告別PPT 新勢力造車的最終幻想

本報記者 孫斌 北京報導

上週末，工信部副部長辛國斌在天津濱海釋放的兩顆核彈，

“政府研究禁售燃油車日程表”與“雙積分政策近期發佈”的消息，帶動了新能源汽車板塊的全面飄紅，涉及整車、電樁、鋰電的近40支股票封在漲停板，當傳統車企紛紛通過法蘭克福車展的亮相示好電動車的同時，國內的造車新勢力仿佛對歷史性的拐點未卜先知，辛部長發言前夜，以寶馬前副總裁戴雷領銜的電動車專案“拜騰”發佈；天津論壇，蔚來汽車創始人李斌宣佈ES8將於今年12月中旬上市銷售；隨後，車和家創始人李想宣佈，沉默近26個月之久的車和家完成24億元的A輪融資，最新估值為65億元。

運營困境

蘋果在週二晚散發的萬丈光芒再次驗證了一點，行業顛覆的基礎是技術，而載體必須是產品。約伯斯時代迎來了智慧手機的風口，但沒有IPHONE，一切都是枉然。

智慧手機的背書，放在電動車行當裡同樣適用——無論是戴雷、李斌或是李想，

通過各種場合釋放的核心資訊都很一致：關注使用者應用場景的產品才有未來。

“拜騰”品牌發佈夜，FMC總裁戴雷強調BYTON 的產品定位是“下一代智慧終端機”，體驗介面為長125釐米，高25釐米的SED（（Shared Experience Display）巨屏，但在2019年拜騰的首款電動SUV上市前，體驗者更關心的還是一旦UI設計稍有不適，很容易對駕駛者造成光污染，以及夜間開車危險係數的增加。

同理，類似的問題一樣拋給了李斌，

憑藉與江淮的合作，蔚來一舉解決了生產資質的難題，但和電動超跑NIO eP9不同的是，eP9可以不計成本用張澤天、馬化騰的眼球經濟來為新車背書，量產化的ES 8卻需要嚴格控制供應商成本，連李斌自己都承認：“量產車開售的那一天才是殘酷戰爭的真正開始之日。”擺在眼下，蔚來與江淮共用的供應商體系是不是不足以承載量產後近8000台訂單的負荷，誰都不敢打包票。

而李想的車和家第一款產品將是定位0-30KM應用場景的SEV，

關於SEV的銷售和運營，李想表示：“車和家首先會在巴黎啟動無樁分時租賃，用戶通過APP找車。”縱然，巴黎的共用汽車使用信用環境可能優於北京，但高昂的停車費用和各自為政的無序管理是目前北京、上海試點的共用汽車一致面對的運營難題。即使SEV又窄又瘦，不過一輛京東送貨車大小，可以塞進兩輛車的停車縫隙，但怎麼搞定路邊憑藉特殊關係上位的收租群體，李想與其團隊僅北京一地的運營壓力就可想而知。

所以，不談模式，先談運營，造車新勢力面對的儼然是一片從未觸摸過的處☆禁☆女地。連李想都親口承認：“因為是全新的物種，必將在運營中遇到很多問題。”而貴為中國履歷最好的幾大汽車產品經理人（他們的角色之一），戴雷、李斌、李想恰恰是奔著看到問題，解決問題去的。

創新衝擊對標傳統思維

既然滿地是雷，導致戴雷、李斌、李想放棄傳統的行業思維，追逐電動車的根源在哪？

李想在談及自身體會時，有很直白的解釋：“一位傳統汽車的老總和我聊天，他問我一個問題，在開發車輛時，各種各樣的配置如何取捨，競品有的是不是我們一定要有？這是車企產品開發長期的困惑。”

相同的困惑相信戴雷也一樣存在，經營寶馬中國、英菲尼迪多年，傳統車企區格市場的方式往往是價格，類型，SUV、MPV、轎跑、瓦罐，車企通過持續研發新的產品增加市場覆蓋率，但面對看得見的週期性市場變化，戴雷以一介職業經理人之身，能改變的經營業績僅僅是他在任的5年，甚至更短的週期。

而特斯拉的異軍突起，為他們打開了認知的另一扇門。

對於特斯拉的商業模式，李想推崇備至，電車直銷，自己做金融服務，做保險，做維修服務，未來還會自己做共用出行服務。“中關村大賣場死掉了，不是因為京東，而是蘋果和小米，因為他們不需要你了。未來的傳統汽車，和汽車後市場服務一起，會被新的模式所衝擊，直到被顛覆。”

在他看來，傳統車企，售後服務部門會有利潤的KPI。因此配件和工時的定價越高利潤越高，車主出事故越多，車企越賺錢。新興的電動車初創企業直銷後，金融和保險都在自己手裡，所以特斯拉的配件定價非常低，在成本價的基礎上加一點錢，打平即可。因為用戶修車，是特斯拉掏保險費，配件價格定高了車企不是利潤高，而是支出高。

而沒有被李想，李斌談及的是，電車一旦形成規模效應，未來將被電動車主宰者們把住的命門何止是目前已成型的汽車售前、售後市場，以喜汽貓、汽車超人、途虎養車為代表的一批汽車養修020項目慘烈拼殺，最大的難題是面對萬億級汽車後服務市場，卻只能用補貼的手段維持加盟商的網點合作，一旦資金鏈斷裂，這種用錢買來的規模效應絲毫不具備可複製性；但一旦這批在內燃機養護上面臨革命的草莽店家遭遇質變，那些靈活的門店與維修保障人員，勢必要屈從於新一代的金主。

這才是戴雷、李斌、李想的最終幻想——既要革前市場的命，也要想法設法斷後市場的根，收編所有產業上下游可打通的資源，“三電”近40支股票的翻紅能證明的僅僅是供應商這一供給側被兩顆政策核彈打開花了，而更深層次的變革，或許就在資本不停的在製造、服務業參股中產生，一個摩拜帶動了自行車生產的狂躁時代，可事實的背後，是共用經濟的漩渦裹挾了夕陽產業，不留活口的都整編成了它們的OEM或者B2B、B2C。

編輯：于建平 主編：趙雲

導致戴雷、李斌、李想放棄傳統的行業思維，追逐電動車的根源在哪？

李想在談及自身體會時，有很直白的解釋：“一位傳統汽車的老總和我聊天，他問我一個問題，在開發車輛時，各種各樣的配置如何取捨，競品有的是不是我們一定要有？這是車企產品開發長期的困惑。”

相同的困惑相信戴雷也一樣存在，經營寶馬中國、英菲尼迪多年，傳統車企區格市場的方式往往是價格，類型，SUV、MPV、轎跑、瓦罐，車企通過持續研發新的產品增加市場覆蓋率，但面對看得見的週期性市場變化，戴雷以一介職業經理人之身，能改變的經營業績僅僅是他在任的5年，甚至更短的週期。

而特斯拉的異軍突起，為他們打開了認知的另一扇門。

對於特斯拉的商業模式，李想推崇備至，電車直銷，自己做金融服務，做保險，做維修服務，未來還會自己做共用出行服務。“中關村大賣場死掉了，不是因為京東，而是蘋果和小米，因為他們不需要你了。未來的傳統汽車，和汽車後市場服務一起，會被新的模式所衝擊，直到被顛覆。”

在他看來，傳統車企，售後服務部門會有利潤的KPI。因此配件和工時的定價越高利潤越高，車主出事故越多，車企越賺錢。新興的電動車初創企業直銷後，金融和保險都在自己手裡，所以特斯拉的配件定價非常低，在成本價的基礎上加一點錢，打平即可。因為用戶修車，是特斯拉掏保險費，配件價格定高了車企不是利潤高，而是支出高。

而沒有被李想，李斌談及的是，電車一旦形成規模效應，未來將被電動車主宰者們把住的命門何止是目前已成型的汽車售前、售後市場，以喜汽貓、汽車超人、途虎養車為代表的一批汽車養修020項目慘烈拼殺，最大的難題是面對萬億級汽車後服務市場，卻只能用補貼的手段維持加盟商的網點合作，一旦資金鏈斷裂，這種用錢買來的規模效應絲毫不具備可複製性；但一旦這批在內燃機養護上面臨革命的草莽店家遭遇質變，那些靈活的門店與維修保障人員，勢必要屈從於新一代的金主。

這才是戴雷、李斌、李想的最終幻想——既要革前市場的命，也要想法設法斷後市場的根，收編所有產業上下游可打通的資源，“三電”近40支股票的翻紅能證明的僅僅是供應商這一供給側被兩顆政策核彈打開花了，而更深層次的變革，或許就在資本不停的在製造、服務業參股中產生，一個摩拜帶動了自行車生產的狂躁時代，可事實的背後，是共用經濟的漩渦裹挾了夕陽產業，不留活口的都整編成了它們的OEM或者B2B、B2C。

編輯：于建平 主編：趙雲