陸斌：比起“互聯網造車”，威馬汽車更適合“新興造車”這個稱呼
文/關囡 王小妮
一台投影片放映機、兩張高腳凳，低調的溝通會絲毫不影響威馬汽車戰略規劃高級副總裁陸斌的“宏圖偉略”。
或許是生於互聯網造車盛行的時代，威馬汽車自然而然地被認為又是一家互聯網造車汽車，但威馬汽車的實質卻和互聯網造車有著千差萬別，陸斌認為用“新興造車”來形容威馬似乎更貼切。
在陸斌的理解中，“新興造車”分三種，第一種便是先用概念車或者PPT圈錢融資，隨後再造車的互聯網人造車，
相比之前兩種“新興造車”企業，威馬汽車明顯屬於“重資產”投入。對於融資現狀，陸斌直言不諱：“目前的10億融資，可以把工廠建造完畢，再生產兩款產品是毫無問題的。
對於造車這件事，威馬是認真的。公司成立1年之後，也就是2016年12月，威馬在溫州甌江的試製車間竣工，15台樣車已經試製完畢，而且首款概念車將在4月份的上海車展正式亮相，首款量產車將在2018年正式上市，溫州甌江口的製造基地年底也將竣工。這不禁讓人感慨，一直悶頭做事的威馬竟然如此神速，這背後擁有一個怎樣的團隊呢？
自2015年12月成立以來，
而且，威馬立志要做一個跑量的車企，所以首款車型面向的是新主流人群，而沒有像蔚來汽車一樣生產電動超跑。
其實，造車只是產業鏈中的一環，威馬汽車的最終願景是要成為一家智慧出行方案的提供商，因此一個施展創新出行方式的基地非常重要，這也是威馬堅持自建工廠的初衷，“必須要依靠自己的工廠，才能完成這個比較創新的模式”。
與普通的汽車生產流程不同，威馬汽車擁有一套創新的“IP流程”，從消費者下訂單到汽車下線，每一個流程都是清晰透明，甚至每一個節點、組裝、焊接、總裝的零件是否到位都可以進行查詢，這就是代工廠所不能實現的優勢。
而且在工廠內，除了按照“標配”生產的車型以外，有一定比例將採用按需生產的方式進行。陸斌說：“根據使用者對產品每個細節的不同需求，最多能夠產生1000多種不同的配置。”這樣做的好處在於“個性化定制產品的利潤一般來說要高於普通量產產品”。在威馬汽車內部，這種製造方式被稱為C2M（Customer To Manufacture）智慧製造。“定制”在保時捷、特斯拉等豪華車企看來並不新鮮，但新鮮的是“我們的定制車型交付週期將是特斯拉的1/3。”
根據威馬汽車產品的規劃方向，首款新車定位在15-30萬之間，續航最高不超過300公里。未來在一個Teke架構下，衍生出STD和PL兩個平臺，每個平臺生產4款車型，共8款。從2018年起，每年將推出一款新車。
在實現其最終願景——成為智慧出行服務提供者之前，威馬汽車還面臨充電網路的難題。“如果做私人充電樁。使用者首先需要有車位元，其次要排線、要裝樁。如果做公共充電樁，則需要解決查詢位置、導航到位、開始充電、完畢付款的閉環。解決這兩個閉環，就是解決了充電難題的三分之一。”陸斌透露，他們設計了3種充電方式，今年4月將公佈第一種。剩下的“三分之二”，將交給另兩種充電方案解決。
至於威馬汽車現在正在面臨的生產資質問題，陸斌沒有顯示出絲毫的擔心，自去年年底申請資質以來，目前進展“非常順利”，“我們不只是按照國家標準做的，而是按照自己一套更嚴格的標準。”陸斌說道。
最多能夠產生1000多種不同的配置。”這樣做的好處在於“個性化定制產品的利潤一般來說要高於普通量產產品”。在威馬汽車內部，這種製造方式被稱為C2M（Customer To Manufacture）智慧製造。“定制”在保時捷、特斯拉等豪華車企看來並不新鮮，但新鮮的是“我們的定制車型交付週期將是特斯拉的1/3。”根據威馬汽車產品的規劃方向，首款新車定位在15-30萬之間，續航最高不超過300公里。未來在一個Teke架構下，衍生出STD和PL兩個平臺，每個平臺生產4款車型，共8款。從2018年起，每年將推出一款新車。
在實現其最終願景——成為智慧出行服務提供者之前，威馬汽車還面臨充電網路的難題。“如果做私人充電樁。使用者首先需要有車位元，其次要排線、要裝樁。如果做公共充電樁，則需要解決查詢位置、導航到位、開始充電、完畢付款的閉環。解決這兩個閉環，就是解決了充電難題的三分之一。”陸斌透露，他們設計了3種充電方式，今年4月將公佈第一種。剩下的“三分之二”，將交給另兩種充電方案解決。
至於威馬汽車現在正在面臨的生產資質問題，陸斌沒有顯示出絲毫的擔心，自去年年底申請資質以來，目前進展“非常順利”，“我們不只是按照國家標準做的，而是按照自己一套更嚴格的標準。”陸斌說道。