好消息！深中通道年底將全面開工！建成通車時間是……

作為未來珠三角“深莞惠”與“珠中江”兩大城市群之間唯一公路直連通道，深中通道建設進展順利，近日更在“加速”突破。10月16日，省交通集團透露，深中通道項目沉管隧道、水工工程及相關配套設施施工圖設計順利通過專家審查，

並將上報省交通運輸廳審批，標誌著繼西人工島鋼圓筒打設完成後，沉管隧道主體工程即將實現開工。

深中通道雙向八車道海底沉管隧道示意圖

雙向八車道海底沉管隧道沒有先例

沉管隧道工程技術難度極高，

此次審查邀請多位相關領域極具權威與豐富經驗的15位專家把關，就其中技術性問題進行反復討論。專家組認為，深中通道作為國內首次採用鋼殼沉管隧道結構的專案，沉管隧道施工圖設計合理，相關研究成果真實、可靠，通過評審。

據悉，深中通道是世界級隧-島-橋-水下互通集群工程，專案6.8公里特長雙向八車道海底鋼殼混凝土沉管隧道具有五大技術難點，極具技術挑戰性，是目前為止世界技術難度最大的工程之一。

五大技術難點：

“超寬”指隧道採用雙向八車道技術標準，管節斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度大。

“變寬”指隧道為滿足交通功能需求，設置615米的變寬段，由雙向八車道加寬至雙向十二車道，

管節斷面寬度由46米變寬至約70米，在隧道內多次分合流，目前國內缺乏規範標準。

“深埋”指沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底標高距水面接近40米，管節結構設計難度高。

“回淤量大”指洪季回淤強度平均接近2釐米/天，颱風期最大回淤強度超過5釐米/天，沉管沉放及沉降控制難度大。

“挖砂坑區域地層穩定性差”指西島斜坡段位於超大挖沙坑內，區域地層擾動嚴重，

穩定性很差，對基槽開挖成槽及基礎處理造成較大困難。

鋼殼混凝土沉管隧道結構全球首次大規模應用

為攻克五大技術難題，打造安全舒適、優質耐久、經濟環保、和諧美觀的品質工程，深中通道管理中心組織設計、科研單位經過反復的比選，擬採用鋼殼混凝土沉管結構。該結構具有能適應超寬、深埋、變寬等建設條件，承載能力、抗裂性能好，耐久性有保障，對海洋環境影響較小等優勢。

另外，專案使用8自由度駕駛模擬器開展行車安全性評價優化水下互通立交總體設計，即一種類似虛擬實境（VR）的技術，保障行車安全性。同時，挖砂坑區域採用DCM基礎加固方案，是國內首次在海洋環境採用DCM技術，並且優化碎石墊層級配及參數設計適應大回淤的建設條件。

雙向八車道海底沉管隧道在世界上沒有先例，創新的結構方案鋼殼混凝土沉管，每個標準管節的尺寸為46x10.6x165米，是國內首創，國際上也是首次大規模應用，存在極大的技術挑戰。

為應對以上技術挑戰，結構理論、設計方法、技術標準、材料、施工工藝、智慧製造、裝備、檢測方法等一系列的科技攻關取得了豐富成果，不僅為沉管隧道施工圖設計及項目建設提供技術支撐，還填補了國內鋼殼沉管隧道建設技術空白。

年底實現全面開工助推灣區建設

作為國家“十三五”重大工程，深中通道是廣東自由貿易試驗區之間的交通紐帶，將有效釋放目前交通路網的沉重壓力。

深中通道跨江主體工程總工期為7年，目前西人工島、東人工島已開工建設，爭取實現年底全面開工，預計2024年12月建成通車。屆時珠江東西兩岸一橋直通，深圳至中山行車時間壓縮到半個小時，虎門大橋車載負荷大的局面將大為改善，全省高速路網將在新一輪的粵港澳大灣區交通基礎建設“競速”中呈現新的局面。

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