偉大的公司，要走灰線！這是一場關於交通方式變革的對話
2017年10月10日，由GGV紀源資本主辦的“GGV2017生活方式變革大會”在北京751D-live東區故事生活館隆重舉辦。此次大會與新零售、出行以及互聯網行業中的頂尖企業家共同探討變革、未來的發展趨勢。
會上GGV紀源資本管理合夥人李宏瑋與Momenta創始人&CEO曹旭東、小鵬汽車董事長何小鵬等企業家與創業者進行了一場關於“交通方式變革”的圓桌探討。李宏瑋在交流中表示：“十七年前我來到中國的時候腦子裡只有黑和白，
以下為圓桌對話實錄（部分內容精選），經投資家網編輯整理：
李宏瑋：就出行方式來說，
曹旭東：我們公司的名字叫Momenta，核心的技術是基於深度學習的感知，
李宏瑋：剛才小鵬在台下也說631的理念，今天我們要先有eV，eV的滲透率還是比較高的，2016年中國全eV還有混合動力中國也就100萬台車，中國政府想爭取到2020年當年可以銷售超過100萬台跟eV相關的汽車，當然這還是一個很小的比例。小鵬能不能具體說一下，從你的規劃來說，你怎麼規劃這個事，透露一些資訊。你覺得2020年中國達到100萬台eV車嗎？
何小鵬：我實際上對這個非常有信心。中國最近剛剛出了一個“雙積分”政策。在過去的數年內中國是以補貼的政策來刺激eV汽車，補貼政策對傳統的汽車廠商最多是不掙錢，但是不傷害。雙積分政策有兩點，第一點是從2019年開始電動車是有積分的，這個是法規，是要嚴格遵循的。法規的政策從2019年開始對電動汽車製造有很高的要求。在中國氣油汽車每百公里的油耗要從5以上逐步到5到4的過程，這是非常厲害的要求。在2020到2025年中國相當部分的產能都完全轉成eV或者混合動力，這對電動車是一個利好。
第二，在中國過去的多年傳統電動車發展的非常慢。我們看到整個行業裡面，電動車在商用裡面，包括大巴、計程車發展還是不錯的。但是就兩點不一樣，一個是卡車。今年雄安是“千年大計”。只有電動的卡車才有進入。第二是乘用車，特斯拉做的非常好，能夠讓一款車有自動駕駛，有延時，有里程，我們中國的汽車設計完完全全沒有美感，沒有完全解決客戶的焦慮。要不就是中國的消費群沒有想法買一台eV車，要不然太貴了，沒有從需求上真正解決。我們是第一個會出車的，明年我們開始會規模化出車。2020年中國會有不同的互聯網公司也好，電動汽車公司也好。
李宏瑋：剛才你也說到政策，國家的政策可以推動一個大的技術變革。能不能分享一下，作為一個創業者，在政策紅利的情況下，因為有利也有避，利是對推動者有幫助，但是會引來不必要的競爭對手，這一塊有什麼可以分享的，怎麼去理解這個事，怎麼更好的把自己放在一個很好的位置去享受或者是能夠利用這些政策友好的方面。
何小鵬：我們碰到了很多困難，也有很多對我們有利的因素。我覺得中國最好的一個情況是，在互聯網行業原來沒有人管，這是我們最開心的時候。當大家進入到視頻行業，比如說看電影有視頻行業的頭，管控是非常強的。當我們進入交通行業，交通行業的管控也很強的。有些時候我們發現工信部的管控真的幫助了互聯網。第一，中國各級部委在大眾創業、萬眾創新的情況下正在開放這個口。第二，有很多人跟我說參與政策制定等等，因為我們以前參與過很多政策的制定。你有精力和有資本的情況下可以參與，但是一定不能依賴於政策。有些公司真的依賴於政策，通過政策來瞭解政策。在中國，作為一個特別偉大的公司，要走在灰線，千萬不能走紅線。我覺得有很多大型的中國互聯網企業都是踩在灰線上做起來的，所以某些時候我們一定要懂，公司要有一個立體的防禦體系和立體的組織體系。做好使用者，做好自己產品的服務，參與部分政策，但是不要完全寄希望於政策，就像我完全不寄希望於硬體或者生物科技一年就能產生利潤一樣。我說VR每一代的變革要五年，過了今年五年後你就忘了它了。政策也是時間非常之長的，硬體時間也是非常之長的，可以思考，但是不要完全依靠它，依靠它你是做不到一家巨大的公司。我們碰到過特別多的問題。PE激勵，這是一個非常好的社會，政府的政策制定還是非常考慮創業者的，所以要把握好是我們做大型甚至巨型公司的必經之路。
李宏瑋：我特別同意。十七年前我來到中國的時候腦子裡一片空白，在中國生活了十七年之後發現灰色是很好的，只有在灰色裡面很好的創新，帶來的改革和變革反而是更大的。其實自動駕駛這個領域最近也很火，在中國火美國也火，各大地區都說自動駕駛是未來，是顛覆汽車共用的一個未來也好，或者說是eV的下一個升級版，其實大家也在探討，能夠在這個領域的創新公司是區域化的還是國際化，還是回到政策的問題，在中國我們的公司是好的還是不好的。隨著政策，在美國公司有牌照測車是可以的，美國的創新公司到中國其實是進來的，旭東對這一塊是怎麼想的？
曹旭東：首先剛才不斷的提到灰色，我對灰色的理解是這樣的。一旦做一個全新的技術，全新的技術就可能會帶來新的產品，甚至新的體驗和商業模式，在無人駕駛相關的國家法律政策制定上，比滴滴時間都會更長一點，這是第一個判斷。
第二個判斷，關於國家的政策環境對於我們的影響來說，現在來看是非常低級的。雖然相關的法律不健全，但是中國有兩大特點：第一，如果你做的事情代表先進生產力；第二，如果你做的事情能夠讓人民生活品質很好。就我們公司運營這一段時間的感受來說，得到政府的支持還是蠻多的，包括資金上的支持，包括辦公室的支持，還有一些註冊相關的支持，整個的環境是非常不錯的，但是也會遇到一些困難。比如說我們現在路測車還沒有那麼多，但是等到路測車到幾十輛、上百輛甚至更高的時候，路測的安全性比人實際路測還高的時候，這些事故會帶來很大的不確定因素，沒有相關的政策法律法規指導的話，我們也會覺得有風險，有困擾。
第二個問題，如果做無人駕駛一定是需要加入地圖的。現在高精度地圖國家是有特別強的限制，對於做無人駕駛公司會有影響，這些影響會導致什麼樣的結果還有很多不確定的因素。
最後回到無人駕駛會不會是地域化的，我覺得肯定是地域化的。第一個，從技術角度來說，無人駕駛裡面比如說像環境感知，理解周圍道路的情況，這個一定是需要本地資料的，我們知道像特斯拉在美國，相比於中國是要多很多的，至少是10倍的量，但是仔細去研究特斯拉在全球事故的數量，中國不比美國少。原因就是因為特斯拉的很多環境感知的演算法主要是針對美國的資料做的，針對美國的資料調教的，在中國會經常看到特斯拉的車撞護欄的情況，中國的車道邊緣跟美國的車道邊緣是不一樣的。其實特斯拉在全球發生的第一起事故在中國發生的，在京津高速，那天正好是中國的典型霧霾天，剛好路邊停了一輛道路清掃車，沒認出來追尾了。第一方面是資料，這是完全從演算法層面上來講的，如果有中國資料的話是能夠做的很好的。第二個，中國地圖。地圖的管制不光是說中國的地圖會管制，美國也會管制。美國政府覺得美國的官方地圖涉及到國家安全，不會讓你去介入的，這也是導致另外一個無人駕駛無法實現的點。第二個是駕駛習慣和場景，在中國要開到100公里很難，在四環開到40多公里已經不錯了。不同的場景下，司機的駕駛習慣會很不一樣，而這些駕駛習慣第一個會影響到演算法；第二個會影響到產品的形態怎麼去定義。在中國的話，擁堵情況下的無人駕駛非常困難。綜合以上幾點之後，無人駕駛地域化是一定會的。
李宏瑋：我想問一下小鵬，無人駕駛怎麼國際化？從一個eV的角度怎麼國際化。對產品的設計和定位會意味著怎麼樣一種合作方式或者新型的汽車型號？
何小鵬：我做了七年的國際化，2010年開始做，在過去的企業裡面。我在美國、俄羅斯、印度、荷蘭都有分公司。今天最成功的案例還是富豪的案子。我覺得中國有非常強大的市場，有非常好的科技，有模式的創新，我覺得將來中國eV走向國際化還是應該採取合適的並購加上融合，這是我個人的看法。因為要做出一個全球化的汽車品牌，在歐洲包括東南亞、美國是很困難的，汽車品牌的建立至少要有十年才能讓人覺得足夠的安全。在全球並不是所有的國家都像中國那麼瞭解特斯拉。我們比喻一個汽車是人的話，今天的自動駕駛大部分所講的是智慧融合，它實際上是眼睛。另外講到整個的決策，它只是大腦的一部分，可能只是腦幹。但是如果從一個汽車企業來看，整個汽車駕駛會有無數的東西。比如說控制系統，也就是說軀幹，腳該怎麼走。如果控制系統壞了，什麼東西能夠讓你的CPU感知，冗餘系統怎麼處理？比如前面有一個急刹車，我們看到了一定有延時。耳朵可以告訴我那個車刹車了，耳朵可以來自于一條馬路，可以來自於前面這台車。如果一個停車場改造成一個智慧停車場，誰是管理停車場的腦袋，外腦管理內腦的比例有多大？過去有很多很好的技術，可能要走十五年的時間。我剛剛在底特律去看，過去的汽車產業有很多很好的要二十年才能落地，很好的技術沒有規模化所以很貴。我覺得（LF）更多的是在中國有限場景，在乘用車裡面大家非常難以接受這麼貴的一個商品去挑戰市場，它的挑戰特別大。等商用車做好了以後，這個時候才進行一個技術上的融合。如果把一個車比作人來做的話，大腦、軀幹、控制體系，以及皮膚、衣服，如何把這些東西整合起來是一個巨大的事情，這裡面有政策法規、安全可靠等等一系列的問題，所以這個過程還是有蠻多挑戰的。
李宏瑋：最後一個問題，三位嘉賓可以展望一下，我們的出行方式在二十年、三十年之後會有怎樣的變化？如果二十到三十年不夠遠，我們展望一下五十年之後我們的出行有什麼樣的變化？
曹旭東：首先，我覺得未來的無人駕駛會進一步升級，到整個中央系統能夠調度的無人駕駛，可能有自己的車箱啟動無人駕駛，進一步的去節省能源，更高效的調度，最終實現各種各樣的出行。
何小鵬：如果從三十年來看還有很多年不可能做到無人駕駛。比如說一個地震之後，一個泥石流之後該怎麼辦？今天是不可能控制的。我覺得未來三十年的時候，我們所有人的出行方式都會發生變化，馬路上有很多車和不同的交通工具，我們也會做。會比現在的交通工具還要多，因為那個時候交通出行的需求量大大提高，但是不會很堵。因為所有車的通過速度會大幅度提高，且很少有交通工具會考慮停車的事情，因為交通工具的停車或者充電，或者增加能量的方式是可控的，甚至包括雲端去控制。我們的整個消費方式隨著出行方式也會有變化，包括今天整個物流的環境，包括卡車物流和貨運物流。有少數人需要（SUV）這樣的汽車。整個我們的疆域變得更大了，而不是縮減了。其他國家不會完全一樣，比如說印度，他們還需要一個時間，但我覺得中國的變化會非常的大。
李宏瑋：感謝大家，我如果要加一句的話，我覺得二十、三十年之後我們的出行方式會有新的玩家，新的玩家就是自動飛行。除了在路面上跑，其實真正顛覆我們不用在路面上跑，我們就在天上飛。如果我們十年後再辦這個會議的時候，希望大家到場的時候不只是可以打車，自己駕駛，其實還可以乘飛機過來。
就是供應商的角色。我們團隊大家都對人工智慧充滿了狂熱。通過我們的努力去服務好我們的客戶，比如說小鵬汽車，幫助他們一起去實現自動駕駛，實現更多的生活上的便利和更美好的未來。李宏瑋：剛才小鵬在台下也說631的理念，今天我們要先有eV，eV的滲透率還是比較高的，2016年中國全eV還有混合動力中國也就100萬台車，中國政府想爭取到2020年當年可以銷售超過100萬台跟eV相關的汽車，當然這還是一個很小的比例。小鵬能不能具體說一下，從你的規劃來說，你怎麼規劃這個事，透露一些資訊。你覺得2020年中國達到100萬台eV車嗎？
何小鵬：我實際上對這個非常有信心。中國最近剛剛出了一個“雙積分”政策。在過去的數年內中國是以補貼的政策來刺激eV汽車，補貼政策對傳統的汽車廠商最多是不掙錢，但是不傷害。雙積分政策有兩點，第一點是從2019年開始電動車是有積分的，這個是法規，是要嚴格遵循的。法規的政策從2019年開始對電動汽車製造有很高的要求。在中國氣油汽車每百公里的油耗要從5以上逐步到5到4的過程，這是非常厲害的要求。在2020到2025年中國相當部分的產能都完全轉成eV或者混合動力，這對電動車是一個利好。
第二，在中國過去的多年傳統電動車發展的非常慢。我們看到整個行業裡面，電動車在商用裡面，包括大巴、計程車發展還是不錯的。但是就兩點不一樣，一個是卡車。今年雄安是“千年大計”。只有電動的卡車才有進入。第二是乘用車，特斯拉做的非常好，能夠讓一款車有自動駕駛，有延時，有里程，我們中國的汽車設計完完全全沒有美感，沒有完全解決客戶的焦慮。要不就是中國的消費群沒有想法買一台eV車，要不然太貴了，沒有從需求上真正解決。我們是第一個會出車的，明年我們開始會規模化出車。2020年中國會有不同的互聯網公司也好，電動汽車公司也好。
李宏瑋：剛才你也說到政策，國家的政策可以推動一個大的技術變革。能不能分享一下，作為一個創業者，在政策紅利的情況下，因為有利也有避，利是對推動者有幫助，但是會引來不必要的競爭對手，這一塊有什麼可以分享的，怎麼去理解這個事，怎麼更好的把自己放在一個很好的位置去享受或者是能夠利用這些政策友好的方面。
何小鵬：我們碰到了很多困難，也有很多對我們有利的因素。我覺得中國最好的一個情況是，在互聯網行業原來沒有人管，這是我們最開心的時候。當大家進入到視頻行業，比如說看電影有視頻行業的頭，管控是非常強的。當我們進入交通行業，交通行業的管控也很強的。有些時候我們發現工信部的管控真的幫助了互聯網。第一，中國各級部委在大眾創業、萬眾創新的情況下正在開放這個口。第二，有很多人跟我說參與政策制定等等，因為我們以前參與過很多政策的制定。你有精力和有資本的情況下可以參與，但是一定不能依賴於政策。有些公司真的依賴於政策，通過政策來瞭解政策。在中國，作為一個特別偉大的公司，要走在灰線，千萬不能走紅線。我覺得有很多大型的中國互聯網企業都是踩在灰線上做起來的，所以某些時候我們一定要懂，公司要有一個立體的防禦體系和立體的組織體系。做好使用者，做好自己產品的服務，參與部分政策，但是不要完全寄希望於政策，就像我完全不寄希望於硬體或者生物科技一年就能產生利潤一樣。我說VR每一代的變革要五年，過了今年五年後你就忘了它了。政策也是時間非常之長的，硬體時間也是非常之長的，可以思考，但是不要完全依靠它，依靠它你是做不到一家巨大的公司。我們碰到過特別多的問題。PE激勵，這是一個非常好的社會，政府的政策制定還是非常考慮創業者的，所以要把握好是我們做大型甚至巨型公司的必經之路。
李宏瑋：我特別同意。十七年前我來到中國的時候腦子裡一片空白，在中國生活了十七年之後發現灰色是很好的，只有在灰色裡面很好的創新，帶來的改革和變革反而是更大的。其實自動駕駛這個領域最近也很火，在中國火美國也火，各大地區都說自動駕駛是未來，是顛覆汽車共用的一個未來也好，或者說是eV的下一個升級版，其實大家也在探討，能夠在這個領域的創新公司是區域化的還是國際化，還是回到政策的問題，在中國我們的公司是好的還是不好的。隨著政策，在美國公司有牌照測車是可以的，美國的創新公司到中國其實是進來的，旭東對這一塊是怎麼想的？
曹旭東：首先剛才不斷的提到灰色，我對灰色的理解是這樣的。一旦做一個全新的技術，全新的技術就可能會帶來新的產品，甚至新的體驗和商業模式，在無人駕駛相關的國家法律政策制定上，比滴滴時間都會更長一點，這是第一個判斷。
第二個判斷，關於國家的政策環境對於我們的影響來說，現在來看是非常低級的。雖然相關的法律不健全，但是中國有兩大特點：第一，如果你做的事情代表先進生產力；第二，如果你做的事情能夠讓人民生活品質很好。就我們公司運營這一段時間的感受來說，得到政府的支持還是蠻多的，包括資金上的支持，包括辦公室的支持，還有一些註冊相關的支持，整個的環境是非常不錯的，但是也會遇到一些困難。比如說我們現在路測車還沒有那麼多，但是等到路測車到幾十輛、上百輛甚至更高的時候，路測的安全性比人實際路測還高的時候，這些事故會帶來很大的不確定因素，沒有相關的政策法律法規指導的話，我們也會覺得有風險，有困擾。
第二個問題，如果做無人駕駛一定是需要加入地圖的。現在高精度地圖國家是有特別強的限制，對於做無人駕駛公司會有影響，這些影響會導致什麼樣的結果還有很多不確定的因素。
最後回到無人駕駛會不會是地域化的，我覺得肯定是地域化的。第一個，從技術角度來說，無人駕駛裡面比如說像環境感知，理解周圍道路的情況，這個一定是需要本地資料的，我們知道像特斯拉在美國，相比於中國是要多很多的，至少是10倍的量，但是仔細去研究特斯拉在全球事故的數量，中國不比美國少。原因就是因為特斯拉的很多環境感知的演算法主要是針對美國的資料做的，針對美國的資料調教的，在中國會經常看到特斯拉的車撞護欄的情況，中國的車道邊緣跟美國的車道邊緣是不一樣的。其實特斯拉在全球發生的第一起事故在中國發生的，在京津高速，那天正好是中國的典型霧霾天，剛好路邊停了一輛道路清掃車，沒認出來追尾了。第一方面是資料，這是完全從演算法層面上來講的，如果有中國資料的話是能夠做的很好的。第二個，中國地圖。地圖的管制不光是說中國的地圖會管制，美國也會管制。美國政府覺得美國的官方地圖涉及到國家安全，不會讓你去介入的，這也是導致另外一個無人駕駛無法實現的點。第二個是駕駛習慣和場景，在中國要開到100公里很難，在四環開到40多公里已經不錯了。不同的場景下，司機的駕駛習慣會很不一樣，而這些駕駛習慣第一個會影響到演算法；第二個會影響到產品的形態怎麼去定義。在中國的話，擁堵情況下的無人駕駛非常困難。綜合以上幾點之後，無人駕駛地域化是一定會的。
李宏瑋：我想問一下小鵬，無人駕駛怎麼國際化？從一個eV的角度怎麼國際化。對產品的設計和定位會意味著怎麼樣一種合作方式或者新型的汽車型號？
何小鵬：我做了七年的國際化，2010年開始做，在過去的企業裡面。我在美國、俄羅斯、印度、荷蘭都有分公司。今天最成功的案例還是富豪的案子。我覺得中國有非常強大的市場，有非常好的科技，有模式的創新，我覺得將來中國eV走向國際化還是應該採取合適的並購加上融合，這是我個人的看法。因為要做出一個全球化的汽車品牌，在歐洲包括東南亞、美國是很困難的，汽車品牌的建立至少要有十年才能讓人覺得足夠的安全。在全球並不是所有的國家都像中國那麼瞭解特斯拉。我們比喻一個汽車是人的話，今天的自動駕駛大部分所講的是智慧融合，它實際上是眼睛。另外講到整個的決策，它只是大腦的一部分，可能只是腦幹。但是如果從一個汽車企業來看，整個汽車駕駛會有無數的東西。比如說控制系統，也就是說軀幹，腳該怎麼走。如果控制系統壞了，什麼東西能夠讓你的CPU感知，冗餘系統怎麼處理？比如前面有一個急刹車，我們看到了一定有延時。耳朵可以告訴我那個車刹車了，耳朵可以來自于一條馬路，可以來自於前面這台車。如果一個停車場改造成一個智慧停車場，誰是管理停車場的腦袋，外腦管理內腦的比例有多大？過去有很多很好的技術，可能要走十五年的時間。我剛剛在底特律去看，過去的汽車產業有很多很好的要二十年才能落地，很好的技術沒有規模化所以很貴。我覺得（LF）更多的是在中國有限場景，在乘用車裡面大家非常難以接受這麼貴的一個商品去挑戰市場，它的挑戰特別大。等商用車做好了以後，這個時候才進行一個技術上的融合。如果把一個車比作人來做的話，大腦、軀幹、控制體系，以及皮膚、衣服，如何把這些東西整合起來是一個巨大的事情，這裡面有政策法規、安全可靠等等一系列的問題，所以這個過程還是有蠻多挑戰的。
李宏瑋：最後一個問題，三位嘉賓可以展望一下，我們的出行方式在二十年、三十年之後會有怎樣的變化？如果二十到三十年不夠遠，我們展望一下五十年之後我們的出行有什麼樣的變化？
曹旭東：首先，我覺得未來的無人駕駛會進一步升級，到整個中央系統能夠調度的無人駕駛，可能有自己的車箱啟動無人駕駛，進一步的去節省能源，更高效的調度，最終實現各種各樣的出行。
何小鵬：如果從三十年來看還有很多年不可能做到無人駕駛。比如說一個地震之後，一個泥石流之後該怎麼辦？今天是不可能控制的。我覺得未來三十年的時候，我們所有人的出行方式都會發生變化，馬路上有很多車和不同的交通工具，我們也會做。會比現在的交通工具還要多，因為那個時候交通出行的需求量大大提高，但是不會很堵。因為所有車的通過速度會大幅度提高，且很少有交通工具會考慮停車的事情，因為交通工具的停車或者充電，或者增加能量的方式是可控的，甚至包括雲端去控制。我們的整個消費方式隨著出行方式也會有變化，包括今天整個物流的環境，包括卡車物流和貨運物流。有少數人需要（SUV）這樣的汽車。整個我們的疆域變得更大了，而不是縮減了。其他國家不會完全一樣，比如說印度，他們還需要一個時間，但我覺得中國的變化會非常的大。
李宏瑋：感謝大家，我如果要加一句的話，我覺得二十、三十年之後我們的出行方式會有新的玩家，新的玩家就是自動飛行。除了在路面上跑，其實真正顛覆我們不用在路面上跑，我們就在天上飛。如果我們十年後再辦這個會議的時候，希望大家到場的時候不只是可以打車，自己駕駛，其實還可以乘飛機過來。