[汽車之家 海外試駕] 科爾維特， 這個誕生自1953年的雪佛蘭超級跑車至今歷經了七代的演變， 成為跑車史上單一車型生產歷史最長的經典車型， 更成為美國歷史、文化、精神還有高端的汽車技術的代名詞。
雪佛蘭科爾維特自誕生時便是雪佛蘭旗下的獨立車系， 擁有屬於自己的車標——兩面交叉旗幟作為基本元素， 黑白相間的格子旗彰顯了科爾維特的賽車運動基因；紅色旗子上的蝴蝶結商標表明了科爾維特和雪佛蘭的關係，
第一代科爾維特C1（1953年-1962年）
先來讓我們簡單瞭解一下科爾維特的歷史。 第一代科爾維特C1誕生於1953年， 為手工打造， 產量為300台， 並提供注重性能的硬頂版和注重生活享受的敞篷版兩種車型選擇， 它在很大程度上幫助科爾維特C1成為美國人心目中的“國寶級”神車。
第二代科爾維特C2（1963年-1967年）
10年之後， 第二代科爾維特橫空出世， 它的車身設計更為大膽：貼近後軸的駕駛室、梯形框架的底盤、採用雙叉臂獨立懸架的前輪、採用板簧整體橋的後輪， 尤其是底盤重量較前代輕了22.7公斤。 這一代科爾維特被命名為“Stingray”， 造型靈感取自一種生性兇猛、尾部長有毒刺的魚。 科爾維特C2外觀頗有快艇的風格，
第三代科爾維特C3（1968年-1982年）
科爾維特C3是家族中最長壽的一代， 歷時有15年之久。 時任通用汽車總設計師的比爾·米切爾（Bill Mitchell）為它構思出“腰峰可樂瓶”式車身和“T-top”車頂設計讓世人津津樂道， 許多美國人第一次意識到本土車型也可打造出英式超跑才有的線條，這讓科爾維特 C3成為運動車收藏者最羡慕的珍品，堪稱一件汽車藝術珍品。
第四代科爾維特C4（1984年-1996年）
第四代科爾維特更加強調生活方式而不是傾向於極致性能的體現，C4的外觀設計再一次引領世界汽車設計的風潮，首創翻蓋式前大燈設計先河，隨後保時捷及眾多日本廠商的模仿紛至遝來。1990年，科爾維特C4 ZR1三度刷新賽車的速度和耐力紀錄，創造了24小時（含進站時間）平均行駛速度281公里/小時的車壇神話。
第五代科爾維特C5（1997年-2004年）
科爾維C5特量產始於1997年，它擁有更高效的空力動力學設計，風阻係數僅為0.29cd。性能方面，科爾維特C5裝配了全新的LS1小缸體V8發動機，最大功率345馬力，最大扭矩470牛·米，最高時速達到了291公里/ 小時，比競爭對手道奇蝰蛇快了不少。
第六代科爾維特C6（2005年-2015年）
科爾維特C6進一步優化空氣動力學設計，風阻係數僅為0.28cd，保證了科爾維特C6優越的高速行駛性能。2009款科爾維特C6搭載6.2L V8發動機，最大功率達到437馬力，最大扭矩575牛·米，最高時速超過300公里/小時。高性能版本科爾維特C6 Z06採用7.0L V8發動機，最高時速提升至319公里/小時。
科爾維特C6 ZR1應該算得上目前為止性能最為巔峰的科爾維特原廠車，它裝配了6.2L V8全鋁LS9發動機，最大功率638馬力，最大扭矩820牛·米。2008年6月27日，通用汽車工程師吉姆·梅羅（Jim Mero）駕駛量產版科爾維特C6 ZR1在紐柏格林北環賽道創造出7分26秒4的最快圈速。這意味著科爾維特C6 ZR1不僅超越日產GT-R（7分29秒），還成功取代帕加尼Zonda F CS（7分27秒）成為當時紐北圈速最快的量產車型！
第七代科爾維特C7（2015年-至今）
2013年雪佛蘭正式發佈了科爾維特Stingray C7，科爾維特家族歷史上只有第二代、第三代以及第七代科爾維特擁有“Stingray”的代號，這意味著第七代科爾維特傳承著經典。
科爾維特C7 Stingray裝配了6.2L V8 LT1發動機（這款發動機採用OHV底置凸輪軸、配備缸內直噴、主動燃油管理、可變正時氣門等先進技術），連續在2014、2015年榮膺沃德十佳發動機大獎。
這次的賽道駕駛培訓算是對於我三年前與其擦肩而過的一次彌補，開著一台擁有400多馬力、600多牛·米的科爾維特，而且還是一台手動擋，有多刺激可想而知，甚至在上車之前就會讓你對它充滿敬畏。坦白講，這是我第一次駕駛7MT的超級跑車（不想在跑車還是超跑的問題上糾結），或許整個編輯部也沒幾個人有這樣的機會，那就讓他們徹底的羡慕吧！反正我此行的目的就是要玩得盡興，否則真的對不起眼前的這台科爾維特。
不過我得事先聲明一下，因為此次是賽道駕駛培訓，所以...我是不可能用到第7擋的。後面我會講到，在這條賽道上，你能用到的擋位元真的很少，甚至全程都在3擋和4擋之間來回切換，2擋只是在低速彎時偶爾會用一下。聽上去有些無聊嗎？其實不然，這條賽道其實一點都不小，也很有挑戰性，包含各種高速彎、低速彎、S彎、長直道，再加上突然變化的高低落差，可以說充滿樂趣。
再回過頭來聊這輛科爾維特，敬畏之心從鬆開離合器的那一刻就開始“減弱”了。不，嚴格來說，一開始我是擔心它太過暴躁，沒想到它開起來卻是那麼平易近人。離合器並沒有想像中那樣沉重，擋位清晰並略帶生澀。它對我很友好，似乎在告訴我：“來吧！我沒那麼高冷。”
我開始嘗試著與其深度溝通，在高速彎道逐漸加深油門開度，用心感受著輪胎的極限。要知道在沒有完全熟悉賽道之前，合理的走線只有一條，之前我還在抱怨它的的坐姿微高，而現在它卻成了我的幫手，因為低矮的車頭能讓我看清每一個彎心的位置，只不過身體沒辦法被牢牢固定住，座椅兩側的支撐性還有待加強。
出於安全性考慮，教練不會允許任何一個人完全關閉ESC，想做華麗的漂移？好吧！我承認我的技術還沒有嫺熟到像CH那樣，所以還是穩妥點好，我可不想被尷尬的“請”出賽道。不過在ESC關閉一擋的情況下，我還是在一個高速彎油門給大了，車輛在滑移了大概1秒左右，ESC就無情終止了我的野蠻動作。我知道自己犯了錯，假裝天真地瞟了一眼教練，當看到教練示意我go on的時候，不安的心才放下來。
很遺憾這不是一台Z06，6.2L V8發動機沒有機械增壓加持，不過635牛·米的峰值扭矩也足以令許多人手心冒汗了。即使在20mile/h（約32km/h）的低速彎，教練都不建議學員使用2擋，因為2擋扭矩實在太強，出彎時一個不小心就會讓屁股甩起來。儘管使用3擋會削弱一點加速力道，但是對於非專業車手來說，這是最穩妥的方法。
美式大排量發動機的最大特點就是底氣足！如果你願意的話，幾乎可以3擋走天下。它的動力輸出非常平順、線性，不會讓你有突然害怕的感覺。它帶給你的力量感是由淺入深、層層遞進的，它能不斷把你推向高潮，這才是一款好車應有的表現。當然在賽道上，怎能缺少換擋的樂趣？這款科爾維特帶有降擋自動補油的功能，開關就在“換擋撥片”的位置。沒錯，剛剛你是不是和我一樣，還在納悶手動擋車型為什麼還會有撥片？
如果你的跟趾技術嫺熟的話，你大可關閉這項自動補油功能。但如果你只是個菜鳥，那還是老老實實地打開它吧！之後電腦會幫你調整好一切，讓你充分享受每一次換擋所帶來的愉悅。
老實說，在沒親身接觸科爾維特之前，我並沒有對它的操控性抱有太高的期望值，然而在開上賽道之後，它所傳達給我的感覺卻和其它眾多超跑一樣，超強的輪胎抓地力、出色的轉向手感、緊致的車身，唯一讓我不太滿意的也就是支撐力還不夠強的座椅了，因為在高速過彎時，我總是需要多花一些心思來想辦法對抗強大的橫向g值。
刹車同樣給力，當你在直道尾端因為速度的恐懼而下意識的深踩刹車時，很快就會為自己膽小的行為感到懊悔，因為你還遠遠沒有觸碰到它的極限。不過普通版的C7 Stingray刹車同樣很容易出現熱衰減的現象，所以還是不要太頻繁地暴力對待它。
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總結：
短暫的接觸總是讓人意猶未盡，尤其這還是一台手動擋的科爾維特C7，這樣的機會真的非常難得。很遺憾，這次的試駕時間並不太充裕，教練也顯得有些過於謹慎，每個人下車之後的第一句話就是：“真想再開兩圈！”沒錯，開著它，我把更多的精力都放在“如何攻克賽道”上面了，而沒有太刻意感受這台科爾維特C7的極限。不過話說回來，也只有彼此信任，才可以在短時間內就能夠做到默契配合。如果沒有良好的底子和出色的操控性，我們都不可能快樂的享受其中。
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許多美國人第一次意識到本土車型也可打造出英式超跑才有的線條，這讓科爾維特 C3成為運動車收藏者最羡慕的珍品，堪稱一件汽車藝術珍品。
第四代科爾維特C4（1984年-1996年）
第四代科爾維特更加強調生活方式而不是傾向於極致性能的體現，C4的外觀設計再一次引領世界汽車設計的風潮，首創翻蓋式前大燈設計先河，隨後保時捷及眾多日本廠商的模仿紛至遝來。1990年，科爾維特C4 ZR1三度刷新賽車的速度和耐力紀錄，創造了24小時（含進站時間）平均行駛速度281公里/小時的車壇神話。
第五代科爾維特C5（1997年-2004年）
科爾維C5特量產始於1997年，它擁有更高效的空力動力學設計，風阻係數僅為0.29cd。性能方面，科爾維特C5裝配了全新的LS1小缸體V8發動機，最大功率345馬力，最大扭矩470牛·米，最高時速達到了291公里/ 小時，比競爭對手道奇蝰蛇快了不少。
第六代科爾維特C6（2005年-2015年）
科爾維特C6進一步優化空氣動力學設計，風阻係數僅為0.28cd，保證了科爾維特C6優越的高速行駛性能。2009款科爾維特C6搭載6.2L V8發動機，最大功率達到437馬力，最大扭矩575牛·米，最高時速超過300公里/小時。高性能版本科爾維特C6 Z06採用7.0L V8發動機，最高時速提升至319公里/小時。
科爾維特C6 ZR1應該算得上目前為止性能最為巔峰的科爾維特原廠車，它裝配了6.2L V8全鋁LS9發動機，最大功率638馬力，最大扭矩820牛·米。2008年6月27日，通用汽車工程師吉姆·梅羅（Jim Mero）駕駛量產版科爾維特C6 ZR1在紐柏格林北環賽道創造出7分26秒4的最快圈速。這意味著科爾維特C6 ZR1不僅超越日產GT-R（7分29秒），還成功取代帕加尼Zonda F CS（7分27秒）成為當時紐北圈速最快的量產車型！
第七代科爾維特C7（2015年-至今）
2013年雪佛蘭正式發佈了科爾維特Stingray C7，科爾維特家族歷史上只有第二代、第三代以及第七代科爾維特擁有“Stingray”的代號，這意味著第七代科爾維特傳承著經典。
科爾維特C7 Stingray裝配了6.2L V8 LT1發動機（這款發動機採用OHV底置凸輪軸、配備缸內直噴、主動燃油管理、可變正時氣門等先進技術），連續在2014、2015年榮膺沃德十佳發動機大獎。
這次的賽道駕駛培訓算是對於我三年前與其擦肩而過的一次彌補，開著一台擁有400多馬力、600多牛·米的科爾維特，而且還是一台手動擋，有多刺激可想而知，甚至在上車之前就會讓你對它充滿敬畏。坦白講，這是我第一次駕駛7MT的超級跑車（不想在跑車還是超跑的問題上糾結），或許整個編輯部也沒幾個人有這樣的機會，那就讓他們徹底的羡慕吧！反正我此行的目的就是要玩得盡興，否則真的對不起眼前的這台科爾維特。
不過我得事先聲明一下，因為此次是賽道駕駛培訓，所以...我是不可能用到第7擋的。後面我會講到，在這條賽道上，你能用到的擋位元真的很少，甚至全程都在3擋和4擋之間來回切換，2擋只是在低速彎時偶爾會用一下。聽上去有些無聊嗎？其實不然，這條賽道其實一點都不小，也很有挑戰性，包含各種高速彎、低速彎、S彎、長直道，再加上突然變化的高低落差，可以說充滿樂趣。
再回過頭來聊這輛科爾維特，敬畏之心從鬆開離合器的那一刻就開始“減弱”了。不，嚴格來說，一開始我是擔心它太過暴躁，沒想到它開起來卻是那麼平易近人。離合器並沒有想像中那樣沉重，擋位清晰並略帶生澀。它對我很友好，似乎在告訴我：“來吧！我沒那麼高冷。”
我開始嘗試著與其深度溝通，在高速彎道逐漸加深油門開度，用心感受著輪胎的極限。要知道在沒有完全熟悉賽道之前，合理的走線只有一條，之前我還在抱怨它的的坐姿微高，而現在它卻成了我的幫手，因為低矮的車頭能讓我看清每一個彎心的位置，只不過身體沒辦法被牢牢固定住，座椅兩側的支撐性還有待加強。
出於安全性考慮，教練不會允許任何一個人完全關閉ESC，想做華麗的漂移？好吧！我承認我的技術還沒有嫺熟到像CH那樣，所以還是穩妥點好，我可不想被尷尬的“請”出賽道。不過在ESC關閉一擋的情況下，我還是在一個高速彎油門給大了，車輛在滑移了大概1秒左右，ESC就無情終止了我的野蠻動作。我知道自己犯了錯，假裝天真地瞟了一眼教練，當看到教練示意我go on的時候，不安的心才放下來。
很遺憾這不是一台Z06，6.2L V8發動機沒有機械增壓加持，不過635牛·米的峰值扭矩也足以令許多人手心冒汗了。即使在20mile/h（約32km/h）的低速彎，教練都不建議學員使用2擋，因為2擋扭矩實在太強，出彎時一個不小心就會讓屁股甩起來。儘管使用3擋會削弱一點加速力道，但是對於非專業車手來說，這是最穩妥的方法。
美式大排量發動機的最大特點就是底氣足！如果你願意的話，幾乎可以3擋走天下。它的動力輸出非常平順、線性，不會讓你有突然害怕的感覺。它帶給你的力量感是由淺入深、層層遞進的，它能不斷把你推向高潮，這才是一款好車應有的表現。當然在賽道上，怎能缺少換擋的樂趣？這款科爾維特帶有降擋自動補油的功能，開關就在“換擋撥片”的位置。沒錯，剛剛你是不是和我一樣，還在納悶手動擋車型為什麼還會有撥片？
如果你的跟趾技術嫺熟的話，你大可關閉這項自動補油功能。但如果你只是個菜鳥，那還是老老實實地打開它吧！之後電腦會幫你調整好一切，讓你充分享受每一次換擋所帶來的愉悅。
老實說，在沒親身接觸科爾維特之前，我並沒有對它的操控性抱有太高的期望值，然而在開上賽道之後，它所傳達給我的感覺卻和其它眾多超跑一樣，超強的輪胎抓地力、出色的轉向手感、緊致的車身，唯一讓我不太滿意的也就是支撐力還不夠強的座椅了，因為在高速過彎時，我總是需要多花一些心思來想辦法對抗強大的橫向g值。
刹車同樣給力，當你在直道尾端因為速度的恐懼而下意識的深踩刹車時，很快就會為自己膽小的行為感到懊悔，因為你還遠遠沒有觸碰到它的極限。不過普通版的C7 Stingray刹車同樣很容易出現熱衰減的現象，所以還是不要太頻繁地暴力對待它。
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總結：
短暫的接觸總是讓人意猶未盡，尤其這還是一台手動擋的科爾維特C7，這樣的機會真的非常難得。很遺憾，這次的試駕時間並不太充裕，教練也顯得有些過於謹慎，每個人下車之後的第一句話就是：“真想再開兩圈！”沒錯，開著它，我把更多的精力都放在“如何攻克賽道”上面了，而沒有太刻意感受這台科爾維特C7的極限。不過話說回來，也只有彼此信任，才可以在短時間內就能夠做到默契配合。如果沒有良好的底子和出色的操控性，我們都不可能快樂的享受其中。
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