60年前的特斯拉！通用汽車自動駕駛秘史
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導語：汽車產業正在發生巨變，電池正在替代燃油，共用汽車正在替代私家車，人工智慧正在接管駕駛——電動化、共用化、智慧化、網聯化的趨勢將前所未有地改變這一具有百年歷史的傳統行業。
不過事實並非如此簡單，通過分析研究，車東西發現這些擁有百年歷史的汽車集團並不情願落後於時代——除了加速追趕外來者的腳步之外，它們反而在很早之前就已經開啟了對於汽車智慧化的研究之路，並取得了許多成果。
對此，車東西特推出了“智車之路”系列報導，為您揭秘全球主要的11家汽車集團在汽車智慧化上的探索歷史。本期是“智車之路”的首篇報導，
通用汽車成立於1908年9月，旗下包括雪佛蘭、別克、凱迪拉克、GMC、歐寶、沃克斯豪爾等品牌。在長達77年的發展歷史中，通用都是全球第一大汽車製造商，但在2008年，該頭銜被豐田汽車奪走，而受經濟危機的影響，通用也經歷了破產重組的轉變。2016年，通用汽車全球銷量達到1000萬台，位居大眾與豐田之後。
在智慧化方面，通用稱得上是業內最早的玩家，其在全球率先推出了自動駕駛與車聯網的概念與實際產品，
1958年，通用汽車聯合美國無線電公司（RCA，Radio Corporation of America）開發了一種面向未來的汽車“自動導航技術”，它通過在道路下埋設電線發射信號，再由車載線圈接收信號實現自動駕駛——埋線與汽車進行通信，能夠告知車輛當前道路的限速，還能預警前方的障礙物。在1958年，
圖為通用概念車“火鳥三”
但是通用和RCA沒辦法說服美國當局——沒有哪個政府會傻到在20世紀50年代付出10萬美金一公里的成本，
後來，美國政府對自動駕駛漸漸產生了興趣。1991年，美國國會通過了ISTFEA 運輸授權法案，要求美國交通部在1997年之前拿出一款自動駕駛車輛的展示版本本。聯邦公路管理局接下這個任務，隨後成立了“美國自動化道路系統聯盟”（NAHSC，National Automated Highway System Consortium）。通用汽車加入了這個聯盟，
圖為卡耐基梅隆大學校景
不過美國政府顯然低估了自動駕駛在當時的技術難度，研發進展緩慢讓不耐煩的美國交通部取消了這一專案。根據檔，這一專案總共花費了9000萬美元，通用承擔的比例未披露。所幸通用這一次並未因為暫時的失敗而放棄對自動駕駛的研究，進入新千年，通用對自動駕駛的投入不減反增。
2000年，有了上一次在交通部手下“共患難”的友誼，通用與卡耐基梅隆大學達成了合作，前者出資300萬美元與CMU建立了聯合實驗室，三年後又再次注資800萬美元擴大規模。在當時，雙方聯合研發的重點是“下一代汽車資訊系統（Next Generation of Vehicle Information Technology）”，也就是這兩年火熱的V2V。
07年，通用與卡耐基梅隆大學的多年合作終於有了顯著的成果。在當年美國國防部高級研究計畫局（DARPA,Defense Advanced Research Projects Agency）舉行的無人駕駛汽車挑戰賽上，通用和卡耐基梅隆大學合作製造的無人駕駛SUV——boss，力克塞巴斯蒂安·特龍帶隊的斯坦福，拿下頭名。從boss的外形可以看到，那時的自動駕駛車輛在硬體上就已經和如今高度相似——各類感測器、攝像頭、雷射雷達以及GPS天線排滿了車頂。
圖為通用與卡耐基梅隆大學合作製造無人駕駛SUV——boss
有趣的是，穀歌在這次比賽後，收編了屈居亞軍的塞巴斯蒂安·特龍，兩年後，谷歌的無人駕駛專案宣告成立，又經過數年發展取得了世界級的關注。而通用仍舊和卡耐基梅隆大學不緊不慢地合作著——沒有落後，但似乎也沒什麼轟動性的成就。
時間來到21世紀的第二個十年，兩股新浪潮——共用化和電動化，分別在Uber和特斯拉的帶動下席捲了汽車行業。對行業來說，它們的重要程度絲毫不亞於自動駕駛，並且它們能和自動駕駛深度融合：自動駕駛可以讓共用出行平臺無需司機即能運營，可節省下大量的人力成本；電池動力則可以為自動駕駛車輛的控制系統和感測器無縫供能。
通用作為汽車製造商的前三強，自然不敢怠慢了這兩個改變整個行業風向的趨勢，必須跟住歷史的行程。在這裡，我們也暫時岔開話鋒，談一談通用順應共用化與智慧化所採取的措施。
作為應對，通用分別推出了汽車共用租賃品牌“Maven”與純電動車雪佛蘭Bolt。不得不說，通用的腳步還是有些慢，這兩者都是在2016年才誕生的——在這個時候，Uber已經在中國和滴滴大打價格戰，而特斯拉的第二款車Model X已經量產。
但是如果我們看看圍繞著這兩個舉措的故事，就可以清晰地感受到通用作為一家百年老店的老奸巨猾與堅韌不拔。
通用的共用租賃品牌“Maven”最低租賃價格為每小時6美元，並且車載系統上導航、呼叫、娛樂功能一應俱全。然而推出後它反響平平，不過通用深刻詮釋了什麼叫做“不要把雞蛋放在一個籃子裡”。在推出Maven之前，通用就以5億美元投資美國第二大共用出行平臺lyft，進入了後者董事席。緊接著通用又收購了在競爭中落敗的共用出行公司sidecar，獲取後者的人才隊伍和技術。在去年11月，為了推廣Maven，通用還與lyft的競爭對手Uber達成了合作，向Uber的司機長時間計程車。通用選擇了兩頭下注，來降低商業風險。
圖為通用共用汽車租賃服務Maven
而通用新推出的雪佛蘭Bolt EV，則是一款物美價廉的電動車。它售價3.5萬美元，獲得電動車補貼後3萬不到，續航則達到380公里——遠遠超過同價位的日產聆風或福克斯EV。在外媒口中，它是一款“真正重要的電動車”，唯一的對手只有尚未量產的特斯拉Model 3。但許多人可能不知道，在大受好評的Bolt之前，通用的電動車專案屢戰屢敗。
圖為雪佛蘭Bolt EV
通用推出第一款量產電動車是在1996年，那款車叫做EV1，也是世界上首款量產電動車。然而它的續航里程僅僅為50英里，繞著矽谷開一圈就沒電了。並且，沒有成熟的產業鏈使得它的部件過於獨特，與“通用”這個公司完全不相符，生產與維護都十分困難。在造成了10億美元的虧損後，EV1被通用徹底拋棄了。
後來，豐田混動車普銳斯的成功再度刺激了通用，時任通用產品開發副總裁的Bob Lutz提出了一款新的混動車Volt。這款車於2010年上市，受制於當時的電池技術，它依然很不成熟，續航比EV1沒強多少，為了解決這個問題，工程師們給它添置了一台內燃發電機。最終Volt的反響也是毀譽參半，總共僅賣出8萬台。但是這次不算太失敗的經歷為Bolt的開發積累了寶貴的經驗，Bolt正是在Volt的開發基礎之上，在電池比容量和電機效率上取得了突破才實現了今日的成就。
目前來看，通用在共用化和電動化方面的動作還沒有產出盈利，然而我們很快就會看到在通用的佈局裡，它們是如何與自動駕駛形成聯動，構成通用的一盤大棋。
通用的自動駕駛躍進：買新人、推新車、搞V2V再說回自動駕駛，通用近年在這一領域的投入了前六十年加起來都不及的資源。其具體動作可以用“一股核心力量，兩款拳頭產品，繼續推進車載通信”來大體概括。
一股核心力量指的是去年三月被通用收購的自動駕駛初創Cruise Automation；
兩款拳頭產品則是搭載輔助駕駛功能“SuperCruise”的凱迪拉克CT6，以及承擔自動駕駛功能路測任務的雪佛蘭電動車Bolt EV（Electric Vehicle）；
車載通信方面是凱迪拉克2017旗艦CTS將搭載的V2V短途通信功能。
1、豪擲六億組建人才隊伍
通用收購Cruise Automation曾引發軒然大波，因為當時盛傳收購金額高達10億美元，而後者甚至尚沒有一個經過大量驗證的成熟的自動駕駛控制系統。而後通用財報披露的實際收購金額為5億8000萬美元，但其中一半的金額都是為了留住老員工們，由此可見自動駕駛人才的價格是多麼令人咋舌。
圖右為Cruise Automation創始人兼CEO Kyle Vogt
通用進行這次收購的背景是競爭對手們的突飛猛進：谷歌的自動駕駛路測資料已經超過200萬英里；特斯拉宣稱要在2017年實現全自動駕駛；就連本土的老對手福特，也在擴大著fusion組成的測試車隊。與卡耐基梅隆大學的合作沒有產出可供大批量使用的自動駕駛系統，通用不得不從業界選擇一個實力強勁的隊伍。
成立於2013年的Cruise Automation聚集了眾多自動駕駛系統的開發人才，一開始他們為奧迪開發輔助駕駛模組，隨後轉向更具有挑戰性的自動駕駛。在被通用收購前，團隊開發的自動駕駛系統僅發生過一次意外，並未造成嚴重損失。投入通用懷抱後，Cruise Automation的團隊進一步擴張，人數已經超過100名，在自動駕駛業界，這是一個龐大的隊伍，對於自動駕駛系統軟體發展這種“勞動密集型”產業來說，更大的隊伍是一個不可忽視的優勢。
2、自動/輔助駕駛，兩款新車齊頭並進
通用的收購為Cruise帶來的不僅是人力資源，還有眾多的測試用車。截止到去年末，通用旗下擁有超過40輛自動駕駛測試車，其中大部分為雪佛蘭Bolt AV。不過這些車多為改裝而來，是在車輛外部安裝雷射雷達、攝像頭、感測器實現了自動駕駛所需的環境感知，再由車載電腦進行感知融合、計算行車路線。通用2016年12月宣佈將於今年年初在密西根的工廠生產雪佛蘭Bolt AV（Automated Vehicle，Bolt EV的自動駕駛版本）。一方面新生產的測試車可能會將各種感測器與車身進行更好的融合，改善自動駕駛車輛一貫以來的張揚外觀，另一方面工廠生產線可以極大提高通用自動駕駛測試車的產能。
從上個月通用搞的“大新聞”來看，通用的工作進行得比較順利。路透社援引消息人士的話稱，通用將在2018年投放上千輛Bolt AV進行自動駕駛路測，這一計畫如果落實，將創造2020年前各廠商自動駕駛測試車隊的規模記錄，這也反映了通用的確是在自動駕駛上痛下血本。另外一點值得注意的是，通用將與Lyft合作，把這一千輛自動駕駛車投放到後者的共用出行車隊中。這可謂是一舉兩得：既通過高頻的共乘服務獲取了大量的路測資料，“滋養”自動駕駛系統，又加深了通用自動駕駛在共用出行領域的滲透。如果你還記得我在上文提到的通用於去年年初收購的sidecar，這家公司擁有一項核心專利“智慧選取最佳導航路線”，對於沒有司機的自動駕駛共用汽車來說，它是一項不可或缺的技術——大公司的戰略計畫果然都是以年為單位的。
圖為加裝了自動駕駛感測器的雪佛蘭Bolt AV
除開在自動駕駛上發力，通用在與其相關的輔助駕駛上也有自己的路線圖。2013年通用就稱兩年後將在其新款卡迪拉克CT6上搭載輔助駕駛系統“Super Cruise”，這套系統擁有英偉達今年在CES上演示的人臉識別功能——檢測到司機在打瞌睡時，它會發出警報喚醒。另外它還具有高速道路上適用的車道保持和低速條件下的前車自動跟隨功能。尷尬的是，到了15年，通用宣佈這一系統將推遲使用；到第二年，更尷尬的是，因為光照對感測器的影響造成系統工作不完全可靠，通用再次將該輔助駕駛系統的使用時間推遲到2017年。凱迪拉克近幾年在豪華品牌中銷量不斷走高，在中國銷量更是突飛猛進，其去年在中國售出近12萬輛車，銷量同比上漲近50%，今年2月單月大賣1.8萬輛。作為通用主打的豪華車品牌，凱迪拉克的銷量與其輔助駕駛系統投入使用的效率顯然不成正比。不知道今年通用是否能兌現自己拖了2年的諾言，這一頻繁的推遲讓凱迪拉克的車主不禁想吐槽，是不是通用被Super Cruise惹急了，才一怒之下買下了同名的Cruise Automation。
圖為凱迪拉克CT6
3、車載通信，推陳出新
對上汽通用乃至整個通用集團來說，其車聯網戰略的基礎與核心是其OnStsr安吉星系統。
據悉，通用集團是全球最早從事車聯網技術構想與實踐的公司。1956年，通用汽車就發佈了一段概念視頻，提出了自動駕駛、語音交互、遠端路線規劃、車主服務等概念。1971年，通用汽車與波音公司一道，為阿波羅登月專案製造了一輛LRV月球車，並且在月球上可實現遠端通訊、自動駕駛等眼下非常火熱的前沿技術。
1996年，通用汽車為了紀念其參與的登月活動，推出了名為OnStar安吉星的車輛互聯服務，能夠給使用者提供基於移動通信網路的遠端語音服務，包括線路規劃、緊急救援等服務。
安吉星服務於2007年正式進入中國，並擁有100萬活躍用戶，是北美安吉星用戶的四倍。
經過多年的發展，最新的OnStar安吉星系統搭載了4G LTE通信模組，能夠給國內使用者提供了7大類共計22項服務，主要包括，遠端語音瀏覽、資訊查詢、遠端車輛控制（如開關車門、遠端發動機啟動）、侵入預警（如車輛被碰撞後發出提醒消息）、被盜車輛控制（如發出警報聲、減速、關閉發動機）、車況報告（如車況分析、駕駛評分、車輛數居分享）等功能。
而除了應用移動蜂窩資料網路的安吉星，通用還開發了其他的車載通信系統。獲此殊榮的是凱迪拉克新車2017款CTS。不過與英特爾和高通爭破頭的5G車載通信不同，2017款CTS將搭載的這一車載通信系統部分是通用在新世紀初和卡耐基梅隆大學合作的“遺產”——使用頻段為5.9GHz的短途通信。雖然同樣被歸為V2V車聯網技術，但是這一短途通信與5G的無線蜂窩網路原理並不相同，後者會將信號發送到基站，再經基站中轉向外傳遞，而5.9GHz的車載短途通信則更像是對講機——在工作範圍內向特定物件傳輸資訊。
圖為通用的V2V通信技術示意圖
也因為此，它作用距離較近，最遠只達300米。不過它能夠高頻（1000條/秒）地傳送關於車輛的基本資訊，包括位置、行進方向、車速，在某輛車車發生事故後，它會持續地向外傳遞危險信號，讓其他車主在視野外就獲知相關資訊，避免發生事故。不過目前它只能讓凱迪拉克的CTS車型相互溝通，其他廠商的車輛乃至通用其他型號的車都無法和CTS交流。
108歲的通用在很長一段時間內，都是世界上最大的汽車製造集團，但在新世紀由於戰略、設計風格、市場開拓、經濟危機影響等各方面的問題，被豐田、大眾相繼超越，已經穩坐老三位置三年。
在汽車行業轉向共用化、電動化、智慧化的當口，大本營在美國的通用可謂是近水樓臺先得月——美國是共用出行服務的發祥地；也是鋰電池發明者約翰·古迪納夫教授的故鄉，材料科學獨冠全球的科研大國；還是自動駕駛當之無愧的世界中心，聚集著最頂尖的自動駕駛人才和公司；另外還是5G計畫表領先的國度。基於這種地域優勢，通用在新趨勢攪動下的汽車行業中擁有巨大的想像空間。
另外相對于豐田和大眾，通用在電動車、自動駕駛、車載通信方面都有相當的歷史積累，三大趨勢提前踩中兩個。可惜的是歷史悠久的大公司們都有巨人症——盈利壓力使管理層投鼠忌器，在一個方向吃過虧後就畏手畏腳；龐大的組織架構造成行動緩慢，對新趨勢的反應並不及時，所以總是在有積累的領域“起個大早，趕個晚集”。
以去年為界，通用釋放的信號相對之前明顯了很多，積極地收購、積極地推出新產品，都看得出來百年通用並不甘於陳腐，在加大擁抱新時代的力度。曾經滄海難為水，原為最大汽車集團的通用自然是對現在老三的位置不滿足的。
通用要借汽車共用化、電動化、智慧化這一波浪潮，重新向世界最大汽車集團位置發起衝擊。
不過美國政府顯然低估了自動駕駛在當時的技術難度，研發進展緩慢讓不耐煩的美國交通部取消了這一專案。根據檔，這一專案總共花費了9000萬美元，通用承擔的比例未披露。所幸通用這一次並未因為暫時的失敗而放棄對自動駕駛的研究，進入新千年，通用對自動駕駛的投入不減反增。
2000年，有了上一次在交通部手下“共患難”的友誼，通用與卡耐基梅隆大學達成了合作，前者出資300萬美元與CMU建立了聯合實驗室，三年後又再次注資800萬美元擴大規模。在當時，雙方聯合研發的重點是“下一代汽車資訊系統（Next Generation of Vehicle Information Technology）”，也就是這兩年火熱的V2V。
07年，通用與卡耐基梅隆大學的多年合作終於有了顯著的成果。在當年美國國防部高級研究計畫局（DARPA,Defense Advanced Research Projects Agency）舉行的無人駕駛汽車挑戰賽上，通用和卡耐基梅隆大學合作製造的無人駕駛SUV——boss，力克塞巴斯蒂安·特龍帶隊的斯坦福，拿下頭名。從boss的外形可以看到，那時的自動駕駛車輛在硬體上就已經和如今高度相似——各類感測器、攝像頭、雷射雷達以及GPS天線排滿了車頂。
圖為通用與卡耐基梅隆大學合作製造無人駕駛SUV——boss
有趣的是，穀歌在這次比賽後，收編了屈居亞軍的塞巴斯蒂安·特龍，兩年後，谷歌的無人駕駛專案宣告成立，又經過數年發展取得了世界級的關注。而通用仍舊和卡耐基梅隆大學不緊不慢地合作著——沒有落後，但似乎也沒什麼轟動性的成就。
時間來到21世紀的第二個十年，兩股新浪潮——共用化和電動化，分別在Uber和特斯拉的帶動下席捲了汽車行業。對行業來說，它們的重要程度絲毫不亞於自動駕駛，並且它們能和自動駕駛深度融合：自動駕駛可以讓共用出行平臺無需司機即能運營，可節省下大量的人力成本；電池動力則可以為自動駕駛車輛的控制系統和感測器無縫供能。
通用作為汽車製造商的前三強，自然不敢怠慢了這兩個改變整個行業風向的趨勢，必須跟住歷史的行程。在這裡，我們也暫時岔開話鋒，談一談通用順應共用化與智慧化所採取的措施。
作為應對，通用分別推出了汽車共用租賃品牌“Maven”與純電動車雪佛蘭Bolt。不得不說，通用的腳步還是有些慢，這兩者都是在2016年才誕生的——在這個時候，Uber已經在中國和滴滴大打價格戰，而特斯拉的第二款車Model X已經量產。
但是如果我們看看圍繞著這兩個舉措的故事，就可以清晰地感受到通用作為一家百年老店的老奸巨猾與堅韌不拔。
通用的共用租賃品牌“Maven”最低租賃價格為每小時6美元，並且車載系統上導航、呼叫、娛樂功能一應俱全。然而推出後它反響平平，不過通用深刻詮釋了什麼叫做“不要把雞蛋放在一個籃子裡”。在推出Maven之前，通用就以5億美元投資美國第二大共用出行平臺lyft，進入了後者董事席。緊接著通用又收購了在競爭中落敗的共用出行公司sidecar，獲取後者的人才隊伍和技術。在去年11月，為了推廣Maven，通用還與lyft的競爭對手Uber達成了合作，向Uber的司機長時間計程車。通用選擇了兩頭下注，來降低商業風險。
圖為通用共用汽車租賃服務Maven
而通用新推出的雪佛蘭Bolt EV，則是一款物美價廉的電動車。它售價3.5萬美元，獲得電動車補貼後3萬不到，續航則達到380公里——遠遠超過同價位的日產聆風或福克斯EV。在外媒口中，它是一款“真正重要的電動車”，唯一的對手只有尚未量產的特斯拉Model 3。但許多人可能不知道，在大受好評的Bolt之前，通用的電動車專案屢戰屢敗。
圖為雪佛蘭Bolt EV
通用推出第一款量產電動車是在1996年，那款車叫做EV1，也是世界上首款量產電動車。然而它的續航里程僅僅為50英里，繞著矽谷開一圈就沒電了。並且，沒有成熟的產業鏈使得它的部件過於獨特，與“通用”這個公司完全不相符，生產與維護都十分困難。在造成了10億美元的虧損後，EV1被通用徹底拋棄了。
後來，豐田混動車普銳斯的成功再度刺激了通用，時任通用產品開發副總裁的Bob Lutz提出了一款新的混動車Volt。這款車於2010年上市，受制於當時的電池技術，它依然很不成熟，續航比EV1沒強多少，為了解決這個問題，工程師們給它添置了一台內燃發電機。最終Volt的反響也是毀譽參半，總共僅賣出8萬台。但是這次不算太失敗的經歷為Bolt的開發積累了寶貴的經驗，Bolt正是在Volt的開發基礎之上，在電池比容量和電機效率上取得了突破才實現了今日的成就。
目前來看，通用在共用化和電動化方面的動作還沒有產出盈利，然而我們很快就會看到在通用的佈局裡，它們是如何與自動駕駛形成聯動，構成通用的一盤大棋。
通用的自動駕駛躍進：買新人、推新車、搞V2V再說回自動駕駛，通用近年在這一領域的投入了前六十年加起來都不及的資源。其具體動作可以用“一股核心力量，兩款拳頭產品，繼續推進車載通信”來大體概括。
一股核心力量指的是去年三月被通用收購的自動駕駛初創Cruise Automation；
兩款拳頭產品則是搭載輔助駕駛功能“SuperCruise”的凱迪拉克CT6，以及承擔自動駕駛功能路測任務的雪佛蘭電動車Bolt EV（Electric Vehicle）；
車載通信方面是凱迪拉克2017旗艦CTS將搭載的V2V短途通信功能。
1、豪擲六億組建人才隊伍
通用收購Cruise Automation曾引發軒然大波，因為當時盛傳收購金額高達10億美元，而後者甚至尚沒有一個經過大量驗證的成熟的自動駕駛控制系統。而後通用財報披露的實際收購金額為5億8000萬美元，但其中一半的金額都是為了留住老員工們，由此可見自動駕駛人才的價格是多麼令人咋舌。
圖右為Cruise Automation創始人兼CEO Kyle Vogt
通用進行這次收購的背景是競爭對手們的突飛猛進：谷歌的自動駕駛路測資料已經超過200萬英里；特斯拉宣稱要在2017年實現全自動駕駛；就連本土的老對手福特，也在擴大著fusion組成的測試車隊。與卡耐基梅隆大學的合作沒有產出可供大批量使用的自動駕駛系統，通用不得不從業界選擇一個實力強勁的隊伍。
成立於2013年的Cruise Automation聚集了眾多自動駕駛系統的開發人才，一開始他們為奧迪開發輔助駕駛模組，隨後轉向更具有挑戰性的自動駕駛。在被通用收購前，團隊開發的自動駕駛系統僅發生過一次意外，並未造成嚴重損失。投入通用懷抱後，Cruise Automation的團隊進一步擴張，人數已經超過100名，在自動駕駛業界，這是一個龐大的隊伍，對於自動駕駛系統軟體發展這種“勞動密集型”產業來說，更大的隊伍是一個不可忽視的優勢。
2、自動/輔助駕駛，兩款新車齊頭並進
通用的收購為Cruise帶來的不僅是人力資源，還有眾多的測試用車。截止到去年末，通用旗下擁有超過40輛自動駕駛測試車，其中大部分為雪佛蘭Bolt AV。不過這些車多為改裝而來，是在車輛外部安裝雷射雷達、攝像頭、感測器實現了自動駕駛所需的環境感知，再由車載電腦進行感知融合、計算行車路線。通用2016年12月宣佈將於今年年初在密西根的工廠生產雪佛蘭Bolt AV（Automated Vehicle，Bolt EV的自動駕駛版本）。一方面新生產的測試車可能會將各種感測器與車身進行更好的融合，改善自動駕駛車輛一貫以來的張揚外觀，另一方面工廠生產線可以極大提高通用自動駕駛測試車的產能。
從上個月通用搞的“大新聞”來看，通用的工作進行得比較順利。路透社援引消息人士的話稱，通用將在2018年投放上千輛Bolt AV進行自動駕駛路測，這一計畫如果落實，將創造2020年前各廠商自動駕駛測試車隊的規模記錄，這也反映了通用的確是在自動駕駛上痛下血本。另外一點值得注意的是，通用將與Lyft合作，把這一千輛自動駕駛車投放到後者的共用出行車隊中。這可謂是一舉兩得：既通過高頻的共乘服務獲取了大量的路測資料，“滋養”自動駕駛系統，又加深了通用自動駕駛在共用出行領域的滲透。如果你還記得我在上文提到的通用於去年年初收購的sidecar，這家公司擁有一項核心專利“智慧選取最佳導航路線”，對於沒有司機的自動駕駛共用汽車來說，它是一項不可或缺的技術——大公司的戰略計畫果然都是以年為單位的。
圖為加裝了自動駕駛感測器的雪佛蘭Bolt AV
除開在自動駕駛上發力，通用在與其相關的輔助駕駛上也有自己的路線圖。2013年通用就稱兩年後將在其新款卡迪拉克CT6上搭載輔助駕駛系統“Super Cruise”，這套系統擁有英偉達今年在CES上演示的人臉識別功能——檢測到司機在打瞌睡時，它會發出警報喚醒。另外它還具有高速道路上適用的車道保持和低速條件下的前車自動跟隨功能。尷尬的是，到了15年，通用宣佈這一系統將推遲使用；到第二年，更尷尬的是，因為光照對感測器的影響造成系統工作不完全可靠，通用再次將該輔助駕駛系統的使用時間推遲到2017年。凱迪拉克近幾年在豪華品牌中銷量不斷走高，在中國銷量更是突飛猛進，其去年在中國售出近12萬輛車，銷量同比上漲近50%，今年2月單月大賣1.8萬輛。作為通用主打的豪華車品牌，凱迪拉克的銷量與其輔助駕駛系統投入使用的效率顯然不成正比。不知道今年通用是否能兌現自己拖了2年的諾言，這一頻繁的推遲讓凱迪拉克的車主不禁想吐槽，是不是通用被Super Cruise惹急了，才一怒之下買下了同名的Cruise Automation。
圖為凱迪拉克CT6
3、車載通信，推陳出新
對上汽通用乃至整個通用集團來說，其車聯網戰略的基礎與核心是其OnStsr安吉星系統。
據悉，通用集團是全球最早從事車聯網技術構想與實踐的公司。1956年，通用汽車就發佈了一段概念視頻，提出了自動駕駛、語音交互、遠端路線規劃、車主服務等概念。1971年，通用汽車與波音公司一道，為阿波羅登月專案製造了一輛LRV月球車，並且在月球上可實現遠端通訊、自動駕駛等眼下非常火熱的前沿技術。
1996年，通用汽車為了紀念其參與的登月活動，推出了名為OnStar安吉星的車輛互聯服務，能夠給使用者提供基於移動通信網路的遠端語音服務，包括線路規劃、緊急救援等服務。
安吉星服務於2007年正式進入中國，並擁有100萬活躍用戶，是北美安吉星用戶的四倍。
經過多年的發展，最新的OnStar安吉星系統搭載了4G LTE通信模組，能夠給國內使用者提供了7大類共計22項服務，主要包括，遠端語音瀏覽、資訊查詢、遠端車輛控制（如開關車門、遠端發動機啟動）、侵入預警（如車輛被碰撞後發出提醒消息）、被盜車輛控制（如發出警報聲、減速、關閉發動機）、車況報告（如車況分析、駕駛評分、車輛數居分享）等功能。
而除了應用移動蜂窩資料網路的安吉星，通用還開發了其他的車載通信系統。獲此殊榮的是凱迪拉克新車2017款CTS。不過與英特爾和高通爭破頭的5G車載通信不同，2017款CTS將搭載的這一車載通信系統部分是通用在新世紀初和卡耐基梅隆大學合作的“遺產”——使用頻段為5.9GHz的短途通信。雖然同樣被歸為V2V車聯網技術，但是這一短途通信與5G的無線蜂窩網路原理並不相同，後者會將信號發送到基站，再經基站中轉向外傳遞，而5.9GHz的車載短途通信則更像是對講機——在工作範圍內向特定物件傳輸資訊。
圖為通用的V2V通信技術示意圖
也因為此，它作用距離較近，最遠只達300米。不過它能夠高頻（1000條/秒）地傳送關於車輛的基本資訊，包括位置、行進方向、車速，在某輛車車發生事故後，它會持續地向外傳遞危險信號，讓其他車主在視野外就獲知相關資訊，避免發生事故。不過目前它只能讓凱迪拉克的CTS車型相互溝通，其他廠商的車輛乃至通用其他型號的車都無法和CTS交流。
108歲的通用在很長一段時間內，都是世界上最大的汽車製造集團，但在新世紀由於戰略、設計風格、市場開拓、經濟危機影響等各方面的問題，被豐田、大眾相繼超越，已經穩坐老三位置三年。
在汽車行業轉向共用化、電動化、智慧化的當口，大本營在美國的通用可謂是近水樓臺先得月——美國是共用出行服務的發祥地；也是鋰電池發明者約翰·古迪納夫教授的故鄉，材料科學獨冠全球的科研大國；還是自動駕駛當之無愧的世界中心，聚集著最頂尖的自動駕駛人才和公司；另外還是5G計畫表領先的國度。基於這種地域優勢，通用在新趨勢攪動下的汽車行業中擁有巨大的想像空間。
另外相對于豐田和大眾，通用在電動車、自動駕駛、車載通信方面都有相當的歷史積累，三大趨勢提前踩中兩個。可惜的是歷史悠久的大公司們都有巨人症——盈利壓力使管理層投鼠忌器，在一個方向吃過虧後就畏手畏腳；龐大的組織架構造成行動緩慢，對新趨勢的反應並不及時，所以總是在有積累的領域“起個大早，趕個晚集”。
以去年為界，通用釋放的信號相對之前明顯了很多，積極地收購、積極地推出新產品，都看得出來百年通用並不甘於陳腐，在加大擁抱新時代的力度。曾經滄海難為水，原為最大汽車集團的通用自然是對現在老三的位置不滿足的。
通用要借汽車共用化、電動化、智慧化這一波浪潮，重新向世界最大汽車集團位置發起衝擊。