連“38號”都力贊了，或許我們真的低估了這個品牌的汽車
H2/文
近幾年在國內汽車市場，湧現了或者進入不少新的品牌，例如從最早的觀致，到寶沃、斯威、比速、漢騰等等...但就這些新品牌車型近年的市場回饋而言，不盡人意。
出現這種情況，
說起觀致被低估呢，這也算是一個老生常談的問題，許許多多的業內人士也都有發聲，H2就不再多說。而今天呢，我們就主要的是討論一下寶沃品牌車型被低估的問題。
為何今天H2談起大家低估了寶沃這個問題呢，其實源於近日在收看號稱國內“最沒有充值屬性的車評人”38號的一期關於寶沃BX5的測評節目所引起。
其中38號在關於寶沃BX5內飾、空間以及操控方面都給出了一個“中評”，而看過38號節目的朋友應該都知道，他的測評一向評尖酸刻薄，而其所謂的中評差不多就等於其他車評人的好評了。
並且在BX5的機械性能方面，38號居然還給了好評，以的他原話來說“就算BX5放在同級別的合資車型中進行對比，其表現都能算中上水準，
並且無獨有偶，在這期寶沃BX5的節目之前，38號還在與另一個大V車評人聯合的“寶沃BX7 VS 傳祺GS8”的對比測評節目中，還對於寶沃BX7車型給出更高的評價。從車型的完成度來說完勝了GS8，
以38號在業界的毒舌而論，寶沃BX5、BX7能夠其手下獲得這樣的評價，足以看出該產品力優良所在。由此，也引發了今天我們對於寶沃品牌車型在國內市場被低估的探討。
首先講寶沃車型的機械性能，
雖然這款車的極限功率不高，但是在日常的駕車過程中，最大的優勢就是能夠在需要變道超車，需要緊急提速的情況下，充分滿足駕駛者的動力訴求，說白了開起來很順溜。而這一點對於有深度試駕過BX5的H2來說，是非常認同的。
而在燃油經濟性方面，以38號的測評標準來說，其高速8.0L/km，城市8.2L/km，在他看來都是很不錯的成績，而以H2的此前測試結果來說，5.8L/100km，媲美其工信部油耗。當然，大家不用太糾結誰的測試結果更客觀，畢竟我們開車的“腿法”，測試的環境和時間都有所差別，但是共同表達的意思都是寶沃BX5的燃油經濟都是非常不錯的。
另外，在BX7上，懂行的都知道BX7在底盤上很大程度上是大眾途觀（非途觀L）的逆向研發產物，這點並不忌諱，無論，逆向研發在也都不是什麼見不得人的是。但是縱觀很多逆向研發的車型，例如長城、比亞迪等，毫不客氣的說給“本體”提鞋的資格都沒有。然而，用38號的話說“寶沃BX7不僅源於途觀，更高於途觀，甚至完勝途觀”
在車圈裡有句名言“三分靠硬體，七分靠調校”。同樣的硬體，在不同的調教水準下，其所表現的能力可以說天差地別。雖然BX7底盤工藝與途觀接近，但是調校的水準卻遠高於途觀，底盤的緊致程度、舒適性以及懸掛濾震性都要好上很多。而通過寶沃BX7所調校出來的柏格華納四驅在過彎時的車身姿態、操控感、穩定性以及防滑性，都要比之途觀強。這一點有機會的朋友可以實地去體驗一下。
另外還是變速箱的匹配方面，BX7也與BX5一樣在平順性、換擋速率、動力跟隨都能夠與大多數合資或進口爭鋒，並完勝自主。
從靜態方面的來說，撇看所謂的品牌或者血統問題，寶沃BX7/BX5在設計上大家其實都能看出明顯的高級感，或國際範，或者說所謂德味兒。外觀與內飾有著很高的原創度，在細節處理與用料配搭都比較用心，至少在消費者所能看到的地方，比其國內很多的廠家都要來得有好感。
同時，拉開同級別或者同價位的競品車型配置表，其實能發現配置也是寶沃車型的一大競爭力，很豐富。但這並不是著重點，重點是寶沃車型中所搭載的那一套“B-link”智慧互聯系統。
很多人都以為上汽榮威RX5是國內首款搭載智慧互聯系統的汽車，但事實寶沃BX7才是。從兩者的上市時間2016年4月25日（BX7）與2016年7月6日（RX5）就能看出先後，就連當時的寶沃BX7所打出slogan都是“寬體智能SUV”。
同時，寶沃的這套B-link系統也是國內最先實現語音、按鍵、觸屏以及遠端控制汽車的智慧系統。就算在智慧互聯系統芬芬載入各品牌汽車的今天，寶沃的B-link系統在操作便利性及功能實用性上，仍然有著不小的優勢。在國內最受年輕人所關注的“互聯網+汽車”風潮下的寶沃也算是先驅者。
最後就是關於一些政策方面的東西，和智慧互聯一樣，從寶沃BX7開始其所提出的“終身質保”以及“五年內半價回購”的政策，同樣是業界先河。儘管這些政策，有著不少的條例束縛，但在售後方面也很大程度上保障了消費者的利益。就目前的國內車市來說，也幾乎找不出全系車型能以同樣的方式方法保證消費者利益的品牌。
縱觀從整體的產品力及消費者權益保障，寶沃品牌系列的兩款車型BX7和BX5都可以說是非常有競爭力的產品，可為什麼在市場方面它仍然被低估了呢？個人認為與之品牌認知度、車型售價以及輿論傳播有著莫大的關聯。
儘管寶沃汽車誕生於德國，歷史悠久，但作為一家2015年才正式進入中國的汽車品牌，其在國內的品牌基礎相當薄弱。而薄弱的品牌認知也導致了車型認知的不足，從而少有關注。關注度不夠，自然也就被輕視。
另一方面，作為一個入華的新品牌，以其品牌的附加值來說，寶沃車型的售價在不少人認為都是偏高的，不太讓人接受，而這一點其實寶沃挺冤。就寶沃系列車型的設計質感、調校工藝、車身用料以及功能配置來說，在同級別中都保持非常高甚至越級的水準。
然而，一分錢一分貨，高水準的前提便是高成本，可是對於在國內立足時間尚短的寶沃來說，車型產銷體量的不足，則導致零部件供應價居高不下；且尚未建立全球產銷及研發的寶沃，也無法通過全球化體系將成本攤薄，借此很難實現兩全其美。
固然品牌度與成本固然對於寶沃影響甚大，但是就H2看來，輿論傳播卻最不容忽視。所謂“三人成虎”，目前國內市場的消費者而言，大多數的購車行為都是第一次（可以說小白），而這也是最容易被輿論所操控的所在。一款車型無論好壞，只要有大量的輿論對其進行攻擊、貶低，那麼絕大多數的消費者都會對其敬而遠之。
寶沃在很大程度上就是被輿論所“迫害”了。在業界任何一家車廠，在有品牌或者車型傳播需求的時候，就必然會有大量的廣告或者媒介傳播的投放。而寶沃作為一家入華不就的新公司，並且又有新車型要向市場推出，那麼其必然會有品牌及車型的傳播需求。由此，大量的媒體、傳播平臺就必然會“伸手要錢”。
論資產完全無法與諸多大廠相比的寶沃，自然無法滿足所有人，那麼對不起，很多無量的媒體和傳播平臺就不會依教了，然後他們就會用各種手段來迫使你給錢了，不管他們有沒有看過，有沒有試過，有沒有調查過，反正就是黑，黑到你給為止，呵呵！
對於一些大廠來說，或許並不虛，但是對於尚且弱小的寶沃來說，能招架麼？一條黑十條紅都比不了，由此惡性循環展開，輿論便讓消費者敬而遠之。有再好的產品力，再高的性價比，也同樣被低估。
所以，在這裡H2也並非為寶沃說好話，而是希望消費者對於一款車的選擇，要有自己的主見，用你自己看到的，感受到的，自己的思考，再集合一些參考資訊去得出自己的結果。而對於有的媒體或者傳播平臺，也希望其要有自己的職業操守，請勿顛倒是非黑白，請勿空口白話，在沒有任何依據基礎上建立所謂的結論，誤導或者傷害誰誰誰....
雖然這款車的極限功率不高，但是在日常的駕車過程中，最大的優勢就是能夠在需要變道超車，需要緊急提速的情況下，充分滿足駕駛者的動力訴求，說白了開起來很順溜。而這一點對於有深度試駕過BX5的H2來說，是非常認同的。
而在燃油經濟性方面，以38號的測評標準來說，其高速8.0L/km，城市8.2L/km，在他看來都是很不錯的成績，而以H2的此前測試結果來說，5.8L/100km，媲美其工信部油耗。當然，大家不用太糾結誰的測試結果更客觀，畢竟我們開車的“腿法”，測試的環境和時間都有所差別，但是共同表達的意思都是寶沃BX5的燃油經濟都是非常不錯的。
另外，在BX7上，懂行的都知道BX7在底盤上很大程度上是大眾途觀（非途觀L）的逆向研發產物，這點並不忌諱，無論，逆向研發在也都不是什麼見不得人的是。但是縱觀很多逆向研發的車型，例如長城、比亞迪等，毫不客氣的說給“本體”提鞋的資格都沒有。然而，用38號的話說“寶沃BX7不僅源於途觀，更高於途觀，甚至完勝途觀”
在車圈裡有句名言“三分靠硬體，七分靠調校”。同樣的硬體，在不同的調教水準下，其所表現的能力可以說天差地別。雖然BX7底盤工藝與途觀接近，但是調校的水準卻遠高於途觀，底盤的緊致程度、舒適性以及懸掛濾震性都要好上很多。而通過寶沃BX7所調校出來的柏格華納四驅在過彎時的車身姿態、操控感、穩定性以及防滑性，都要比之途觀強。這一點有機會的朋友可以實地去體驗一下。
另外還是變速箱的匹配方面，BX7也與BX5一樣在平順性、換擋速率、動力跟隨都能夠與大多數合資或進口爭鋒，並完勝自主。
從靜態方面的來說，撇看所謂的品牌或者血統問題，寶沃BX7/BX5在設計上大家其實都能看出明顯的高級感，或國際範，或者說所謂德味兒。外觀與內飾有著很高的原創度，在細節處理與用料配搭都比較用心，至少在消費者所能看到的地方，比其國內很多的廠家都要來得有好感。
同時，拉開同級別或者同價位的競品車型配置表，其實能發現配置也是寶沃車型的一大競爭力，很豐富。但這並不是著重點，重點是寶沃車型中所搭載的那一套“B-link”智慧互聯系統。
很多人都以為上汽榮威RX5是國內首款搭載智慧互聯系統的汽車，但事實寶沃BX7才是。從兩者的上市時間2016年4月25日（BX7）與2016年7月6日（RX5）就能看出先後，就連當時的寶沃BX7所打出slogan都是“寬體智能SUV”。
同時，寶沃的這套B-link系統也是國內最先實現語音、按鍵、觸屏以及遠端控制汽車的智慧系統。就算在智慧互聯系統芬芬載入各品牌汽車的今天，寶沃的B-link系統在操作便利性及功能實用性上，仍然有著不小的優勢。在國內最受年輕人所關注的“互聯網+汽車”風潮下的寶沃也算是先驅者。
最後就是關於一些政策方面的東西，和智慧互聯一樣，從寶沃BX7開始其所提出的“終身質保”以及“五年內半價回購”的政策，同樣是業界先河。儘管這些政策，有著不少的條例束縛，但在售後方面也很大程度上保障了消費者的利益。就目前的國內車市來說，也幾乎找不出全系車型能以同樣的方式方法保證消費者利益的品牌。
縱觀從整體的產品力及消費者權益保障，寶沃品牌系列的兩款車型BX7和BX5都可以說是非常有競爭力的產品，可為什麼在市場方面它仍然被低估了呢？個人認為與之品牌認知度、車型售價以及輿論傳播有著莫大的關聯。
儘管寶沃汽車誕生於德國，歷史悠久，但作為一家2015年才正式進入中國的汽車品牌，其在國內的品牌基礎相當薄弱。而薄弱的品牌認知也導致了車型認知的不足，從而少有關注。關注度不夠，自然也就被輕視。
另一方面，作為一個入華的新品牌，以其品牌的附加值來說，寶沃車型的售價在不少人認為都是偏高的，不太讓人接受，而這一點其實寶沃挺冤。就寶沃系列車型的設計質感、調校工藝、車身用料以及功能配置來說，在同級別中都保持非常高甚至越級的水準。
然而，一分錢一分貨，高水準的前提便是高成本，可是對於在國內立足時間尚短的寶沃來說，車型產銷體量的不足，則導致零部件供應價居高不下；且尚未建立全球產銷及研發的寶沃，也無法通過全球化體系將成本攤薄，借此很難實現兩全其美。
固然品牌度與成本固然對於寶沃影響甚大，但是就H2看來，輿論傳播卻最不容忽視。所謂“三人成虎”，目前國內市場的消費者而言，大多數的購車行為都是第一次（可以說小白），而這也是最容易被輿論所操控的所在。一款車型無論好壞，只要有大量的輿論對其進行攻擊、貶低，那麼絕大多數的消費者都會對其敬而遠之。
寶沃在很大程度上就是被輿論所“迫害”了。在業界任何一家車廠，在有品牌或者車型傳播需求的時候，就必然會有大量的廣告或者媒介傳播的投放。而寶沃作為一家入華不就的新公司，並且又有新車型要向市場推出，那麼其必然會有品牌及車型的傳播需求。由此，大量的媒體、傳播平臺就必然會“伸手要錢”。
論資產完全無法與諸多大廠相比的寶沃，自然無法滿足所有人，那麼對不起，很多無量的媒體和傳播平臺就不會依教了，然後他們就會用各種手段來迫使你給錢了，不管他們有沒有看過，有沒有試過，有沒有調查過，反正就是黑，黑到你給為止，呵呵！
對於一些大廠來說，或許並不虛，但是對於尚且弱小的寶沃來說，能招架麼？一條黑十條紅都比不了，由此惡性循環展開，輿論便讓消費者敬而遠之。有再好的產品力，再高的性價比，也同樣被低估。
所以，在這裡H2也並非為寶沃說好話，而是希望消費者對於一款車的選擇，要有自己的主見，用你自己看到的，感受到的，自己的思考，再集合一些參考資訊去得出自己的結果。而對於有的媒體或者傳播平臺，也希望其要有自己的職業操守，請勿顛倒是非黑白，請勿空口白話，在沒有任何依據基礎上建立所謂的結論，誤導或者傷害誰誰誰....