「原創」清末民初鐵路建設與經濟發展之關係：基於河南的定量研究
內容提要：關於鐵路建設與經濟發展的關係，文獻中存在不同的結論。
一、引言
作為現代化交通運輸工具的鐵路，從19世紀後期出現於中國起，
不過，要識別出鐵路的影響並非易事。以19世紀的美國為例，Robert William Fogel（1962）著名的“反事實”估計表明，
除了內生性問題之外，鐵路對經濟發展的影響還往往是不平衡的。以往文獻側重討論鐵路對經濟整體發展而不是對經濟格局的影響。雖然張培剛（1984）早期的研究就已注意到，不同運輸工具對市場的影響不同，鐵路更傾向于使市場集中，但是未得到嚴格檢驗。與此同時，對以水路為主的傳統市場的形態也有所謂“點”、“線”與“面”的討論。岸本美緒（2010）曾在討論清代中國的市場整合時發問，它究竟只是水運集散地的“點”或“線”式的聯動，還是意味著包含周邊城鄉在內的“面”，形成了統一的區域市場？鐵路作為一種與傳統水路相對的現代交通工具，它對經濟格局與市場形態的影響無疑是現代化過程中非常重要的方面，但遺憾的是，在研究鐵路與經濟發展關係的文獻中，對經濟格局的討論主要集中在城市化，研究傳統市場的文獻中提出的“點”、“線”與“面”的問題卻未得到應有的回應，而這正是本文希望進一步探討的。此外，鐵路對經濟的作用機制、影響方式也需要更審慎的考慮。現有文獻通常只估計有無鐵路所對應的組別差異，並未結合鐵路運輸本身的技術屬性、不同線路的區位特徵等對其影響加以識別，可能會把其他相關因素帶來的影響歸於鐵路，而且無法說明鐵路作用於經濟的具體機制和歷史過程。
基於以上，研究鐵路與近現代經濟發展之間關係的難點一方面在於基礎設施往往內生於經濟發展，在處理內生性問題上存在較大的挑戰；另一方面則因為鐵路等基礎設施對經濟發展的影響是複雜的，要識別出各種效應並不容易。
鑒於河南鐵路線路的外生性較強，其影響也較易識別，本文選取清末民初的河南作為研究樣本。這具體反映在以下幾點：
1.河南屬於近代中國較早通鐵路的一批省份，而當時鐵路的興建主要是出於軍事、政治等非經濟因素的考慮。河南近代鐵路是19世紀末期隨著帝國主義對中國的侵略，由沿海省區向內陸省區擴展而興起的（袁中金，1993）。可見，在當時特定的政治背景下，鐵路對經濟發展具有較強的外生性。
2.河南境內平漢（始稱盧漢鐵路，今為京廣線）、隴海兩條幹線都不是為河南本地的發展而修。[1]據《清德宗實錄》記載19世紀晚期張之洞對平漢鐵路的修築提出了詳細的計畫，經奏准，“由盧溝橋直達漢口，現在先從兩頭試辦，南由漢口至信陽州，北由盧溝至正定府，其餘再行次第接辦。”可見，平漢鐵路的首要目的都是連接幾個要點城市，經過河南只是因為其地處中原，位於地理距離較短的連接線上。其中一個典型的例子是，平漢鐵路並沒有經過當時的河南省會——開封，而是出於地理位置原因選擇了鄭州，以致鄭州日後的政治經濟地位超過了開封。至於隴海鐵路，始於1889年10月盛宣懷以“豫籌乾路還款，保全支路利益”為詞承辦的汴洛鐵路（交通部、鐵道部交通史編纂委員會，1935），本是做為平漢鐵路的支線，方便其與開封、洛陽等處間的往來，後來又向兩邊擴展，成為連接東、西部的幹線。可以說，近代鐵路建設因其軍政背景，具有較強的外生性，而由於地當中路，河南鐵路的外生性又較當時其他地區更強。圖1描繪了河南鐵路幹線以及初始（1880年）人口密度分佈。如圖1所示，不論是京廣線還是隴海線，其穿過地區的人口密度在通車前的1880年均參差不齊，這也體現了線路規劃的外生性。[2]
[1]至於河南境內的道清鐵路，是英商福公司為開發煤礦而修，不完全是外生的。不過這一問題並不影響本文的研究，因為，煤的分佈本身具有較強的外生性，所以在後文的回歸分析直接引入煤礦等變數，從而更好地識別鐵路的影響。
[2]如曹樹基《中國人口史》第五卷（上海：復旦大學出版社2001年版，第678-687頁）所述，光緒二年大旱災蔓延到河南，但這次災害主要影響豫北、豫中，豫南地區所受影響甚微，所以，圖中的豫南人口密度整體偏高。
至於河南鐵路建設與近代經濟發展的關係，文獻中也存在著與全國層面類似的分歧。其中，在袁中金（1993）看來，河南近代鐵路運輸業雖受帝國主義控制、戰爭的影響，但是鐵路的便利仍起到了促進近代工業發展、提高農業生產商品化程度、改變市場結構等積極作用。馬義平（2010）則論述了鐵路對以河南為代表的中原地區農業發展的促進作用。然而，吳應銧（1992）也談到，一旦鐵路替代其他運輸方式，地方性市場、大規模的貿易活動也集聚在這些新交通線的聚匯點上，以前的商業貿易中心則開始走下坡路。換言之，鐵路並未改變傳統市場局限於某些中心點的形態。同時，吳應銧（1992）還提出，這些彙聚點的許多土地都用於商業性農業的經營, 農民很少有時間從事糧食生產, 從而加強非農民們所能控制的嚴重饑荒和經濟動力的突變對於當地居民的打擊。這又意味著鐵路可能並未帶來穩定的市場整合。
所以，鐵路與近代經濟發展到底有著怎樣的因果關係，在學術上仍有討論的意義。相比以往文獻，本文的貢獻一方面在於選取外生性較強的清末民初河南作為樣本，另一方面在於不僅估計了有無鐵路的區別，更按鐵路通車時期劃分組別，從人口密度、市場整合和福利水準等多個方面綜合考察各組鐵路對經濟發展及經濟格局的影響。由此，本文發現主要連接全國性中心城市和主要連接腹地的鐵路對區域內經濟發展具有不同的意義，從而也有助於更好地理解市場形態中“點”、“線”、“面”的差異。
二、假說及研究方法
（一）假說
河南鐵路建設開始於19世紀末，隨後不斷擴展和延伸。隨著鐵路網路的擴展，不同地區間聯繫越來越緊密。在理論上，由於鐵路降低了交通成本，有助於優化要素配置和促進市場整合，最終可能促進城市化和經濟發展。具體而言，可以從以下方面來討論：
1.鐵路發展方便了人們的出行，推動了勞動力的流動。如果鐵路沿線資源配置更為合理、勞動力邊際報酬更高，那麼，在勞動力轉移過程中，更多人口將向鐵路沿線地區集聚，該地區的人口密度會相對增加。
2.在鐵路的影響下，不同地區的相對距離和交通成本大大減少，尤其方便了大宗商品的運輸。在京漢鐵路通車之前漯河的糧市，“遠不及周家口、北舞渡兩個地區，”通車後情況發生了變化，“由於京漢鐵路的建成，貨運隨之南北暢通，周家口和北舞渡的糧食市場，逐漸都轉向漯河，漯河的糧市也就由此日益擴大”（劉植生，2002）。
3.農產品輸出費用的降低將增加農業生產者的所得，從而帶來農民及其他勞動力工資的上升。Adamopoulos（2012）表明，交通成本的降低將促進分工和專業化，從而提高勞動生產率。隨著資源配置效率的提高、勞動力在不同地區和產業的轉移，人們的福利水準亦可能普遍改善。可以說，只有當鐵路沿線的人口增加是與福利水準提高相伴時，才能認為真正發生了發展經濟學中所強調的城市化；否則，在馬爾薩斯式威脅尚未消除的清末民初的河南，人口增加很可能只是由於鐵路周邊物資保障較便利，吸引逃荒、逃難移民的到來，也很可能只是通車後軍政地位上升及社會環境穩定帶來的人口移入。
這樣，鐵路可以通過不同的方面影響近代經濟發展。在樂觀的假設下，它將帶來人口密度增加、市場趨於整合、福利水準提高等影響，推動城市化和經濟增長。但實際的作用如何，又存在不同的可能性，需要分別加以檢驗。
（二）研究方法
現有的實證研究表明，識別鐵路與經濟發展之間的因果關係並不容易。不過，正如前面提到的，如果鐵路的修建僅僅涵蓋經濟體的一部分，並且這部分的選擇具有外生性，就可以將其視為自然實驗，利用雙重差分（DD）模型來驗證鐵路與經濟發展之間的因果性。將有鐵路通過的地區作為實驗組，而將沒有鐵路通過的地區作為對照組，基本模型如下：
進一步，當不同地區的鐵路建設存在時間上的先後時，實驗並非一次性的，所以還可對實驗組進行分期，比較早實驗組和晚實驗組的不同影響，從而考察鐵路作用的動態特徵。結合鐵路通車時間和資料的分佈，本文將樣本期分為三期:1905年以前（pre1905）、1910年前後（1910s）、20世紀30年代（1930s）。之所以選擇這三期一方面在於資料可獲得性，另一方面則考慮到影響經濟發展的其他因素，如戰亂。清末民初河南發生的戰爭主要為20世紀20年代的軍閥混戰及1930年的中原大戰，（河南省地方史志編纂委員會，1987）所以，本文前兩個樣本期並未受大的戰爭影響。至於樣本期1930s，採取的主要是1933-1937年間的資料，那時社會已基本恢復了穩定，也基本上可以忽略戰亂的影響。當然，不同樣本期，全國的局勢很不一樣，省內政局的穩定性也有所不同，這些影響在計量模型中通過時間固定效應來控制。在這三期中，pre1905為全省均未受鐵路影響的對照期，以後每期則均有新增的通車地區。若將這些地區按期劃為不同的實驗組——如，1930s通車組即為1910至1930年間通車的地區，那麼，不同時期將存在不同的實驗組和對照組，可比較各組的短期和長期影響。同時，結合鐵路的實際運營狀況，我們還有必要對實驗組中具體情況進行更細緻的考察。其中，同為鐵路通過地區，網站有無與多少均會影響鐵路的作用。如，鄭州地處平漢、隴海鐵路的結點，交通區位優勢得以彰顯，鐵路遂成為其發展的助力器。不僅如此，各地產業結構不同，對鐵路的依賴程度也不同。例如，煤炭運輸就特別依賴於鐵路。陳康（2010）提到，道清鐵路的通車，為煤炭運輸提供了廉價的方式，並大大降低了運輸成本，使市場上焦作所產煤的價格急劇下降。基於這些考慮，模型又設置如下：
由於資料限制，並沒有考慮鐵路在各縣的通車里程、覆蓋程度等定量指標。但更能反映鐵路在一地發達程度的是其網站的設置狀況，因為鐵路只在有網站處停留並運送客貨，而且早期鐵路網站的設置主要是受制於區位等外生性因素。《鐵道年鑒》（1933）詳細記載了不同鐵路別的網站狀況，包括各站所設時間及改驛為站的時間等。本文在此基礎上，整理了各縣分時期、分鐵路路別所擁有的網站數量。如，鄭縣在1930s的網站數量居然達到5個，其中3個站在京廣線上，2個在隴海線上，該地鐵路的便利自然遠大于單一鐵路所經過的縣。不過，某地網站數量多未必代表當地客貨能更方便地利用鐵路，而可能只是因為縣境太大，鐵路行經里程太長。故而，在網站數量的基礎上，利用它除以各縣面積，計算得到了該縣的網站密度，以更好地衡量鐵路的便利程度。[1]
（二）人口密度
在文獻中，人口密度經常用來衡量經濟發展和城市化的程度，也是本文中一個重要的被解釋變數。
清代中國並沒有現代意義上的人口統計，故而無法直接獲得pre1905和1910s這兩期的分縣人口密度數據。考慮到資料品質問題，本文採用曹樹基修正的1880年和1910年河南分府人口密度，分別做為前兩期的近似。[2]至於各縣資料，則用所屬州府的平均人口密度代替。[3]1930s河南省人口密度則利用了民國政府統計的分縣資料。在當時出版的人口資料中，1933、1935兩年均比較完整。其中，《河南省志·人口志》提供了1933年110個縣的人口密度，《民國河南統計資料》詳細記載了1935年111個縣的人口總數、面積和人口密度等。這裡由兩年的平均計算得到1930s的資料。
（三）市場整合
在文獻中，通常用各地價格間的一致性來檢驗市場整合。由於現代以前，只有糧食價格的資料相對系統，所以，對糧食市場整合的研究最為充分，本文也基於糧價來討論市場整合。但在討論假說時，我們已經發現，鐵路對區域市場整合的影響並不如想像的那麼簡單。所以，在對相關假說的檢驗中，既有資料選擇的問題，也有選取指標的問題。
在資料上，本文整理了pre1905～1930s的糧價。考慮到河南的糧食中，小麥的商品化程度較高，所以選取小麥價格為研究物件。其來源是：pre1905和1910s，據《清代道光至宣統間糧價表》由糧價抄檔整理的1895-1910年分府的月度資料，並和人口密度一樣，以所屬府的資料代替各縣資料；1930s，據《河南統計月報》1934年9月到1937年7月的分縣月度價格。[4]
對於市場整合的衡量，本文主要採用兩種指標:各縣小麥價格與省均價格的相關係數和結構時間序列模型（STSM）中小麥價的最大異常點統計量。其中，小麥價格與省均價格的相關係數體現了省內各個縣的聯繫，反映了省內市場整合的程度。與省均相關係數越接近於1，說明該縣與本省市場價格的相互影響越大，即，該縣與省內市場的整合越有效率。但鐵路的發展很可能也將一地與省外緊密連接起來，在加強其與省外市場整合的同時，其與省內市場的整合並不一定得到改進，甚至還可能得到削弱。然而，無論是與省外還是省內市場的整合，只要當地應對本地供求衝擊的能力改善了，就說明該地利用外地市場進行資源配置的效率提高了。一種很典型的情形是，即使鐵路對周邊的市場發展作用不大，如果沿線城市和外地市場的聯繫加強了，在受災時就可以更加快速地從沒有遭災的省外地區獲取糧食，該處的糧價因而不太容易發生極端的波動。這樣，異常年份的價格波動就反映了有別於區域市場整合的資源配置能力，最大異常點統計量正是要對此進行衡量。
由於糧價資料通常包含單位根等動態特徵，下面基於STSM來構造最大異常點統計量。[5]假設對於任一時期t，地區i的月度麥價資料的生成過程都服從如下表達：
[1]網站密度計算中利用的是1935年各縣土地面積。該資料來自河南省統計學會等編印《民國時期河南省統計資料》（上冊），河南省統計學會等1987年印刷，第3-6頁。
[2]用1880年人口數來代表1905年以前的情形當然很粗略，但我們關心的只是實驗組和控制組的差異，只要人口資料的誤差與實驗組的選擇無關就足夠了。
[3]也有部分地方誌提供了縣級人口資料，但如曹樹基所述，其資料品質參差不齊。所以，本文直接採用其修正的資料。
[4]資料來源為《河南統計月報》第1卷至第3卷第9期。其中，1934年9月-12月為零售價格，1935年-1937年7月為批發價格。雖然零售和批發價格存在口徑上的差別，但是我們關心的是實驗組和控制組之間的差別，而口徑的變化對各組的影響都是一樣的，所以並不會給我們的估計帶來傾向性的影響。另外，1937年1月-7月的資料中不再記錄小麥價格，改為記錄白麥、紅麥等價格。經過比較，白麥與原來的小麥應是同一口徑，故本文在這一期選取的是白麥價格。
[5]關於STSM原理和估計方法的介紹，參見Harvey,A. C., S.J. Koopman and J. Penzer , “MessyTime Series: a Unified Approach”, Advances in Econometrics, 1998,Vol.13, pp.103-143。彭凱翔的研究表明，它是分析國內糧食價格的合適工具（《清代以來的糧價：歷史學解釋及再解釋》，上海人民出版社2006年版,第80-81頁）。
部市場的能力越弱。
（四）福利水準
福利水準也是本文研究的一個重要的被解釋變數，但在資料獲取上存在較大的困難。文獻中或用GDP、工農業產值等統計資料來代替，或用勞工工資來衡量。可是，對於這三期的河南，要得到這些方面的面板資料非常困難。但是《清代道光至宣統間糧價表》和《河南統計月報》提供了較為系統的糧價資料，在缺乏其他可靠資料的情形下，本文考慮用小麥與高粱在不同時期的平均比價來衡量福利水準。其原因在於，在生活水準較低的傳統社會普遍存在“糶精糴粗”的現象，正如Lillian M. Li（1992）談到的，在北方糧食中，與小麥相比，貧困人口更多選擇小米、高粱等粗糧。這時，隨著生活水準的提高，人們會相對增加細糧（小麥）的消費，又由於當時農業生產條件基本穩定，從而細糧相對粗糧（高粱）的價格長期來看將會上升。對於生活水準較低、糧食需求曲線較陡的社會，這種效應將是可觀的。[1]所以，細糧與粗糧的比價能在一定程度上反映人們福利水準的變化。如圖2所示，20世紀30年代小麥-高粱比價與工資間的關係就為此提供了佐證。
[1]當然，影響糧價的因素還有許多。例如，交通的改善能改進都市的糧食供應、工業化會減少城市周邊的糧食生產用地等。但這些效應對於細糧和粗糧都存在，並不會傾向性地影響它們的相對價格。另外，水旱災害可能會對小麥、高粱的生產有不對稱影響，從而影響相對價格，這些因素將在回歸中加以控制。
由圖2可以發現，除了幾個異常點外（宜陽、密縣、開封等），在實際工資較高的地區中，小麥-高粱比價也傾向於較高。這樣，糧食比價做為衡量一地的福利水準（生活水準）具有一定的合理性。同時，如喬啟明（1947）對民國年間的研究所示，河南農業種植可分為冬麥小米區、冬麥高粱區、稻子小麥區等三個區域，並且主要為冬麥高粱區。考慮到實際工資與小麥-高粱比價的關係也受小麥和高粱的消費偏好、生產水準等因素的影響，而這些因素在冬麥高粱區將較為穩定，本文在引入福利水準進行回歸分析時僅利用了該區的樣本，如圖3所示。
（五）自然災害程度資料
自然災害資料來源於《中國五百年旱澇地圖集》。在該圖集中，自然災害程度被分為1-5個數值。其中，數值3為正常，小於3為水災，而大於3為旱災，離3的距離越遠表明受災害的程度越嚴重。
考慮到旱澇災害可能有不同的影響，回歸中以水、旱災離3的絕對值分別定義了水災等級和旱災等級。同時，該書僅給出了若干觀測點的數值，這裡根據各縣縣治至觀測點距離的減函數構造加權平均，通過插值的方法，最後得到各縣的旱澇等級。
（六）煤炭
河南的鐵路建設與煤炭開採有著密切關係，有煤炭開採的地區，鐵路的影響可能不同。本文利用《民國河南統計資料》對1935年煤炭公司位址的記載，來設置各縣有無煤炭開採的虛擬變數。
表2對上述各變數進行了分時期的統計描述。從中可見，在樣本期內，人口密度、福利水準似無持續的穩定增長，市場整合則有所改進。那麼，鐵路在其中到底又起了什麼作用呢？下文將通過DD分析來檢驗。
四、實證分析
（一）鐵路對近代河南人口密度的回歸結果
表3給出了不同設定下雙重差分模型的估計結果。
模型1中，僅僅考慮鐵路的動態特徵。從結果來看，1910s通車的鐵路使該組的人口密度提高了14.3%，且顯著水準達到了5%，而1930s通車的鐵路對該組的人口密度呈現負向不顯著影響。這個結果告訴我們鐵路對人口密度的影響並不是絕對的，通車時間不同的鐵路對人口密度的影響是有差別的。
為了進一步檢驗鐵路的影響方式，嘗試加入了滯後期，結果發現1910s通車鐵路的滯後影響是不可忽視的。如模型2所示，1910s通車的鐵路對1930s的人口增長呈顯著正影響，而且鐵路的當期影響變得不顯著，這說明鐵路對人口密度的影響是長期的。[1]同時，1930s網站密度對人口密度呈正向顯著影響。由於網站設置取決於鐵路交通中區位、運速等外生性較強的屬性，它的顯著進一步支援了鐵路對人口密度的因果性影響。然而，煤炭對人口密度卻為正向不顯著影響，可能是因為煤炭吸引的流動人口的增加未必記入了人口統計。當然，也可能如王印煥（2004）提到的，1911-1937年，華北農民離村更多的是迫於生活的壓力，流向經濟發達區和安定區，從而削弱了 礦區的吸引力。至於旱災對人口密度的顯著負向影響，則與北方的農業氣象條件相吻合。
考慮到生活水準越高的地區，對人口的吸引力越強，模型3中進一步加入了福利水準。OLS結果表明其影響為負，但這可能是因為福利水準內生於人口密度——按馬爾薩斯主義的假說，人口密度越大，人均福利越低。解決內生性的一個辦法是利用工具變數。由於水災和煤炭是回歸中不顯著的外生變數，而後文發現它們對福利水準（小麥-高粱比價）有影響，所以，將它們設為工具變數。模型4報告了基於這些工具變數的2SLS估計結果。福利水準的影響仍不顯著，但變為正向，表明它的確有可能以馬爾薩斯主義的方式內生於人口增長，這部分支援了王印煥的論述。
[1]不過，pre1905和1910s這兩期的人口密度只有府級數據，這可能會降低估計的有效性。同時，如圖1所示，受光緒旱災的影響，豫南通車前一期的人口密度相對豫北、豫中偏高，這也會拉低鐵路的短期影響係數。
（二）鐵路對河南市場整合的回歸結果
表4給出了不同設定下，基於雙重差分模型檢驗近代河南市場整合和鐵路因果關係的估計結果。正如前面提到的，考慮到鐵路對省內和省際市場整合的差異性，所以在回歸中以不同的指標來衡量市場整合。其中，模型1、2的被解釋變數為各縣小麥價格與省均價格的相關係數，檢驗鐵路對省內市場整合程度的影響。模型3、4則報告了最大異常點t統計量作為被解釋變數的回歸結果，進一步檢驗鐵路的發展是否改善了應對本地供求衝擊的能力，從而更綜合地判斷該地資源配置的效率是否得到了提高。
模型1中，1910s和1930s通車鐵路的影響係數截然不同。其中，1910s通車鐵路的影響係數顯著為負，而1930s通車鐵路為正，但不顯著。這說明，不同通車組中，鐵路對市場整合的影響存在差異。係數的顯著差異至少說明，在與外部聯繫變得緊密時，1910s通車鐵路較1930s通車鐵路更易受到來自外部衝擊，這些外部衝擊甚至削弱了其與省內市場的整合程度。
為什麼呢？實際上，1910s、1930s通車鐵路大致對應著京漢鐵路和隴海鐵路這兩條河南境內的骨幹。其中，京漢鐵路連接著北京、漢口這兩大政治與經濟中心，時局的變化集中於此，吸力也比隴海線上的外省都市要大得多。同時，這些線路無論是在運載貨物量，還是運費設置上都有顯著差別。京漢鐵路軍政地位重要，煤礦運輸、政府借用的幅度較大，對當地市場重要的農產品費率遠高於隴海等線。相反，隴海線對當地市場的影響更大。其省內段——汴洛線，不僅在載運量占了隴海線的近三分之二，同時其中農產品運載量占隴海線的一半以上（國民政府主計處統計局,1936）。所以，模型2中對鐵路路別進行了劃分，加入了京漢線和隴海線的交叉項，進而檢驗不同路別下，鐵路對市場整合有著怎麼樣的關係。估計結果顯示，鐵路影響顯著為負，但隴海線對省均相關係數的影響顯著為正。因此，通過路別的比較說明，隴海線較京廣線更能改進省內市場整合，而京廣線上京、漢兩大樞紐的吸引力和影響力巨大，沿線地區與省內市場的整合因此並沒有得到改進。
正如假說部分討論的，即使鐵路對區域市場整合的推動有限，仍可能加強沿線地區應對本地供求衝擊的能力，從另一個方面改進資源配置的效率。所以，模型3、4報告了基於市場整合的另一指標——最大異常點統計量的估計結果。模型3中發現1910s通車鐵路和該通車組網站密度的影響係數雖不太顯著，但都為負，而1930s通車鐵路和該通車組的網站密度的影響係數顯著為正。綜合來看，1930s通車鐵路在利用外部市場能力方面較1910s通車鐵路要弱。如前所述，這可能反映了路別間的差異。結果4顯示，京廣線上的糧價異常波動顯著要弱，而且網站越密集，越有助於降低糧價異常波動。與分通車組的結果相一致，我們發現，與更重要的外部市場相聯繫的京廣線，儘管削弱了本省的市場整合，但增強了沿線地區利用外部市場的能力。倘若這種利用只是體現為緊急時期政府通過鐵路進行的物資調撥和採購，則對本省經濟發展的意義就較有限，但無論如此，它對於應對區域性突發災害的意義都非常重大，而這也是改善民生很重要的一個方面。
3、括弧內為係數估計值的標準差，上標***、**、*依次代表顯著性水準在1%、5%、10%以內。
（三）鐵路對近代河南福利水準的回歸結果
正如在假說中提到的那樣，鐵路如果提高了沿線地區資源配置的效率，促進了勞動力在不同地區和產業的重新分配，人們的福利水準也將隨之提高。鐵路對清末民初河南的福利水準影響又是如何呢？在推動河南區域經濟發展中又有著怎樣的作用呢？
表5給出了鐵路與福利水準基於雙重差分模型得到的估計結果。對不同時期通車組加以考慮時，它們的影響係數再次出現很大差別。模型1中，1910s通車鐵路對福利水準的影響係數顯著為負，而1930s通車鐵路的影響係數為正，且顯著水準也達到了1%。模型2中，加入控制變數（旱災、水災）的同時考慮了1910s通車鐵路的滯後影響，其當期與滯後影響係數也仍為負。顯然，1910s通車鐵路無論是短期、還是長期，其福利水準都無顯著的改進。
加入網站密度、煤炭的模型3中，比較明顯的變化是，1910s通車鐵路的影響係數轉而為正，特別是其網站密度的影響係數顯著為正。也即，至少對該組地區內部，網站多的地方福利水準較高。這點不難理解。因為，即使鐵路沒有帶來市場效率的很大提高，網站本身也能提供較多的就業機會。如《中國省別全志》（河南卷）提到，隨著京廣線開通，位於南段的郾城縣，各驛站成為貨物集散地。隨之在郾城縣漯河鎮的車站旁邊興起了大小數家店屋，從事運輸、購銷等業務。此時，1930s通車鐵路對福利的影響仍顯著為正。不過，如表3所示，1930s通車鐵路對清末民初河南人口密度的影響不顯著，所以，沿線福利的改進主要應是通過農產品市場效率的提高而非現代產業的發展實現的。由於河南鐵路建設與煤炭業相伴隨，後者又是河南現代經濟起步的重要產業，所以進一步加入1910s煤炭分佈，但它與福利水準卻呈不顯著的負向影響。不過，值得一提的是，即使煤炭業未能提高當地的平均福利水準，但它可能提供了更多的就業機會，吸收了周邊更多的廉價勞動力。哪怕這些勞動力拉低了當地的平均生活水準或抬高了當地的粗糧價格，整個地區的總福利水準仍是有所改善的。所以，如果要全面估計鐵路與煤炭業對居民福利的影響，還需要有就業方面的資料，這裡的結果只能說明以人均福利提高為特徵的現代增長並沒有隨煤炭業而出現。
至於水旱災害的影響一負一正，並不意味著實際的福利水準在水災時受損，旱災時改進，而是與我們用小麥-高粱比價來衡量福利水準有關——高粱耐旱能力比小麥強，所以，旱災時小麥價上升相對較多，水災時反之。這恰恰說明，通過引入旱澇災害，我們能夠控制作物不同屬性，從而更好地識別出糧食比價中的福利因素。
五、結語
鐵路與近現代經濟發展的關係一直頗受關注，但在學術文獻中並無定論。這一方面是因為當時的複雜環境，另一方面是因為鐵路發展往往內生於經濟發展，不易識別兩者的因果關係。故本文選取了外生性較強的一個樣本——清末民初的河南，來檢驗鐵路和經濟發展的因果關係。與以往的文獻不同，本文對鐵路影響的多樣化進行了考察，結果表明：在按鐵路通車時期劃分的組別中，1910年前後通車的鐵路對20世紀30年代以後的人口密度有促進作用；利用外部市場能力較強的1910s鐵路通車地區雖提高了應對本地供給衝擊的能力，但是其與省內市場的整合沒有得到改善；1930年代通車的鐵路則在改進區域市場整合的同時，也對提高人們的生活水準有一定的作用。
鐵路不能全面地發揮其作用固然與管理混亂、戰亂頻繁等歷史因素有關，但也反映了不同路線的區位特徵。具體地，本文發現鐵路與河南經濟發展的關係存在兩種模式：連接著全國中心城市的京漢線（對應於1910s通車鐵路），有助於沿線地區人口密度的提高和物資供應的保障，從而推動了某些城市的崛起，但對區域市場經濟的發展卻作用有限；相反，主要連通腹地的隴海線（對應於1930s通車鐵路），雖然在沿線地區的人口密度、物資保障等事關行政地位的方面貢獻不大，但對區域市場整合、福利水準都有更為強勁的作用。
由於不同模式的存在，文獻中發現鐵路對經濟發展的影響或顯著或微弱，也就不奇怪了。要識別出鐵路的影響，有必要注意鐵路本身的區位特徵，而不是一概而論。所以，本文並不試圖完全肯定或否定交通基礎設施對經濟發展的影響，而是強調模式間的差異。事實上，不僅在水運為主的傳統市場中有“點”、“線”、“面”的區別，現代化中的鐵路同樣有“點”的強化和“面”的整合兩種不同的模式，從而對經濟格局的變遷發生重要影響。類似地，即使在當代鐵路建設規劃中，也必須權衡“點”和“面”上的效應，才能對其成本收益作出更合理的評估。本文雖然是基於歷史時期的研究，但也為此提供了進一步的證據。
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2009；Michael et al.，2006；Tang et al.，2013；李楠，2010；Donaldson，2009；Banerjee et al.，2012；）。然而，這並未解決研究中的分歧。例如，Donaldson（2009）對殖民地時期印度的研究認為鐵路對市場整合、人均收入等都有顯著的促進作用，但Banerjeeet al.（2012）研究中國更傾向於Fogel的消極結論。除了內生性問題之外，鐵路對經濟發展的影響還往往是不平衡的。以往文獻側重討論鐵路對經濟整體發展而不是對經濟格局的影響。雖然張培剛（1984）早期的研究就已注意到，不同運輸工具對市場的影響不同，鐵路更傾向于使市場集中，但是未得到嚴格檢驗。與此同時，對以水路為主的傳統市場的形態也有所謂“點”、“線”與“面”的討論。岸本美緒（2010）曾在討論清代中國的市場整合時發問，它究竟只是水運集散地的“點”或“線”式的聯動，還是意味著包含周邊城鄉在內的“面”，形成了統一的區域市場？鐵路作為一種與傳統水路相對的現代交通工具，它對經濟格局與市場形態的影響無疑是現代化過程中非常重要的方面，但遺憾的是，在研究鐵路與經濟發展關係的文獻中，對經濟格局的討論主要集中在城市化，研究傳統市場的文獻中提出的“點”、“線”與“面”的問題卻未得到應有的回應，而這正是本文希望進一步探討的。此外，鐵路對經濟的作用機制、影響方式也需要更審慎的考慮。現有文獻通常只估計有無鐵路所對應的組別差異，並未結合鐵路運輸本身的技術屬性、不同線路的區位特徵等對其影響加以識別，可能會把其他相關因素帶來的影響歸於鐵路，而且無法說明鐵路作用於經濟的具體機制和歷史過程。
基於以上，研究鐵路與近現代經濟發展之間關係的難點一方面在於基礎設施往往內生於經濟發展，在處理內生性問題上存在較大的挑戰；另一方面則因為鐵路等基礎設施對經濟發展的影響是複雜的，要識別出各種效應並不容易。
鑒於河南鐵路線路的外生性較強，其影響也較易識別，本文選取清末民初的河南作為研究樣本。這具體反映在以下幾點：
1.河南屬於近代中國較早通鐵路的一批省份，而當時鐵路的興建主要是出於軍事、政治等非經濟因素的考慮。河南近代鐵路是19世紀末期隨著帝國主義對中國的侵略，由沿海省區向內陸省區擴展而興起的（袁中金，1993）。可見，在當時特定的政治背景下，鐵路對經濟發展具有較強的外生性。
2.河南境內平漢（始稱盧漢鐵路，今為京廣線）、隴海兩條幹線都不是為河南本地的發展而修。[1]據《清德宗實錄》記載19世紀晚期張之洞對平漢鐵路的修築提出了詳細的計畫，經奏准，“由盧溝橋直達漢口，現在先從兩頭試辦，南由漢口至信陽州，北由盧溝至正定府，其餘再行次第接辦。”可見，平漢鐵路的首要目的都是連接幾個要點城市，經過河南只是因為其地處中原，位於地理距離較短的連接線上。其中一個典型的例子是，平漢鐵路並沒有經過當時的河南省會——開封，而是出於地理位置原因選擇了鄭州，以致鄭州日後的政治經濟地位超過了開封。至於隴海鐵路，始於1889年10月盛宣懷以“豫籌乾路還款，保全支路利益”為詞承辦的汴洛鐵路（交通部、鐵道部交通史編纂委員會，1935），本是做為平漢鐵路的支線，方便其與開封、洛陽等處間的往來，後來又向兩邊擴展，成為連接東、西部的幹線。可以說，近代鐵路建設因其軍政背景，具有較強的外生性，而由於地當中路，河南鐵路的外生性又較當時其他地區更強。圖1描繪了河南鐵路幹線以及初始（1880年）人口密度分佈。如圖1所示，不論是京廣線還是隴海線，其穿過地區的人口密度在通車前的1880年均參差不齊，這也體現了線路規劃的外生性。[2]
[1]至於河南境內的道清鐵路，是英商福公司為開發煤礦而修，不完全是外生的。不過這一問題並不影響本文的研究，因為，煤的分佈本身具有較強的外生性，所以在後文的回歸分析直接引入煤礦等變數，從而更好地識別鐵路的影響。
[2]如曹樹基《中國人口史》第五卷（上海：復旦大學出版社2001年版，第678-687頁）所述，光緒二年大旱災蔓延到河南，但這次災害主要影響豫北、豫中，豫南地區所受影響甚微，所以，圖中的豫南人口密度整體偏高。
至於河南鐵路建設與近代經濟發展的關係，文獻中也存在著與全國層面類似的分歧。其中，在袁中金（1993）看來，河南近代鐵路運輸業雖受帝國主義控制、戰爭的影響，但是鐵路的便利仍起到了促進近代工業發展、提高農業生產商品化程度、改變市場結構等積極作用。馬義平（2010）則論述了鐵路對以河南為代表的中原地區農業發展的促進作用。然而，吳應銧（1992）也談到，一旦鐵路替代其他運輸方式，地方性市場、大規模的貿易活動也集聚在這些新交通線的聚匯點上，以前的商業貿易中心則開始走下坡路。換言之，鐵路並未改變傳統市場局限於某些中心點的形態。同時，吳應銧（1992）還提出，這些彙聚點的許多土地都用於商業性農業的經營, 農民很少有時間從事糧食生產, 從而加強非農民們所能控制的嚴重饑荒和經濟動力的突變對於當地居民的打擊。這又意味著鐵路可能並未帶來穩定的市場整合。
所以，鐵路與近代經濟發展到底有著怎樣的因果關係，在學術上仍有討論的意義。相比以往文獻，本文的貢獻一方面在於選取外生性較強的清末民初河南作為樣本，另一方面在於不僅估計了有無鐵路的區別，更按鐵路通車時期劃分組別，從人口密度、市場整合和福利水準等多個方面綜合考察各組鐵路對經濟發展及經濟格局的影響。由此，本文發現主要連接全國性中心城市和主要連接腹地的鐵路對區域內經濟發展具有不同的意義，從而也有助於更好地理解市場形態中“點”、“線”、“面”的差異。
二、假說及研究方法
（一）假說
河南鐵路建設開始於19世紀末，隨後不斷擴展和延伸。隨著鐵路網路的擴展，不同地區間聯繫越來越緊密。在理論上，由於鐵路降低了交通成本，有助於優化要素配置和促進市場整合，最終可能促進城市化和經濟發展。具體而言，可以從以下方面來討論：
1.鐵路發展方便了人們的出行，推動了勞動力的流動。如果鐵路沿線資源配置更為合理、勞動力邊際報酬更高，那麼，在勞動力轉移過程中，更多人口將向鐵路沿線地區集聚，該地區的人口密度會相對增加。
2.在鐵路的影響下，不同地區的相對距離和交通成本大大減少，尤其方便了大宗商品的運輸。在京漢鐵路通車之前漯河的糧市，“遠不及周家口、北舞渡兩個地區，”通車後情況發生了變化，“由於京漢鐵路的建成，貨運隨之南北暢通，周家口和北舞渡的糧食市場，逐漸都轉向漯河，漯河的糧市也就由此日益擴大”（劉植生，2002）。
3.農產品輸出費用的降低將增加農業生產者的所得，從而帶來農民及其他勞動力工資的上升。Adamopoulos（2012）表明，交通成本的降低將促進分工和專業化，從而提高勞動生產率。隨著資源配置效率的提高、勞動力在不同地區和產業的轉移，人們的福利水準亦可能普遍改善。可以說，只有當鐵路沿線的人口增加是與福利水準提高相伴時，才能認為真正發生了發展經濟學中所強調的城市化；否則，在馬爾薩斯式威脅尚未消除的清末民初的河南，人口增加很可能只是由於鐵路周邊物資保障較便利，吸引逃荒、逃難移民的到來，也很可能只是通車後軍政地位上升及社會環境穩定帶來的人口移入。
這樣，鐵路可以通過不同的方面影響近代經濟發展。在樂觀的假設下，它將帶來人口密度增加、市場趨於整合、福利水準提高等影響，推動城市化和經濟增長。但實際的作用如何，又存在不同的可能性，需要分別加以檢驗。
（二）研究方法
現有的實證研究表明，識別鐵路與經濟發展之間的因果關係並不容易。不過，正如前面提到的，如果鐵路的修建僅僅涵蓋經濟體的一部分，並且這部分的選擇具有外生性，就可以將其視為自然實驗，利用雙重差分（DD）模型來驗證鐵路與經濟發展之間的因果性。將有鐵路通過的地區作為實驗組，而將沒有鐵路通過的地區作為對照組，基本模型如下：
進一步，當不同地區的鐵路建設存在時間上的先後時，實驗並非一次性的，所以還可對實驗組進行分期，比較早實驗組和晚實驗組的不同影響，從而考察鐵路作用的動態特徵。結合鐵路通車時間和資料的分佈，本文將樣本期分為三期:1905年以前（pre1905）、1910年前後（1910s）、20世紀30年代（1930s）。之所以選擇這三期一方面在於資料可獲得性，另一方面則考慮到影響經濟發展的其他因素，如戰亂。清末民初河南發生的戰爭主要為20世紀20年代的軍閥混戰及1930年的中原大戰，（河南省地方史志編纂委員會，1987）所以，本文前兩個樣本期並未受大的戰爭影響。至於樣本期1930s，採取的主要是1933-1937年間的資料，那時社會已基本恢復了穩定，也基本上可以忽略戰亂的影響。當然，不同樣本期，全國的局勢很不一樣，省內政局的穩定性也有所不同，這些影響在計量模型中通過時間固定效應來控制。在這三期中，pre1905為全省均未受鐵路影響的對照期，以後每期則均有新增的通車地區。若將這些地區按期劃為不同的實驗組——如，1930s通車組即為1910至1930年間通車的地區，那麼，不同時期將存在不同的實驗組和對照組，可比較各組的短期和長期影響。同時，結合鐵路的實際運營狀況，我們還有必要對實驗組中具體情況進行更細緻的考察。其中，同為鐵路通過地區，網站有無與多少均會影響鐵路的作用。如，鄭州地處平漢、隴海鐵路的結點，交通區位優勢得以彰顯，鐵路遂成為其發展的助力器。不僅如此，各地產業結構不同，對鐵路的依賴程度也不同。例如，煤炭運輸就特別依賴於鐵路。陳康（2010）提到，道清鐵路的通車，為煤炭運輸提供了廉價的方式，並大大降低了運輸成本，使市場上焦作所產煤的價格急劇下降。基於這些考慮，模型又設置如下：
由於資料限制，並沒有考慮鐵路在各縣的通車里程、覆蓋程度等定量指標。但更能反映鐵路在一地發達程度的是其網站的設置狀況，因為鐵路只在有網站處停留並運送客貨，而且早期鐵路網站的設置主要是受制於區位等外生性因素。《鐵道年鑒》（1933）詳細記載了不同鐵路別的網站狀況，包括各站所設時間及改驛為站的時間等。本文在此基礎上，整理了各縣分時期、分鐵路路別所擁有的網站數量。如，鄭縣在1930s的網站數量居然達到5個，其中3個站在京廣線上，2個在隴海線上，該地鐵路的便利自然遠大于單一鐵路所經過的縣。不過，某地網站數量多未必代表當地客貨能更方便地利用鐵路，而可能只是因為縣境太大，鐵路行經里程太長。故而，在網站數量的基礎上，利用它除以各縣面積，計算得到了該縣的網站密度，以更好地衡量鐵路的便利程度。[1]
（二）人口密度
在文獻中，人口密度經常用來衡量經濟發展和城市化的程度，也是本文中一個重要的被解釋變數。
清代中國並沒有現代意義上的人口統計，故而無法直接獲得pre1905和1910s這兩期的分縣人口密度數據。考慮到資料品質問題，本文採用曹樹基修正的1880年和1910年河南分府人口密度，分別做為前兩期的近似。[2]至於各縣資料，則用所屬州府的平均人口密度代替。[3]1930s河南省人口密度則利用了民國政府統計的分縣資料。在當時出版的人口資料中，1933、1935兩年均比較完整。其中，《河南省志·人口志》提供了1933年110個縣的人口密度，《民國河南統計資料》詳細記載了1935年111個縣的人口總數、面積和人口密度等。這裡由兩年的平均計算得到1930s的資料。
（三）市場整合
在文獻中，通常用各地價格間的一致性來檢驗市場整合。由於現代以前，只有糧食價格的資料相對系統，所以，對糧食市場整合的研究最為充分，本文也基於糧價來討論市場整合。但在討論假說時，我們已經發現，鐵路對區域市場整合的影響並不如想像的那麼簡單。所以，在對相關假說的檢驗中，既有資料選擇的問題，也有選取指標的問題。
在資料上，本文整理了pre1905～1930s的糧價。考慮到河南的糧食中，小麥的商品化程度較高，所以選取小麥價格為研究物件。其來源是：pre1905和1910s，據《清代道光至宣統間糧價表》由糧價抄檔整理的1895-1910年分府的月度資料，並和人口密度一樣，以所屬府的資料代替各縣資料；1930s，據《河南統計月報》1934年9月到1937年7月的分縣月度價格。[4]
對於市場整合的衡量，本文主要採用兩種指標:各縣小麥價格與省均價格的相關係數和結構時間序列模型（STSM）中小麥價的最大異常點統計量。其中，小麥價格與省均價格的相關係數體現了省內各個縣的聯繫，反映了省內市場整合的程度。與省均相關係數越接近於1，說明該縣與本省市場價格的相互影響越大，即，該縣與省內市場的整合越有效率。但鐵路的發展很可能也將一地與省外緊密連接起來，在加強其與省外市場整合的同時，其與省內市場的整合並不一定得到改進，甚至還可能得到削弱。然而，無論是與省外還是省內市場的整合，只要當地應對本地供求衝擊的能力改善了，就說明該地利用外地市場進行資源配置的效率提高了。一種很典型的情形是，即使鐵路對周邊的市場發展作用不大，如果沿線城市和外地市場的聯繫加強了，在受災時就可以更加快速地從沒有遭災的省外地區獲取糧食，該處的糧價因而不太容易發生極端的波動。這樣，異常年份的價格波動就反映了有別於區域市場整合的資源配置能力，最大異常點統計量正是要對此進行衡量。
由於糧價資料通常包含單位根等動態特徵，下面基於STSM來構造最大異常點統計量。[5]假設對於任一時期t，地區i的月度麥價資料的生成過程都服從如下表達：
[1]網站密度計算中利用的是1935年各縣土地面積。該資料來自河南省統計學會等編印《民國時期河南省統計資料》（上冊），河南省統計學會等1987年印刷，第3-6頁。
[2]用1880年人口數來代表1905年以前的情形當然很粗略，但我們關心的只是實驗組和控制組的差異，只要人口資料的誤差與實驗組的選擇無關就足夠了。
[3]也有部分地方誌提供了縣級人口資料，但如曹樹基所述，其資料品質參差不齊。所以，本文直接採用其修正的資料。
[4]資料來源為《河南統計月報》第1卷至第3卷第9期。其中，1934年9月-12月為零售價格，1935年-1937年7月為批發價格。雖然零售和批發價格存在口徑上的差別，但是我們關心的是實驗組和控制組之間的差別，而口徑的變化對各組的影響都是一樣的，所以並不會給我們的估計帶來傾向性的影響。另外，1937年1月-7月的資料中不再記錄小麥價格，改為記錄白麥、紅麥等價格。經過比較，白麥與原來的小麥應是同一口徑，故本文在這一期選取的是白麥價格。
[5]關於STSM原理和估計方法的介紹，參見Harvey,A. C., S.J. Koopman and J. Penzer , “MessyTime Series: a Unified Approach”, Advances in Econometrics, 1998,Vol.13, pp.103-143。彭凱翔的研究表明，它是分析國內糧食價格的合適工具（《清代以來的糧價：歷史學解釋及再解釋》，上海人民出版社2006年版,第80-81頁）。
部市場的能力越弱。
（四）福利水準
福利水準也是本文研究的一個重要的被解釋變數，但在資料獲取上存在較大的困難。文獻中或用GDP、工農業產值等統計資料來代替，或用勞工工資來衡量。可是，對於這三期的河南，要得到這些方面的面板資料非常困難。但是《清代道光至宣統間糧價表》和《河南統計月報》提供了較為系統的糧價資料，在缺乏其他可靠資料的情形下，本文考慮用小麥與高粱在不同時期的平均比價來衡量福利水準。其原因在於，在生活水準較低的傳統社會普遍存在“糶精糴粗”的現象，正如Lillian M. Li（1992）談到的，在北方糧食中，與小麥相比，貧困人口更多選擇小米、高粱等粗糧。這時，隨著生活水準的提高，人們會相對增加細糧（小麥）的消費，又由於當時農業生產條件基本穩定，從而細糧相對粗糧（高粱）的價格長期來看將會上升。對於生活水準較低、糧食需求曲線較陡的社會，這種效應將是可觀的。[1]所以，細糧與粗糧的比價能在一定程度上反映人們福利水準的變化。如圖2所示，20世紀30年代小麥-高粱比價與工資間的關係就為此提供了佐證。
[1]當然，影響糧價的因素還有許多。例如，交通的改善能改進都市的糧食供應、工業化會減少城市周邊的糧食生產用地等。但這些效應對於細糧和粗糧都存在，並不會傾向性地影響它們的相對價格。另外，水旱災害可能會對小麥、高粱的生產有不對稱影響，從而影響相對價格，這些因素將在回歸中加以控制。
由圖2可以發現，除了幾個異常點外（宜陽、密縣、開封等），在實際工資較高的地區中，小麥-高粱比價也傾向於較高。這樣，糧食比價做為衡量一地的福利水準（生活水準）具有一定的合理性。同時，如喬啟明（1947）對民國年間的研究所示，河南農業種植可分為冬麥小米區、冬麥高粱區、稻子小麥區等三個區域，並且主要為冬麥高粱區。考慮到實際工資與小麥-高粱比價的關係也受小麥和高粱的消費偏好、生產水準等因素的影響，而這些因素在冬麥高粱區將較為穩定，本文在引入福利水準進行回歸分析時僅利用了該區的樣本，如圖3所示。
（五）自然災害程度資料
自然災害資料來源於《中國五百年旱澇地圖集》。在該圖集中，自然災害程度被分為1-5個數值。其中，數值3為正常，小於3為水災，而大於3為旱災，離3的距離越遠表明受災害的程度越嚴重。
考慮到旱澇災害可能有不同的影響，回歸中以水、旱災離3的絕對值分別定義了水災等級和旱災等級。同時，該書僅給出了若干觀測點的數值，這裡根據各縣縣治至觀測點距離的減函數構造加權平均，通過插值的方法，最後得到各縣的旱澇等級。
（六）煤炭
河南的鐵路建設與煤炭開採有著密切關係，有煤炭開採的地區，鐵路的影響可能不同。本文利用《民國河南統計資料》對1935年煤炭公司位址的記載，來設置各縣有無煤炭開採的虛擬變數。
表2對上述各變數進行了分時期的統計描述。從中可見，在樣本期內，人口密度、福利水準似無持續的穩定增長，市場整合則有所改進。那麼，鐵路在其中到底又起了什麼作用呢？下文將通過DD分析來檢驗。
四、實證分析
（一）鐵路對近代河南人口密度的回歸結果
表3給出了不同設定下雙重差分模型的估計結果。
模型1中，僅僅考慮鐵路的動態特徵。從結果來看，1910s通車的鐵路使該組的人口密度提高了14.3%，且顯著水準達到了5%，而1930s通車的鐵路對該組的人口密度呈現負向不顯著影響。這個結果告訴我們鐵路對人口密度的影響並不是絕對的，通車時間不同的鐵路對人口密度的影響是有差別的。
為了進一步檢驗鐵路的影響方式，嘗試加入了滯後期，結果發現1910s通車鐵路的滯後影響是不可忽視的。如模型2所示，1910s通車的鐵路對1930s的人口增長呈顯著正影響，而且鐵路的當期影響變得不顯著，這說明鐵路對人口密度的影響是長期的。[1]同時，1930s網站密度對人口密度呈正向顯著影響。由於網站設置取決於鐵路交通中區位、運速等外生性較強的屬性，它的顯著進一步支援了鐵路對人口密度的因果性影響。然而，煤炭對人口密度卻為正向不顯著影響，可能是因為煤炭吸引的流動人口的增加未必記入了人口統計。當然，也可能如王印煥（2004）提到的，1911-1937年，華北農民離村更多的是迫於生活的壓力，流向經濟發達區和安定區，從而削弱了 礦區的吸引力。至於旱災對人口密度的顯著負向影響，則與北方的農業氣象條件相吻合。
考慮到生活水準越高的地區，對人口的吸引力越強，模型3中進一步加入了福利水準。OLS結果表明其影響為負，但這可能是因為福利水準內生於人口密度——按馬爾薩斯主義的假說，人口密度越大，人均福利越低。解決內生性的一個辦法是利用工具變數。由於水災和煤炭是回歸中不顯著的外生變數，而後文發現它們對福利水準（小麥-高粱比價）有影響，所以，將它們設為工具變數。模型4報告了基於這些工具變數的2SLS估計結果。福利水準的影響仍不顯著，但變為正向，表明它的確有可能以馬爾薩斯主義的方式內生於人口增長，這部分支援了王印煥的論述。
[1]不過，pre1905和1910s這兩期的人口密度只有府級數據，這可能會降低估計的有效性。同時，如圖1所示，受光緒旱災的影響，豫南通車前一期的人口密度相對豫北、豫中偏高，這也會拉低鐵路的短期影響係數。
（二）鐵路對河南市場整合的回歸結果
表4給出了不同設定下，基於雙重差分模型檢驗近代河南市場整合和鐵路因果關係的估計結果。正如前面提到的，考慮到鐵路對省內和省際市場整合的差異性，所以在回歸中以不同的指標來衡量市場整合。其中，模型1、2的被解釋變數為各縣小麥價格與省均價格的相關係數，檢驗鐵路對省內市場整合程度的影響。模型3、4則報告了最大異常點t統計量作為被解釋變數的回歸結果，進一步檢驗鐵路的發展是否改善了應對本地供求衝擊的能力，從而更綜合地判斷該地資源配置的效率是否得到了提高。
模型1中，1910s和1930s通車鐵路的影響係數截然不同。其中，1910s通車鐵路的影響係數顯著為負，而1930s通車鐵路為正，但不顯著。這說明，不同通車組中，鐵路對市場整合的影響存在差異。係數的顯著差異至少說明，在與外部聯繫變得緊密時，1910s通車鐵路較1930s通車鐵路更易受到來自外部衝擊，這些外部衝擊甚至削弱了其與省內市場的整合程度。
為什麼呢？實際上，1910s、1930s通車鐵路大致對應著京漢鐵路和隴海鐵路這兩條河南境內的骨幹。其中，京漢鐵路連接著北京、漢口這兩大政治與經濟中心，時局的變化集中於此，吸力也比隴海線上的外省都市要大得多。同時，這些線路無論是在運載貨物量，還是運費設置上都有顯著差別。京漢鐵路軍政地位重要，煤礦運輸、政府借用的幅度較大，對當地市場重要的農產品費率遠高於隴海等線。相反，隴海線對當地市場的影響更大。其省內段——汴洛線，不僅在載運量占了隴海線的近三分之二，同時其中農產品運載量占隴海線的一半以上（國民政府主計處統計局,1936）。所以，模型2中對鐵路路別進行了劃分，加入了京漢線和隴海線的交叉項，進而檢驗不同路別下，鐵路對市場整合有著怎麼樣的關係。估計結果顯示，鐵路影響顯著為負，但隴海線對省均相關係數的影響顯著為正。因此，通過路別的比較說明，隴海線較京廣線更能改進省內市場整合，而京廣線上京、漢兩大樞紐的吸引力和影響力巨大，沿線地區與省內市場的整合因此並沒有得到改進。
正如假說部分討論的，即使鐵路對區域市場整合的推動有限，仍可能加強沿線地區應對本地供求衝擊的能力，從另一個方面改進資源配置的效率。所以，模型3、4報告了基於市場整合的另一指標——最大異常點統計量的估計結果。模型3中發現1910s通車鐵路和該通車組網站密度的影響係數雖不太顯著，但都為負，而1930s通車鐵路和該通車組的網站密度的影響係數顯著為正。綜合來看，1930s通車鐵路在利用外部市場能力方面較1910s通車鐵路要弱。如前所述，這可能反映了路別間的差異。結果4顯示，京廣線上的糧價異常波動顯著要弱，而且網站越密集，越有助於降低糧價異常波動。與分通車組的結果相一致，我們發現，與更重要的外部市場相聯繫的京廣線，儘管削弱了本省的市場整合，但增強了沿線地區利用外部市場的能力。倘若這種利用只是體現為緊急時期政府通過鐵路進行的物資調撥和採購，則對本省經濟發展的意義就較有限，但無論如此，它對於應對區域性突發災害的意義都非常重大，而這也是改善民生很重要的一個方面。
3、括弧內為係數估計值的標準差，上標***、**、*依次代表顯著性水準在1%、5%、10%以內。
（三）鐵路對近代河南福利水準的回歸結果
正如在假說中提到的那樣，鐵路如果提高了沿線地區資源配置的效率，促進了勞動力在不同地區和產業的重新分配，人們的福利水準也將隨之提高。鐵路對清末民初河南的福利水準影響又是如何呢？在推動河南區域經濟發展中又有著怎樣的作用呢？
表5給出了鐵路與福利水準基於雙重差分模型得到的估計結果。對不同時期通車組加以考慮時，它們的影響係數再次出現很大差別。模型1中，1910s通車鐵路對福利水準的影響係數顯著為負，而1930s通車鐵路的影響係數為正，且顯著水準也達到了1%。模型2中，加入控制變數（旱災、水災）的同時考慮了1910s通車鐵路的滯後影響，其當期與滯後影響係數也仍為負。顯然，1910s通車鐵路無論是短期、還是長期，其福利水準都無顯著的改進。
加入網站密度、煤炭的模型3中，比較明顯的變化是，1910s通車鐵路的影響係數轉而為正，特別是其網站密度的影響係數顯著為正。也即，至少對該組地區內部，網站多的地方福利水準較高。這點不難理解。因為，即使鐵路沒有帶來市場效率的很大提高，網站本身也能提供較多的就業機會。如《中國省別全志》（河南卷）提到，隨著京廣線開通，位於南段的郾城縣，各驛站成為貨物集散地。隨之在郾城縣漯河鎮的車站旁邊興起了大小數家店屋，從事運輸、購銷等業務。此時，1930s通車鐵路對福利的影響仍顯著為正。不過，如表3所示，1930s通車鐵路對清末民初河南人口密度的影響不顯著，所以，沿線福利的改進主要應是通過農產品市場效率的提高而非現代產業的發展實現的。由於河南鐵路建設與煤炭業相伴隨，後者又是河南現代經濟起步的重要產業，所以進一步加入1910s煤炭分佈，但它與福利水準卻呈不顯著的負向影響。不過，值得一提的是，即使煤炭業未能提高當地的平均福利水準，但它可能提供了更多的就業機會，吸收了周邊更多的廉價勞動力。哪怕這些勞動力拉低了當地的平均生活水準或抬高了當地的粗糧價格，整個地區的總福利水準仍是有所改善的。所以，如果要全面估計鐵路與煤炭業對居民福利的影響，還需要有就業方面的資料，這裡的結果只能說明以人均福利提高為特徵的現代增長並沒有隨煤炭業而出現。
至於水旱災害的影響一負一正，並不意味著實際的福利水準在水災時受損，旱災時改進，而是與我們用小麥-高粱比價來衡量福利水準有關——高粱耐旱能力比小麥強，所以，旱災時小麥價上升相對較多，水災時反之。這恰恰說明，通過引入旱澇災害，我們能夠控制作物不同屬性，從而更好地識別出糧食比價中的福利因素。
五、結語
鐵路與近現代經濟發展的關係一直頗受關注，但在學術文獻中並無定論。這一方面是因為當時的複雜環境，另一方面是因為鐵路發展往往內生於經濟發展，不易識別兩者的因果關係。故本文選取了外生性較強的一個樣本——清末民初的河南，來檢驗鐵路和經濟發展的因果關係。與以往的文獻不同，本文對鐵路影響的多樣化進行了考察，結果表明：在按鐵路通車時期劃分的組別中，1910年前後通車的鐵路對20世紀30年代以後的人口密度有促進作用；利用外部市場能力較強的1910s鐵路通車地區雖提高了應對本地供給衝擊的能力，但是其與省內市場的整合沒有得到改善；1930年代通車的鐵路則在改進區域市場整合的同時，也對提高人們的生活水準有一定的作用。
鐵路不能全面地發揮其作用固然與管理混亂、戰亂頻繁等歷史因素有關，但也反映了不同路線的區位特徵。具體地，本文發現鐵路與河南經濟發展的關係存在兩種模式：連接著全國中心城市的京漢線（對應於1910s通車鐵路），有助於沿線地區人口密度的提高和物資供應的保障，從而推動了某些城市的崛起，但對區域市場經濟的發展卻作用有限；相反，主要連通腹地的隴海線（對應於1930s通車鐵路），雖然在沿線地區的人口密度、物資保障等事關行政地位的方面貢獻不大，但對區域市場整合、福利水準都有更為強勁的作用。
由於不同模式的存在，文獻中發現鐵路對經濟發展的影響或顯著或微弱，也就不奇怪了。要識別出鐵路的影響，有必要注意鐵路本身的區位特徵，而不是一概而論。所以，本文並不試圖完全肯定或否定交通基礎設施對經濟發展的影響，而是強調模式間的差異。事實上，不僅在水運為主的傳統市場中有“點”、“線”、“面”的區別，現代化中的鐵路同樣有“點”的強化和“面”的整合兩種不同的模式，從而對經濟格局的變遷發生重要影響。類似地，即使在當代鐵路建設規劃中，也必須權衡“點”和“面”上的效應，才能對其成本收益作出更合理的評估。本文雖然是基於歷史時期的研究，但也為此提供了進一步的證據。
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