為你試了試馬自達即將引入中國的兩款新車
人與車之間存在著一種微妙的關係。人會選車，車也會選人。任何一者的氣場壓制住對方，體驗將是糟糕的。人被壓制，會緊張、焦躁。反之，車也會受到驚嚇，也會表示不滿。
因此，如果真的存在一種完美的駕駛狀態，
馬自達，這家誕生于廣島、成立於1920年、並以技術為唯一信仰的日本汽車製造商花了97年的時間來讓人與車之間達到“車隨意動”這種完美狀態。現在，無法說它已經實現了這一“完美狀態“，但它追求極致，甚至有點偏執的態度則值得尊敬。
這種態度在馬自達即將於今年年底和明年4月以進口形式引入中國的CX-3和MX5-RF上再度呈現。
無論是第幾代車型，作為一台MX-5需要具備幾點基本修養。首先，它一定是一輛前中置後驅車。同時，它是一輛輕量化的小車；它的前後配重比一定是50:50；它過彎時給人施加的側向G-Force很小。最後，但最重要的一點是，全車的設計均以駕駛者為原點，一切都是為了討好那個坐在主駕上的人。
MX-5 RF的駕駛者重心被擺放得更低，駕駛座更靠近車輛的中心位置，以此讓駕駛者與車的重心盡可能地接近。這是馬自達營造“人馬一體”駕駛感受的基礎。為了配合降低重心後駕駛者的視野，引擎蓋的高度也相應被降低，前擋風玻璃的面積因此變得更大。
引擎蓋內的縱置發動機被擺放在接近車架中軸線的位置，以此令左右的配重也趨於平衡。
通過對材料種類和強度以及鋼材形狀的調整，
即便一開始沒有認出這台車，但從點火的那一刻起，它就會清楚地表達自己的身份——第四代MX5的硬頂敞篷版本——MX5-RF。
引擎蓋裡的那台2.0L創馳藍天發動機會在點火的一刹那將轉速拉升至2000rpm，再回落。不論是轉速表指針瞬間的雀躍、還是由此產生的清脆的排氣聲浪，它們都像是在挑逗你——Hi handsome，r u ready？
馬自達本部MX5-RF車型開發副主查Hitoshi Takamatsu認為，這段“前☆禁☆戲”不僅能啟動車本身，更能讓駕駛者的大腦warm up，讓腎上腺素飆升——就像你做任何運動之前都需要熱身那樣。
如上文所言，降低了重心的坐姿在坐下的瞬間會不習慣，
被青山、綠水和兩座高爾夫球場包圍的馬自達美彌賽道原本是一條全長6公里的F1賽道，後被馬自達買下用作測試車輛。豐富的高速彎、低速彎、回頭彎、連續彎和水準落差的設置令它成為了一條極具樂趣的賽道——它與MX 5-RF是絕配。
得益於同為創馳藍天體系下2.0L發動機和6AT變速箱的完美匹配，MX 5-RF的起步相當迅捷，但這種迅捷絕不是像被人踹了一腳似的突兀，而是如同在上海的颱風天被空氣包裹著往前推類似的感受。
第四代MX 5-RF的縱置發動機結構讓其進／排氣歧管的管路變得更短、更順暢，提高進排氣效率的同時，也營造出了更動聽的排氣聲浪。0-2000rpm的聲浪是輕盈的，馬自達將這種音波頻率在150-230赫茲之間的聲浪稱為“lightweight feel”。
持續踩下油門的加速感受與油門開度的配合是符合心理預期的。為了讓駕駛者感到更持續的加速感受，馬自達將這台發動機的加速曲線進行了調校——加速度在到達峰值後下降得更為平緩。
入彎前的制動階段，一般車會給駕駛者一個向上和向前的力，使其偏離最佳坐姿，這是一個基本的杠杆原理。而MX 5-RF車輛中心點則以駕駛員背部為支點，這就不會出現加減速時，人有起飛或被往下摁住的感受。這一細節是為了讓駕駛者在任何時刻都能保持最舒適的駕駛姿態。
如果有過右舵車的駕駛經驗，那麼這台日版MX 5-RF在配合駕駛者切彎的時候將展現它淋漓盡致的一面。前雙叉臂、後多連杆的懸架結構以及剛度加強的減震彈簧讓它的制動、過彎的過程中對車身側傾的抑制力更強。筆直的轉向柱機構則讓方向盤與轉向輪之間的回饋更直接，從而實現精准的過彎。除此以外，可自動調節的前輪內傾角讓車輛對左右傾斜能力的平衡更為出色。
因此，即便MX 5-RF在較高速過彎時輪胎發出了輕微尖叫，但身體感受到的G-Force意外地輕柔。不同于傳統日系車，這台車的方向盤手感偏重，這也是它與馬自達旗下任何一款其它產品都不同的地方。其厚重感甚至媲美德系車。如果10分為最重，0分為最輕，那它至少有7.5分。
馬自達的解釋是，相比軟頂版本，這款RF硬頂敞篷版更重，過於輕質的轉向手感容易令操作出現失誤。
除了機械結構上的探索以外，這台新車搭載了一套全新的AAS（Active Adaptive Shift）變速箱控制策略。這套策略從入彎前到出彎階段細化為4個場景。入彎前放開油門，變速箱保持當前檔位；入彎時自動降檔準備下一次加速；彎中根據車速自動選擇合適檔位；出彎時鎖定彎中檔位元持續加速。
MX 5-RF的駕駛感受並不是激烈的，而是舒適、合理的。事實上，在與一位駕駛過MX 5-RF的斯巴魯BRZ車主交流之後，他的結論是：如果說BRZ是一輛賽車取向的跑車，那麼馬自達MX-5 RF則是一輛更具舒適感和溝通感的車。這意味著，除了那些男性car guy以外，姑娘們也有很大可能愛上它。
同樣搭載2.0L發動機的CX-3所體現的，也是“車隨意動”的駕駛感受，只是將一些亮點的作用場景聚焦到了日常道路上。比如與油門開度一致的加速感將説明使用者在跟車狀態下不會過分加速後再跟一腳多餘的刹車；比如在從輔路以較慢車速併入主路時所需的急加速性能。
馬自達動力總成研發部工程師佐佐木健二對CX-3的定位是擅于城市路況和長途使用的汽車。這款車在年底將以進口形式在長安馬自達管道銷售。很可能，它是長安馬自達補足緊湊SUV產品的試水之舉，因此不排除未來有國產的可能。
而將MX 5-RF引入中國這一舉動在豐田86、斯巴魯BRZ和雷克薩斯RC F被封殺之後則顯得尤為偏執而珍貴。
馬自達以“永不放棄的挑戰精神”為品牌理念，這一理念體現在技術上稱之為執著；而這種執著帶來的結果則是它不會為任何一個所謂的趨勢妥協——哪怕是佔有其全球銷量20%的中國。
如果用一句話來形容馬自達一直以來的行事風格，那就是：你選我，很好；你不選我，也沒關係。
後被馬自達買下用作測試車輛。豐富的高速彎、低速彎、回頭彎、連續彎和水準落差的設置令它成為了一條極具樂趣的賽道——它與MX 5-RF是絕配。得益於同為創馳藍天體系下2.0L發動機和6AT變速箱的完美匹配，MX 5-RF的起步相當迅捷，但這種迅捷絕不是像被人踹了一腳似的突兀，而是如同在上海的颱風天被空氣包裹著往前推類似的感受。
第四代MX 5-RF的縱置發動機結構讓其進／排氣歧管的管路變得更短、更順暢，提高進排氣效率的同時，也營造出了更動聽的排氣聲浪。0-2000rpm的聲浪是輕盈的，馬自達將這種音波頻率在150-230赫茲之間的聲浪稱為“lightweight feel”。
持續踩下油門的加速感受與油門開度的配合是符合心理預期的。為了讓駕駛者感到更持續的加速感受，馬自達將這台發動機的加速曲線進行了調校——加速度在到達峰值後下降得更為平緩。
入彎前的制動階段，一般車會給駕駛者一個向上和向前的力，使其偏離最佳坐姿，這是一個基本的杠杆原理。而MX 5-RF車輛中心點則以駕駛員背部為支點，這就不會出現加減速時，人有起飛或被往下摁住的感受。這一細節是為了讓駕駛者在任何時刻都能保持最舒適的駕駛姿態。
如果有過右舵車的駕駛經驗，那麼這台日版MX 5-RF在配合駕駛者切彎的時候將展現它淋漓盡致的一面。前雙叉臂、後多連杆的懸架結構以及剛度加強的減震彈簧讓它的制動、過彎的過程中對車身側傾的抑制力更強。筆直的轉向柱機構則讓方向盤與轉向輪之間的回饋更直接，從而實現精准的過彎。除此以外，可自動調節的前輪內傾角讓車輛對左右傾斜能力的平衡更為出色。
因此，即便MX 5-RF在較高速過彎時輪胎發出了輕微尖叫，但身體感受到的G-Force意外地輕柔。不同于傳統日系車，這台車的方向盤手感偏重，這也是它與馬自達旗下任何一款其它產品都不同的地方。其厚重感甚至媲美德系車。如果10分為最重，0分為最輕，那它至少有7.5分。
馬自達的解釋是，相比軟頂版本，這款RF硬頂敞篷版更重，過於輕質的轉向手感容易令操作出現失誤。
除了機械結構上的探索以外，這台新車搭載了一套全新的AAS（Active Adaptive Shift）變速箱控制策略。這套策略從入彎前到出彎階段細化為4個場景。入彎前放開油門，變速箱保持當前檔位；入彎時自動降檔準備下一次加速；彎中根據車速自動選擇合適檔位；出彎時鎖定彎中檔位元持續加速。
MX 5-RF的駕駛感受並不是激烈的，而是舒適、合理的。事實上，在與一位駕駛過MX 5-RF的斯巴魯BRZ車主交流之後，他的結論是：如果說BRZ是一輛賽車取向的跑車，那麼馬自達MX-5 RF則是一輛更具舒適感和溝通感的車。這意味著，除了那些男性car guy以外，姑娘們也有很大可能愛上它。
同樣搭載2.0L發動機的CX-3所體現的，也是“車隨意動”的駕駛感受，只是將一些亮點的作用場景聚焦到了日常道路上。比如與油門開度一致的加速感將説明使用者在跟車狀態下不會過分加速後再跟一腳多餘的刹車；比如在從輔路以較慢車速併入主路時所需的急加速性能。
馬自達動力總成研發部工程師佐佐木健二對CX-3的定位是擅于城市路況和長途使用的汽車。這款車在年底將以進口形式在長安馬自達管道銷售。很可能，它是長安馬自達補足緊湊SUV產品的試水之舉，因此不排除未來有國產的可能。
而將MX 5-RF引入中國這一舉動在豐田86、斯巴魯BRZ和雷克薩斯RC F被封殺之後則顯得尤為偏執而珍貴。
馬自達以“永不放棄的挑戰精神”為品牌理念，這一理念體現在技術上稱之為執著；而這種執著帶來的結果則是它不會為任何一個所謂的趨勢妥協——哪怕是佔有其全球銷量20%的中國。
如果用一句話來形容馬自達一直以來的行事風格，那就是：你選我，很好；你不選我，也沒關係。