助於實現一種線性的、可預測的回應，這是豐田在C-HR上希望達到的目標之一。”
“駕駛模式分為經濟模式、標準模式和運動模式。駕駛模式支配著變速箱的表現和油門的回應，但遺憾的是，並不能支配轉向。當你增加轉向角度時，電動轉向的感覺特別不自然，幾乎沒有什麼回饋，也缺乏重量感。前輪感覺麻木了，幾乎沒有明顯的線索來表明前胎和柏油路面之間到底發生了什麼。但駕駛過程是穩定和流暢的，刹車減速過彎絲毫不拖泥帶水。”
“C-HR的內部設計比外觀設計更保守，儘管外觀緊湊，但C-HR的前排座位卻出奇的寬敞。豐田公司的專案總經理兼首席工程師Hiroyuki Koba承認，他們犧牲了後座空間，讓前排的人更舒服，但即使前排座位位置調節至理想狀態，後座的腿部空間依然沒有特別擁擠。”
Car and driver的編輯Andrew wendler則是這樣評價豐田C-HR的:
“蘋果CarPlay，Android Auto和原廠導航在這台車上是沒有的，這些似乎是令人震驚的遺漏。也就是說，你只能在C-HR上採用藍牙的方式連接，並且使用手機來導航。非常奇怪的是：除了腰椎支撐是電動驅動以外，座椅調節完全需要手動操作。”
“內飾的品質對於一輛售價為2.5萬美元的汽車來說是合格的。有堅硬的、飾以雕飾的塑膠門板，雖然沒有手套箱，但較低的連接處隱藏了一個小小的門閂，可以打開一個巨大的儲物箱。”
“底盤的調校值得稱讚，標準的18英寸輪胎可以很好地緩和衝擊，這樣的設置在顛簸的路面上或者在轉彎時可以使車身控制不會變得鬆弛，也不會讓汽車在加速的時候有飛起來的感覺。電動輔助轉向是一種微弱的連接，甚至在運動模式下，它也只能提供很少的感覺和回饋，但刹車提供了一種平滑、線性的回應。”
“此外，與Juke和HR-V(以及大多數其他小型跨界車)不同的是，C-HR並沒有考慮到全輪驅動，這不免讓一些消費者感到失望，因為他們一直期待著的是全輪驅動。”
結語
這樣看來，外媒對於豐田C-HR的評價還是比較一致的。一方面，C-HR延續了概念車的外觀設計，家族化的前臉和車尾設計使C-HR顏值極高，內飾設計科技感十足，主動安全等高科技配置豐富；另一方面，C-HR的混合動力版本的動力性能被多家媒體廣泛詬病，電動力輔助轉向系統也不是那麼盡如人意，不支援Carplay以及沒有四驅版本也是一大遺憾。希望C-HR在國內上市之前，通過這篇文章能夠帶領大家深入體驗C-HR各項性能，瞭解更多相關資訊。
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