宋楠：真400！首發北汽新能源EU400電動汽車的評測報告
2017年7月，北汽新能源EU400電動汽車以15.89萬元（扣除補貼後）的售價上市。
此前，筆者就對EU400進行了深度的技術和充電方面的評測。具體內容可點擊以下連結《宋楠：460公里續航與鋁合金轉向節！首評北汽新能源EU400》。
EU400基本參數：
長寬高：4602×1794×1515mm
軸距：2650mm
驅動電機：100千瓦（最大輸出功率）
動力電池：54.4度電三元鋰電池
前懸架：帶前框型副車架麥弗遜式獨立架構
後懸架：帶副車架多連杆獨立架構
電子系統：制動力分配、刹車輔助、牽引力控制、車身穩定控制及上坡穩定系統
就在EU400上市發佈會，筆者就曾對北汽新能源官網標出，
既然如此筆者就來一次盡可能真實的測試，看看北汽新能能源EU400的綜合續航里程表現如何。
出發點：北京市南三環北汽新能源玉泉營鴻都旗艦店（曾經的老東家，
目的地：延慶百里山水畫廊風景區
根據道路擁堵情況而選取的行車路線，全程132-150公里。
7月下旬的某一天，早高峰依舊的上午10點，筆者駕駛EU400和同事3人（1+3）毅然而然的投入到破爛不堪的南城“大堵車”中。
筆者此行路況包括了2、3環擁堵；幾乎100公里上坡的八達嶺高速公路；雙向單車道的盤山道路，且全程開啟製冷空調。對於實際形式路況，筆者認為必須要特別強調。
筆者測試的這台EU400並未充滿電，里程表小計清零，續航里程顯示335公里。
黃色箭頭：安卓系統手機導航介面
白色箭頭：EU400車機互聯功能開啟，手機介面完全映射，並可進行即時資訊互動
紅色箭頭：連結手機和車載系統的資料線（USB介面）
藍色箭頭：EU400空調開啟
備註：EU400的車機互聯系統與樂視共同開發。即便賈躍亭跑路，樂視倒閉，也不會影響EU400車機互聯系統的日後升級和維護。
紅色箭頭：前往延慶百里畫廊之間，設定了一個休息點-八達嶺高速百葛服務區
北汽新能源鴻都旗艦店，距離百葛服務區41.7公里。
從南三環內玉泉營環島轉向京開高速進京方向，路況全線飄紅。在那篇所謂“2000萬人假裝在北京生活”的文章中指出，筆者此次南北縱向穿越北京，基本上可以看做是城際出遊了。只不過，上來就這麼給力的路況，筆者實在感覺不到那2000萬人在睡覺。
10點鐘出發，10:28分還未穿過長安街，車速僅在20公里/小時-40公里/小時“蠕動”。空調、滿載，擁堵，半小時行駛10公里，這就是北京常規路況！
幾乎滿電且作為拍攝車的2台EX260，用來比對EU400的電耗橫向比對用。筆者看了一下非週末出於高峰的百葛服務區，共有5台電動汽車，其中2臺北汽EU260、1台比亞迪e5、1台江淮iEV4以及1台騰勢300。
至2017年，國家電網低調的將充電樁鋪設至全國高速公路網。尤其在“長三角”、“珠三角”、“京津冀一體化經濟圈”，高速公路快充樁幾乎每隔50公里就會在雙向服務區設立4組。
負責任的說，中國電動汽車普及，國家電網功勞起碼佔據一半。
從百葛服務區至居庸關景區的八達嶺高速公路還算平坦，根據交通擁堵狀況，EU400車速保持在80公里/小時-95公里/小時。即便開啟工況，EU400中段加速感受依舊強烈。相對1.8噸級的EU400類電動汽車，驅動電機如果低於100千瓦，就會感覺有些力不從心了。在低速擁堵蠕動時，匹配小功率驅動電機並不能體現出什麼性能特點。但是在全負載工況下，匹配更“有勁兒”的驅動電機，動力儲備的優勢顯而易見。
在即將抵達居庸關景區路段，車輛明顯增多。筆者害怕的並不是頻繁起步加速時EU400動力儲備是否足夠，制動力是否會出現熱衰減，而是害怕被措不及手的後車連續追尾。在多彎道、連續上坡的八達嶺高速，保持保持足夠前後車距，並注意觀察後車、兩側實際路面狀況十分必要。
本文開篇提到，全部測試都採用空調、滿載工況進行。筆者在百里畫廊盤山公路的試駕，以最受交通法規為大前提，更多圍繞車速在40-60公里/小時區間段加速、制動、轉向等操控點進行。
從延慶駛離八達嶺高速，通過近50公路城鄉結合部路段，即可轉入百里畫廊的雙向單車道盤山公路。筆者駕駛EU400通過連續S彎道，以及大角度彎位，車速幾乎維持在40公里/小時-60公里/小時。
EU400匹配的雙速伺服電機構成的全電轉向機，在通過連續S彎道時，沒有出現因“熱衰減”導致的轉向回饋力非線性變化，或轉向機運行卡頓等問題。
從彎心駛出彎道過程中，轉向機自動回正的力量，與前輪前進軌跡相匹配。隨著車身歸正，轉向機“主動發出”的回正力持續從強先弱調整。
在抵達百里畫廊景區，筆者對北汽新能源EU400電動汽車“4合1”控制總成、驅動電機、散熱系統以及動力電池組件（殼體）進行溫度測試。
雨後的延慶氣溫較市區更涼爽。濕滑的地表溫度25.2攝氏度。
集成了充電器、DCDC等分系統的“4合1”控制總成全鋁合金殼體表面溫度26.4攝氏度。
散熱系統補水壺外殼溫度23.6攝氏度。
驅動電機高壓線纜輸入端介面外殼表面溫度為30.4攝氏度。
白色箭頭：雷泰MT6CH紅外線測溫儀，射出的測溫點
紅色箭頭：雷泰測溫儀顯示的溫度讀數
備註：MT6CH型雷泰紅外線測溫儀測量範圍-30至500攝氏度；10至40攝氏度範圍測量精度±0.5攝氏度；回應時間
從EU400後部對重新匹配的54.4度電三元鋰電池組件外殼表面進行測溫，溫度為22.4攝氏度。
黃色箭頭：測溫點
紅色箭頭：溫度讀數
筆者使用MT6CH型雷泰紅外線測溫儀，僅僅能夠對測溫目標表面進行較為精准溫度檢測。EU400電動汽車採用單一散熱系統，為驅動電機和“4合1”控制總成進行散熱，電動空調採用單獨散熱系統。54.4度電三元鋰動力電池並未配備獨立的水冷散熱系統。
在50多公里山路進行較為激烈的操控測試之後，筆者即可對整車動力艙進氣格柵（25.2攝氏度）、“4合1”控制總成（26.4攝氏度）、散熱系統補水壺（23.6攝氏度）、驅動電機（30.4攝氏度）以及動力電池（22.4攝氏度）表面溫度測試。
從各分系統溫度測量結果看：具備水冷散熱的驅動電機溫度最高；不具備水冷散熱的動力電池組件溫度反而最低；“4合1”控制總成以及散熱系統補水壺溫度適中。即便在延慶山區溫度低於北京市區，體感溫度也維持在33攝氏度。EU400核心的“三電”系統溫度控制精准，尤其是動力電池電量增加到54.4度電後，應用的了全新的導熱管、散熱鰭片以及導熱板，從以二位散熱面，提升至三維熱交換立體架構。
最終，在開啟製冷空調、四人滿載工況下，經過市區擁堵（30公里）、高速公路上坡（65）、多彎道起伏的山路（40公里）行駛135公里後，北汽新能源EU400電動汽車綜合電耗15.5度電/百公里。
紅色箭頭：剩餘50%電量
黃色箭頭：續航里程197公里
在測試過程中，筆者駕駛EU400和EX260進行對比測試。很明顯EU400在山道的加速更犀利。入彎、彎心、出彎姿態更較流暢，驅動電機儲備扭矩充沛。
EU400的高剛性前框型副車架，為為“4合1”控制模組、驅動電機（含減速器）、電動空調及散熱元件提供“明顯過剩”的支撐性。輕量化的鋁合金前轉向節、軸承座、固定螺栓以及衝壓的下擺臂，降低了前驅動橋軸荷，平衡整車前後比例。
源於薩博93運動轎車的帶副車架多連杆獨立後懸架，以及中置的動力電池組件，使得EU400在高速過彎的性能發揮，優於燃油版原型車。
閱讀延伸：
在長下坡的返程中，筆者並未對EU400進行試駕，而選擇重新充滿電的EX260。同樣開啟空調、四人滿載、山路、高速公路、擁堵市區返回出發點。
EX260的平均電耗為11.4度電/百公里，在過去的一年中，筆者駕駛EX260的的綜合電耗維持在10度電/百公里-14度電。
如果將EU400去程與返程里程做一個簡單的加減法，綜合電耗或將平衡在13度電/百公里，綜合續航里程達到甚至突破400公里。
筆者有話說：
客觀的說，等速巡航XXX公里，對終端車主而言幾乎沒有什麼參考價值，而綜合工況續航里程，卻又難以直觀量化。即便，同一個人，在相同路況，駕駛同一台電動汽車，但凡心情不爽，都可能造成續航里程的差異。
然而，在北京這座每天都有幾千萬人“從東五環至西五環進行跨城際”的上下班通勤，幾乎不可能讓作為代步工具的電動汽車，以所謂理想工況下行駛。上班早高峰、下班晚高峰，週末大堵車的實際交通狀態，反而才是發揮電動汽車零油耗、零排放的核心優勢。
2014年，中國新能源市場在售的電動汽車普遍續航里程在200公里。
2015年，中國新能源市場在售的電動汽車續航里程開始進入在300公里。
2016年，中國新能源市場在售的電動汽車續航里程普遍設定在300公里。
2017年，中國新能源市場在售的電動汽車續航里程開始進入400公里。
只不過，在過去的2年中，在售的電動汽車剛從200公里進入300公里，使用者剛剛擺脫續航里程焦慮症的困擾，還不能真正感受到與傳統動力汽車“零差異”的駕控感受。
從2017年-2018年，中國電動汽車將迅速進入400公里續航時代，這就足以讓更多電動汽車使用者，用更充沛的電量，換取足夠續航里程、更優異的操控性和更舒適的體驗感受。
對於北汽新能源EU400電動汽車而言，筆者此次的試駕其實只能儘量模擬日常使用的較為普遍的現象。如果全程空調、少做1-2人，駕駛過程中少走些彎路，山區道路中少些“激情駕駛”，恐怕綜合電耗將維持在14度電/百公里，綜合續航里程超過360公里。
在擁堵的市區道路車速保持為40公里/小時（或更低），筆者發現EU400的續航里程，收到頻繁起步加速影響，綜合電耗躥升至16-17度電/百公里。在八達嶺高速車速褒詞在85-90公里/小時，綜合電耗下探至14度電/百公里，在多彎路的山道車速保持在60公里/小時，綜合電耗在13-16度電/百公里擺動，最終獲得綜合電耗15.5度電/百公里，且開啟或關閉空調，續航里程表顯示的讀數並未變化。這說明，EU400續航里程以及綜合電耗的計算，以實際車速、電量輸出、加減速頻繁狀態，等綜合參數計算而來。基本符合廠家宣傳的續航里程400公里的參數。
扣除補貼後售價15.89萬元的EU400電動汽車，與售價25萬元騰勢400，保持相當的差價。無疑，其性價比在眾多400公里續航電動汽車中最高。
與競品相比，EU400電動汽車動力電池電量54.4度電、榮威ERX5電池電量48.5度電、騰勢400電池電量62度電。同為標稱400公里續航里程，顯然騰勢400和北汽新能源EU400更靠譜兒。但與騰勢400的近8萬元的差價，也是眾多消費者不得不考量的重要參數。
在筆者看來，北汽新能源EU400的上市，極大拉低了400公里續航里程電動汽車普及的門檻，從產品硬實力看，直接讓更多終端車主受益。從品牌軟實力看，北汽新能源逐步拜託了以往保守的策略，賦予更激進的進攻性。無疑，將會倒逼更多車廠儘快拿出更新車星，以應對市場積累的競爭態勢。
文/電動GO網宋楠
紅色箭頭：前往延慶百里畫廊之間，設定了一個休息點-八達嶺高速百葛服務區
北汽新能源鴻都旗艦店，距離百葛服務區41.7公里。
從南三環內玉泉營環島轉向京開高速進京方向，路況全線飄紅。在那篇所謂“2000萬人假裝在北京生活”的文章中指出，筆者此次南北縱向穿越北京，基本上可以看做是城際出遊了。只不過，上來就這麼給力的路況，筆者實在感覺不到那2000萬人在睡覺。
10點鐘出發，10:28分還未穿過長安街，車速僅在20公里/小時-40公里/小時“蠕動”。空調、滿載，擁堵，半小時行駛10公里，這就是北京常規路況！
幾乎滿電且作為拍攝車的2台EX260，用來比對EU400的電耗橫向比對用。筆者看了一下非週末出於高峰的百葛服務區，共有5台電動汽車，其中2臺北汽EU260、1台比亞迪e5、1台江淮iEV4以及1台騰勢300。
至2017年，國家電網低調的將充電樁鋪設至全國高速公路網。尤其在“長三角”、“珠三角”、“京津冀一體化經濟圈”，高速公路快充樁幾乎每隔50公里就會在雙向服務區設立4組。
負責任的說，中國電動汽車普及，國家電網功勞起碼佔據一半。
從百葛服務區至居庸關景區的八達嶺高速公路還算平坦，根據交通擁堵狀況，EU400車速保持在80公里/小時-95公里/小時。即便開啟工況，EU400中段加速感受依舊強烈。相對1.8噸級的EU400類電動汽車，驅動電機如果低於100千瓦，就會感覺有些力不從心了。在低速擁堵蠕動時，匹配小功率驅動電機並不能體現出什麼性能特點。但是在全負載工況下，匹配更“有勁兒”的驅動電機，動力儲備的優勢顯而易見。
在即將抵達居庸關景區路段，車輛明顯增多。筆者害怕的並不是頻繁起步加速時EU400動力儲備是否足夠，制動力是否會出現熱衰減，而是害怕被措不及手的後車連續追尾。在多彎道、連續上坡的八達嶺高速，保持保持足夠前後車距，並注意觀察後車、兩側實際路面狀況十分必要。
本文開篇提到，全部測試都採用空調、滿載工況進行。筆者在百里畫廊盤山公路的試駕，以最受交通法規為大前提，更多圍繞車速在40-60公里/小時區間段加速、制動、轉向等操控點進行。
從延慶駛離八達嶺高速，通過近50公路城鄉結合部路段，即可轉入百里畫廊的雙向單車道盤山公路。筆者駕駛EU400通過連續S彎道，以及大角度彎位，車速幾乎維持在40公里/小時-60公里/小時。
EU400匹配的雙速伺服電機構成的全電轉向機，在通過連續S彎道時，沒有出現因“熱衰減”導致的轉向回饋力非線性變化，或轉向機運行卡頓等問題。
從彎心駛出彎道過程中，轉向機自動回正的力量，與前輪前進軌跡相匹配。隨著車身歸正，轉向機“主動發出”的回正力持續從強先弱調整。
在抵達百里畫廊景區，筆者對北汽新能源EU400電動汽車“4合1”控制總成、驅動電機、散熱系統以及動力電池組件（殼體）進行溫度測試。
雨後的延慶氣溫較市區更涼爽。濕滑的地表溫度25.2攝氏度。
集成了充電器、DCDC等分系統的“4合1”控制總成全鋁合金殼體表面溫度26.4攝氏度。
散熱系統補水壺外殼溫度23.6攝氏度。
驅動電機高壓線纜輸入端介面外殼表面溫度為30.4攝氏度。
白色箭頭：雷泰MT6CH紅外線測溫儀，射出的測溫點
紅色箭頭：雷泰測溫儀顯示的溫度讀數
備註：MT6CH型雷泰紅外線測溫儀測量範圍-30至500攝氏度；10至40攝氏度範圍測量精度±0.5攝氏度；回應時間
從EU400後部對重新匹配的54.4度電三元鋰電池組件外殼表面進行測溫，溫度為22.4攝氏度。
黃色箭頭：測溫點
紅色箭頭：溫度讀數
筆者使用MT6CH型雷泰紅外線測溫儀，僅僅能夠對測溫目標表面進行較為精准溫度檢測。EU400電動汽車採用單一散熱系統，為驅動電機和“4合1”控制總成進行散熱，電動空調採用單獨散熱系統。54.4度電三元鋰動力電池並未配備獨立的水冷散熱系統。
在50多公里山路進行較為激烈的操控測試之後，筆者即可對整車動力艙進氣格柵（25.2攝氏度）、“4合1”控制總成（26.4攝氏度）、散熱系統補水壺（23.6攝氏度）、驅動電機（30.4攝氏度）以及動力電池（22.4攝氏度）表面溫度測試。
從各分系統溫度測量結果看：具備水冷散熱的驅動電機溫度最高；不具備水冷散熱的動力電池組件溫度反而最低；“4合1”控制總成以及散熱系統補水壺溫度適中。即便在延慶山區溫度低於北京市區，體感溫度也維持在33攝氏度。EU400核心的“三電”系統溫度控制精准，尤其是動力電池電量增加到54.4度電後，應用的了全新的導熱管、散熱鰭片以及導熱板，從以二位散熱面，提升至三維熱交換立體架構。
最終，在開啟製冷空調、四人滿載工況下，經過市區擁堵（30公里）、高速公路上坡（65）、多彎道起伏的山路（40公里）行駛135公里後，北汽新能源EU400電動汽車綜合電耗15.5度電/百公里。
紅色箭頭：剩餘50%電量
黃色箭頭：續航里程197公里
在測試過程中，筆者駕駛EU400和EX260進行對比測試。很明顯EU400在山道的加速更犀利。入彎、彎心、出彎姿態更較流暢，驅動電機儲備扭矩充沛。
EU400的高剛性前框型副車架，為為“4合1”控制模組、驅動電機（含減速器）、電動空調及散熱元件提供“明顯過剩”的支撐性。輕量化的鋁合金前轉向節、軸承座、固定螺栓以及衝壓的下擺臂，降低了前驅動橋軸荷，平衡整車前後比例。
源於薩博93運動轎車的帶副車架多連杆獨立後懸架，以及中置的動力電池組件，使得EU400在高速過彎的性能發揮，優於燃油版原型車。
閱讀延伸：
在長下坡的返程中，筆者並未對EU400進行試駕，而選擇重新充滿電的EX260。同樣開啟空調、四人滿載、山路、高速公路、擁堵市區返回出發點。
EX260的平均電耗為11.4度電/百公里，在過去的一年中，筆者駕駛EX260的的綜合電耗維持在10度電/百公里-14度電。
如果將EU400去程與返程里程做一個簡單的加減法，綜合電耗或將平衡在13度電/百公里，綜合續航里程達到甚至突破400公里。
筆者有話說：
客觀的說，等速巡航XXX公里，對終端車主而言幾乎沒有什麼參考價值，而綜合工況續航里程，卻又難以直觀量化。即便，同一個人，在相同路況，駕駛同一台電動汽車，但凡心情不爽，都可能造成續航里程的差異。
然而，在北京這座每天都有幾千萬人“從東五環至西五環進行跨城際”的上下班通勤，幾乎不可能讓作為代步工具的電動汽車，以所謂理想工況下行駛。上班早高峰、下班晚高峰，週末大堵車的實際交通狀態，反而才是發揮電動汽車零油耗、零排放的核心優勢。
2014年，中國新能源市場在售的電動汽車普遍續航里程在200公里。
2015年，中國新能源市場在售的電動汽車續航里程開始進入在300公里。
2016年，中國新能源市場在售的電動汽車續航里程普遍設定在300公里。
2017年，中國新能源市場在售的電動汽車續航里程開始進入400公里。
只不過，在過去的2年中，在售的電動汽車剛從200公里進入300公里，使用者剛剛擺脫續航里程焦慮症的困擾，還不能真正感受到與傳統動力汽車“零差異”的駕控感受。
從2017年-2018年，中國電動汽車將迅速進入400公里續航時代，這就足以讓更多電動汽車使用者，用更充沛的電量，換取足夠續航里程、更優異的操控性和更舒適的體驗感受。
對於北汽新能源EU400電動汽車而言，筆者此次的試駕其實只能儘量模擬日常使用的較為普遍的現象。如果全程空調、少做1-2人，駕駛過程中少走些彎路，山區道路中少些“激情駕駛”，恐怕綜合電耗將維持在14度電/百公里，綜合續航里程超過360公里。
在擁堵的市區道路車速保持為40公里/小時（或更低），筆者發現EU400的續航里程，收到頻繁起步加速影響，綜合電耗躥升至16-17度電/百公里。在八達嶺高速車速褒詞在85-90公里/小時，綜合電耗下探至14度電/百公里，在多彎路的山道車速保持在60公里/小時，綜合電耗在13-16度電/百公里擺動，最終獲得綜合電耗15.5度電/百公里，且開啟或關閉空調，續航里程表顯示的讀數並未變化。這說明，EU400續航里程以及綜合電耗的計算，以實際車速、電量輸出、加減速頻繁狀態，等綜合參數計算而來。基本符合廠家宣傳的續航里程400公里的參數。
扣除補貼後售價15.89萬元的EU400電動汽車，與售價25萬元騰勢400，保持相當的差價。無疑，其性價比在眾多400公里續航電動汽車中最高。
與競品相比，EU400電動汽車動力電池電量54.4度電、榮威ERX5電池電量48.5度電、騰勢400電池電量62度電。同為標稱400公里續航里程，顯然騰勢400和北汽新能源EU400更靠譜兒。但與騰勢400的近8萬元的差價，也是眾多消費者不得不考量的重要參數。
在筆者看來，北汽新能源EU400的上市，極大拉低了400公里續航里程電動汽車普及的門檻，從產品硬實力看，直接讓更多終端車主受益。從品牌軟實力看，北汽新能源逐步拜託了以往保守的策略，賦予更激進的進攻性。無疑，將會倒逼更多車廠儘快拿出更新車星，以應對市場積累的競爭態勢。
文/電動GO網宋楠