共用單車太多，城市都不夠用了
我朝互聯網板塊的創業戰爭，基本上都是這麼個套路：認乾爹、壘錢、燒市場。
去年，我們迎來了滴滴大戰Uber的結局；而近半年最紅火的共用單車，如今也進行到了第三步。從二月底開始，這個領域內份額最重、聲勢最大、乾爹最硬的兩家——摩拜和ofo，開始了“補貼”之戰。
原本單價才1元的共用單車，還如何補貼？
——免費唄。
二月底至今不過短短20天，兩家已經從牛刀小試的3天免費，到蹭紅色熱點的兩會期間免費一周，再到上週末祭出一種“我就是不要錢”的雷鋒賣相。
諷刺的是，兩會上，全國政協委員、新華聯董事長傅軍，同時也是ofo的投資人，才剛剛說完，免費是不合商業邏輯的，惡性競爭應當儘快停止——然並卵。
反正資金到位了。
2月20日，摩拜宣佈獲得D輪2.15億美元後的新融資，新引入了淡馬錫，高領資本也進行了第三次追投。這一圈的具體數額尚不明了，“IT桔子”朦朧地稱此E輪金額在億元及以上；有消息稱這一圈還沒結束，新的乾爹在躍躍欲試。
3月1日，ofo宣佈完成4.5億美元的D輪融資（消息雖然滯後，但是據說錢是老早敲定了的），由DST領投，滴滴、中信產業基金、經緯中國、新華聯集團等等多家跟投，後續融資也正在醞釀。
除了免費，還有充值返現等“合理的競爭手段”，儘管做法雷同，畫風卻差了不止十個郭敬明。
譬如在“你最關心的才是今日頭條”上，ofo是這麼說的：
而摩拜則是這麼說的：
如果把兩家公司人格化，這看似是又一場二逼青年VS文藝青年的戰爭：一個死乞白咧地跟你談錢，
於是上週六，摩拜創始人胡瑋煒上了《朗讀者》，在董卿婆娑的凝眸中，用極其不標準的南方口音朗誦蘇童的《自行車之歌》——嗯，這一點也不讓人驚訝，這是摩拜會幹的事。
在一篇名為《為什麼ofo投廣告，而摩拜卻做公關？》的文章中，
一方面是基於可塑性，相比熟絡媒體公關的胡瑋煒，ofo的創始人戴威，顯然是達不到講故事的煽動性的。“在公司創辦初期，擴張要比防禦重要的多。越快地使用資金就會越有效，募集到的資金越多，就會變得越強大。只有這樣，才能控制市場。”諸如此類的快打理論，還是歇一歇吧。一個成功的創業門面，都得有點邪教／傳銷頭子的魅力話術。
另一方面基於產品，摩拜比較貴、比較難騎，其主要宣傳點比如新科技或情懷，三言兩語難以言明；加之GPS、自發電等等特點，儘管對提升用戶體驗沒有直接幫助，本身卻很有說頭，因此用公關路子兜故事圈粉比較好；相比之下，ofo技術門檻較低，無甚可言，但勝在便宜、好用，換句話說——親民，所以low一些談實惠更有效果。
這樣的對比，很容易讓人聯想到UberVS滴滴。
摩拜的CEO王曉峰，原來就是Uber的上海區總經理。他在Uber如日中天、和滴滴均分天下的時候，跳槽到摩拜，如法炮製了Uber最初落地上海的經驗，從精英入手自上而下，導演了一場“粉絲經濟”。所以摩拜的文藝腔才從一開始就透露出一種似曾相識的感覺。
然而，將這個驗證“失敗”的思路置諸單車，是否會有不一樣的結果？
至少在現階段而言，對於用戶粘性的作用還是有限的。共用單車的使用場景，除了預約用戶，不少是在中轉地，比如地鐵站、公交站、公司門口等地，順手“邂逅”一輛共用單車的人群。有多少人會為了逼格放棄停在眼前的單車，特意繞遠去追尋摩拜？真這麼幹的，反而不屬於它的目標客戶。
《朗讀者》中，董卿問胡瑋煒，能不能用一句話定義摩拜單車？胡瑋煒說，它是解決0-5公里最後出行的新物種。
如果你仔細品味其中的奧義，是會略感蹊蹺的。比如，朗讀者上，胡瑋煒朗讀了《自行車之歌》節選：“一條寬闊的缺乏風景的街道，除了偶爾經過的公共汽車、東風牌或解放牌卡車，小汽車非常罕見，繁忙的交通主要體現在自行車的兩個輪子上。這是一部西方電影隊七十年代背景的描述——所有人都知道，看到自行車的海洋就看到了中國。”
這是60年代生人的作者蘇童，對小時候的一種懷舊；此時被引用為“回歸騎行”的情懷，卻有種膈應。那個中國，選擇自行車作為“國民車”，是因為別無選擇；我們花了30年時間，歷經痛苦的逆向工程和正向研發造自主，為的就是顛覆自行車王國的落後宿命。
當然——認真你就輸了。
春藥的作用，就是High一下得了，剛需來的時候，用戶的節操是易碎的。如果說Uber的前車之鑒有任何意義，恐怕正在於此。
同樣地，燒錢免費騎行也換不來想要的壁壘。共用單車單價過小，5毛1塊的，用戶對價格的敏感度並不高。這和網約車市場不同。也因此，滴滴的邏輯並不完全適用。
解決最後出行，能“被看到”，才是硬道理，便捷性越高被選擇的概率才會越大。對於摩拜與ofo而言，現階段恐怕沒有比增加投放量，更加實際的“培養用戶習慣”的做法。
事實上，兩家也正在用力實施——
根據去年底的報告，比如ofo投放量80萬台，進駐全國33城；摩拜投放50萬台，進駐10城。從市占率而言，ofo占到51.2%，摩拜師40.1%，但是從重點城市的密度而言，摩拜的影響力是壓倒性的。
截止3月，摩拜已經有5座城市，投放量達到10萬輛級，分別是上海、北京、廣州、深圳，以及成都。
這個繁殖速度，說明中國也許是最適合共用單車棲居的地方。世界上大部分的自行車都是中國生產的，直接從廠房出庫上路，這是發展優勢；同時，這個優勢也可能正在／將要造成城市的困擾。
比如，數量雖多，但是無法應對城市出行的潮汐現象，上班時間，車可能都湧向地鐵站；下班時間，在地鐵站又很難找到車。其實，共用單車公司會根據城市用車熱度對這些單車進行分配，隔一段時間會進行人工的統一調度，而等待調度的時間，空置車輛和用車需求出現得不匹配，反而造成資源浪費。
而從運營方來說，這個關乎用戶體驗的問題，解決起來著實麻煩，調度的人工成本並不低。以摩拜上海為例，去年底才10萬輛投放，現在已經有15萬輛的投放，然而日常負責車輛管理的人員還是只有500人，完全不夠用。
又比如，老生常談的用戶素質低問題，最常見的是亂停亂放。於是才有了日前上海黃浦區扣車5000的霸道又無奈之舉。更不用提無良變態扔車、拆卸等行為。目前沒有正式的規範，只能靠著志願者手動挪車，而像摩拜也有管理團隊，會回收毀損的車輛，然而介於人力成本，仍舊是不夠用。
再比如，儘管份額只有10%都不到，但新玩家仍在不斷入局。
2016年初被ofo和摩拜的迅速猛增刺激到了的創業大軍順勢崛起，大概一槍頭出現了近30家，其中有5家也是拿到了像樣的融資。而越多的玩家，就帶來顏色迥異的更多的單車，單車數量激增還不算什麼，畢竟我朝在頂峰時期曾經容納了6億7000萬台的自行車，只是更多的企業參戰更難以保障秩序。
這些問題，有一部分會隨著兩個巨頭合併而解決。
比如那些一哄而上的創業小角色，根據中國式互聯網鬥毆的歷史經驗，它們是很有可能在兩家拼出結果前，被吞併，或者被炮灰的。因為共用單車這件事本身的盈利能力，太可疑了。那句著名的“賺不了錢就當做公益”，並不只是純瀟灑，側面反映出資金鏈一斷就活不下去的生存狀態，共用單車的商業模式一直就是個謎。
儘管ofo說“單城最高利潤率已經達到了40%，很多城市也達到了20%的利潤率，今年有很大可能會實現盈利”……之類的。然而它的造車成本正在升高，免費戰剛剛開始，單靠5毛錢單價能騎出什麼樣的利，帳面乓不攏。
至於摩拜，單車造價就已經有3000元成本（已經從元本的6000元降低一半），算上提人工以及研發成本，回血一部時長良久。
或者，就是O2O的老路子，作為流量入口，很多投資人也許就是看見單車平臺聚集了一幫子愛活動的熱血青年，或許能有什麼機會。但是除非這些app先做強社交功能，否則只以出行找車為目的打開的app，所能帶來的入口效應令人堪憂。
還有一種是出行大資料，結局一般就是被BAT收購。這對於裝備了GPS的摩拜，似乎更有利。
孱弱的自身造血能力，是我認為兩家一定會合並的原因。而以滴滴為鑒，即使贏得獨大，後面的事兒還沒完。
壟斷者不好當，共用單車的問題，比如國民素質低，不會隨著合併而瓦解，然而共同承擔責任者卻少了。屆時的局面是，政府規範，企業落實，使用者還是道德自律——整樁事體的正常運轉，竟然還是落到企業頭上，挺憂桑的。
另一方面，大家都在等，第一輪戰完了，燒出了用戶習慣，燒死了雜草競品，有新金主撐腰的新來者，就好大搖大擺來開局2.0了。你猜美團又準備好了沒？
至於兩家，誰更可能吞誰，很難說。在競爭意識方面，ofo是很有準備的。從金主到創始人一直在有節奏地強調終極決戰的時間，先是說今年三月，現在說是今年七月，每次都很正經。
假如ofo吞了摩拜，第一件事就是噴漆，把小橘車都噴成小黃車，瞬間增加投放量50萬輛；
而假如摩拜吞了ofo，這麼一家對車型有強迫症的企業，拿滿地的雜牌自行車怎麼整？
也許到最後，誰並誰的決策，是出於投資人想要提拉油漆產業還是廢鐵回收業。只是，越是等著晚，現在競爭的成本就越大，收場的成本也越大。
與其等到七月大戰，雙方囤積了更多的冗餘產品待處理，市面上攢了更多更大的小企業要收官，不如直接剪刀石頭布決出勝負來得痛快。
——作為普通青年，我們才無所謂文藝青年和二逼青年到底誰會贏呢，哼。
另一方面基於產品，摩拜比較貴、比較難騎，其主要宣傳點比如新科技或情懷，三言兩語難以言明；加之GPS、自發電等等特點，儘管對提升用戶體驗沒有直接幫助，本身卻很有說頭，因此用公關路子兜故事圈粉比較好；相比之下，ofo技術門檻較低，無甚可言，但勝在便宜、好用，換句話說——親民，所以low一些談實惠更有效果。
這樣的對比，很容易讓人聯想到UberVS滴滴。
摩拜的CEO王曉峰，原來就是Uber的上海區總經理。他在Uber如日中天、和滴滴均分天下的時候，跳槽到摩拜，如法炮製了Uber最初落地上海的經驗，從精英入手自上而下，導演了一場“粉絲經濟”。所以摩拜的文藝腔才從一開始就透露出一種似曾相識的感覺。
然而，將這個驗證“失敗”的思路置諸單車，是否會有不一樣的結果？
至少在現階段而言，對於用戶粘性的作用還是有限的。共用單車的使用場景，除了預約用戶，不少是在中轉地，比如地鐵站、公交站、公司門口等地，順手“邂逅”一輛共用單車的人群。有多少人會為了逼格放棄停在眼前的單車，特意繞遠去追尋摩拜？真這麼幹的，反而不屬於它的目標客戶。
《朗讀者》中，董卿問胡瑋煒，能不能用一句話定義摩拜單車？胡瑋煒說，它是解決0-5公里最後出行的新物種。
如果你仔細品味其中的奧義，是會略感蹊蹺的。比如，朗讀者上，胡瑋煒朗讀了《自行車之歌》節選：“一條寬闊的缺乏風景的街道，除了偶爾經過的公共汽車、東風牌或解放牌卡車，小汽車非常罕見，繁忙的交通主要體現在自行車的兩個輪子上。這是一部西方電影隊七十年代背景的描述——所有人都知道，看到自行車的海洋就看到了中國。”
這是60年代生人的作者蘇童，對小時候的一種懷舊；此時被引用為“回歸騎行”的情懷，卻有種膈應。那個中國，選擇自行車作為“國民車”，是因為別無選擇；我們花了30年時間，歷經痛苦的逆向工程和正向研發造自主，為的就是顛覆自行車王國的落後宿命。
當然——認真你就輸了。
春藥的作用，就是High一下得了，剛需來的時候，用戶的節操是易碎的。如果說Uber的前車之鑒有任何意義，恐怕正在於此。
同樣地，燒錢免費騎行也換不來想要的壁壘。共用單車單價過小，5毛1塊的，用戶對價格的敏感度並不高。這和網約車市場不同。也因此，滴滴的邏輯並不完全適用。
解決最後出行，能“被看到”，才是硬道理，便捷性越高被選擇的概率才會越大。對於摩拜與ofo而言，現階段恐怕沒有比增加投放量，更加實際的“培養用戶習慣”的做法。
事實上，兩家也正在用力實施——
根據去年底的報告，比如ofo投放量80萬台，進駐全國33城；摩拜投放50萬台，進駐10城。從市占率而言，ofo占到51.2%，摩拜師40.1%，但是從重點城市的密度而言，摩拜的影響力是壓倒性的。
截止3月，摩拜已經有5座城市，投放量達到10萬輛級，分別是上海、北京、廣州、深圳，以及成都。
這個繁殖速度，說明中國也許是最適合共用單車棲居的地方。世界上大部分的自行車都是中國生產的，直接從廠房出庫上路，這是發展優勢；同時，這個優勢也可能正在／將要造成城市的困擾。
比如，數量雖多，但是無法應對城市出行的潮汐現象，上班時間，車可能都湧向地鐵站；下班時間，在地鐵站又很難找到車。其實，共用單車公司會根據城市用車熱度對這些單車進行分配，隔一段時間會進行人工的統一調度，而等待調度的時間，空置車輛和用車需求出現得不匹配，反而造成資源浪費。
而從運營方來說，這個關乎用戶體驗的問題，解決起來著實麻煩，調度的人工成本並不低。以摩拜上海為例，去年底才10萬輛投放，現在已經有15萬輛的投放，然而日常負責車輛管理的人員還是只有500人，完全不夠用。
又比如，老生常談的用戶素質低問題，最常見的是亂停亂放。於是才有了日前上海黃浦區扣車5000的霸道又無奈之舉。更不用提無良變態扔車、拆卸等行為。目前沒有正式的規範，只能靠著志願者手動挪車，而像摩拜也有管理團隊，會回收毀損的車輛，然而介於人力成本，仍舊是不夠用。
再比如，儘管份額只有10%都不到，但新玩家仍在不斷入局。
2016年初被ofo和摩拜的迅速猛增刺激到了的創業大軍順勢崛起，大概一槍頭出現了近30家，其中有5家也是拿到了像樣的融資。而越多的玩家，就帶來顏色迥異的更多的單車，單車數量激增還不算什麼，畢竟我朝在頂峰時期曾經容納了6億7000萬台的自行車，只是更多的企業參戰更難以保障秩序。
這些問題，有一部分會隨著兩個巨頭合併而解決。
比如那些一哄而上的創業小角色，根據中國式互聯網鬥毆的歷史經驗，它們是很有可能在兩家拼出結果前，被吞併，或者被炮灰的。因為共用單車這件事本身的盈利能力，太可疑了。那句著名的“賺不了錢就當做公益”，並不只是純瀟灑，側面反映出資金鏈一斷就活不下去的生存狀態，共用單車的商業模式一直就是個謎。
儘管ofo說“單城最高利潤率已經達到了40%，很多城市也達到了20%的利潤率，今年有很大可能會實現盈利”……之類的。然而它的造車成本正在升高，免費戰剛剛開始，單靠5毛錢單價能騎出什麼樣的利，帳面乓不攏。
至於摩拜，單車造價就已經有3000元成本（已經從元本的6000元降低一半），算上提人工以及研發成本，回血一部時長良久。
或者，就是O2O的老路子，作為流量入口，很多投資人也許就是看見單車平臺聚集了一幫子愛活動的熱血青年，或許能有什麼機會。但是除非這些app先做強社交功能，否則只以出行找車為目的打開的app，所能帶來的入口效應令人堪憂。
還有一種是出行大資料，結局一般就是被BAT收購。這對於裝備了GPS的摩拜，似乎更有利。
孱弱的自身造血能力，是我認為兩家一定會合並的原因。而以滴滴為鑒，即使贏得獨大，後面的事兒還沒完。
壟斷者不好當，共用單車的問題，比如國民素質低，不會隨著合併而瓦解，然而共同承擔責任者卻少了。屆時的局面是，政府規範，企業落實，使用者還是道德自律——整樁事體的正常運轉，竟然還是落到企業頭上，挺憂桑的。
另一方面，大家都在等，第一輪戰完了，燒出了用戶習慣，燒死了雜草競品，有新金主撐腰的新來者，就好大搖大擺來開局2.0了。你猜美團又準備好了沒？
至於兩家，誰更可能吞誰，很難說。在競爭意識方面，ofo是很有準備的。從金主到創始人一直在有節奏地強調終極決戰的時間，先是說今年三月，現在說是今年七月，每次都很正經。
假如ofo吞了摩拜，第一件事就是噴漆，把小橘車都噴成小黃車，瞬間增加投放量50萬輛；
而假如摩拜吞了ofo，這麼一家對車型有強迫症的企業，拿滿地的雜牌自行車怎麼整？
也許到最後，誰並誰的決策，是出於投資人想要提拉油漆產業還是廢鐵回收業。只是，越是等著晚，現在競爭的成本就越大，收場的成本也越大。
與其等到七月大戰，雙方囤積了更多的冗餘產品待處理，市面上攢了更多更大的小企業要收官，不如直接剪刀石頭布決出勝負來得痛快。
——作為普通青年，我們才無所謂文藝青年和二逼青年到底誰會贏呢，哼。