分享者：點點電工
2016年下半年開始， 共用單車迅速席捲了北上廣深等一二線大城市。 由於迎合了人們對短途出行的需求， 以摩拜、ofo為代表的共用單車創業公司也被資本爭相競逐。
據騰訊科技統計， 迄今為止， 共用單車領域的總融資額已達70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張——這不得不讓人想到曾經同樣激烈的專車大戰：在大肆燒錢之後， 專車領域驟迎洗牌， 如今盛況已不復當年。
沒有人知道共用單車之戰是否會複製專車的結局， 但在當前過度追捧下， 行業已經進入了某種不理性之中，
在行業高度膨脹時刻， 騰訊科技《深網》推出“共用單車泡沫反思”四期系列報導， 通過長期的採訪調查及一系列“撥亂反正”的思考， 試圖首次還原該行業的商業本質和隱藏的深層次難題；而我們及諸多核心行業人士對未來趨勢的思考， 也將在報導中一併呈現， 以饗讀者。
>>>第一期：年產能3000萬台？共用單車資本競賽正在顛覆傳統自行車生意
文/《深網》報導組 李儒超
春節過後， 共用單車之戰如約進入第二回合。 不出所料， 資本依舊打了頭陣。
2月20日， 先是摩拜單車宣佈獲得億元及以上D輪後新融資；接著3月1日， ofo宣佈完成4.5億美元D輪融資， 創迄今為止共用單車領域最大融資記錄。 與此同時， 被視為第二陣營的小藍單車、永安行， 也在2月24日、2月28日先後宣佈獲得融資。
僅計算以上數字，
資本的湧入， 令這個行業陷入空前的躁動。 據報導， 目前市面上湧現的共用單車品牌總數約15-20家， 粗略統計， 全國就已有30多個城市被納入共用單車版圖， 單車投放總量已過百萬。
而這僅僅還只是一個開始。 騰訊科技此前根據公開信息估算， 2017年摩拜ofo兩家投放總量將發生“井噴”， 極有可能接近2000萬輛， 而單車產能甚至將達到3000萬。
這個數字有多誇張？根據中國自行車協會的官方檔， 在中國每年8000萬輛的產量中， 出口是大頭， 內需則在2500萬輛左右。 其中， 在2014年， 全年自行車內需僅為2039.7萬輛。 這意味著， 僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能就超過了往年全國內需總量。
這會是瘋狂的一年。
台前的瘋狂， 往往是幕後的焦慮。 事實上， 作為幕後推手， 資方在這場大戰中也並未穩坐泰山—相反， 硬體購置帶來的重模式、工程浩大的圈地運動以及最終的盈利和退出， 都已埋下地雷。
但是， 在這場沒有回頭路的殊死搏鬥中， 除了不斷加碼， 各路投資方也許並沒有太多選擇， 每個利益方都被尚不明朗的未來逐漸綁架， 問題是， 最終的贏家真的能收割勝利果實嗎？
昂貴的資本遊戲
比起專車之戰中的補貼競賽， 共用單車對資金的需求愈加複雜， 在資金用途上， 騰訊科技整理總結， 主要用於以下三個方面：
一、單車生產製造。
二、補貼。 為了吸引新用戶， 摩拜單車和ofo自春節始就陸續打響了補貼戰：摩拜充值100送110， ofo充100得200。 由於共用單車之戰愈演愈烈， 補貼大戰暫時並沒有偃旗息鼓的跡象。
三、人力成本。 除了公司的研發、行政人員之外， 隨著投放量的快速上漲， 後端運營人員的數字也在快速增長。 這與專車大戰存在較大區別， 共用單車企業的運營人員不僅需要線上上運營、負責調配，其調配的執行還需要人力線上下進行。ofo由於大量採用了非智慧的機械鎖，還需要大量負責片區運營的“編外”人員；ofo創始人兼CEO戴威向騰訊科技表示，這部分人員當前已超過了1000人。
單純從數位上看，在所有開支中，單車製造成本佔據著最重要的地位；相比之下，由於使用費低廉，各家企業均表示，補貼所需資金在總融資額中占比並不大。而在運營人員層面，ofo聯合創始人張巳丁向騰訊科技表示，其開支也沒有讓企業不堪重負，“ofo已經開始與一些協力廠商勞務公司合作，運營師傅的工資並不會對ofo公司產生較大影響”。
但隨著投放量的不斷加大，資金問題很可能還會進一步加大。一位業內人士向騰訊科技表示，還有兩塊開支會在後期愈加明顯：
一是車輛後期維修成本。目前共用單車企業普遍對車輛損毀率諱莫如深，往往表示損毀率在5%以下。
永安行CEO陶安平在接受騰訊科技獨家專訪時披露，從永安行投放的無樁共用單車看，其損毀率其實達到了驚人的10%。這部分維修費用，隨著車輛投放時間越久，可能會有所累加。此外，共用單車往往存在三年報廢期，一旦進入報廢節點，成本壓力也會有所增加。
二是行銷教育成本。共用單車擁有的第一批用戶往往對互聯網、移動互聯網擁有較深認知；但隨著共用單車管道下沉策略的實行，尤其將戰線拉入三四線城市時，越來越多互聯網非核心用戶也會被納入範疇。目前ofo已經投放了地鐵、樓宇廣告進行推廣，在後期，面對用戶增長壓力，其他企業也有可能跟進。
可以看出，即便在尚未考慮其他因素的情況下，上述硬性開支都已讓共用單車企業大為頭疼。共用單車對資金需求的迫切，決定了如若沒有資本及時進入，共用單車的發展很有可能陷入停滯。
資本雙刃劍：老股東搶籌，融資開始變味了？
成本高昂，這也是共用單車近半年來快速融資的重要原因。
根據騰訊創業對公開資料的梳理，摩拜目前已進入E輪融資，總融資額約為3.55億美元（約24.5億元人民幣）；ofo已進入D輪，總融資額為5.8億美元（約40億元人民幣）。
這些融資雖然看似高額，但僅對照單車製造成本一項，就顯得捉襟見肘。
除此之外，國內還沒有其它共用單車公司獲得C輪及以上融資。這意味著在資本上，摩拜與ofo已形成了雙寡頭局面。事實上，多位接受騰訊科技採訪的業內人士表示，資金問題是發展共用單車的第一道坎；在當前階段，如若劃分該領域的陣營，完全可以以獲得融資額的多少來一刀切。
然而，資本之於企業，往往是一把雙刃劍。在幫助共用單車走向繁榮的同時，爭相湧入的資本也令共用單車領域可能滋生泡沫。
一個可觀察到的現象是，在經歷去年年底的資本站隊後，摩拜與ofo身後的資方已經開始抱團取暖，並頻繁跟投。
根據公開資料，摩拜身後的投資方主要包括高瓴資本、騰訊、華平投資、攜程、富士康、華住、紅杉資本中國、創新工廠等。其中，高瓴資本先後參與其C、C+、D輪後融資，騰訊參與其C、D輪融資，創新工廠參與其B、B+、D輪融資，紅杉資本中國參與其C、C+、D輪融資。
ofo的情況也類似：滴滴參與其B+、C、D輪融資，經緯中國參與其B、C、D輪融資；此外，不止一次出現在投資名單的還包括東方弘道、天使投資人王剛、唯獵資本、金沙江創投、中信產業基金、Coatue Management等。
一般來講，老股東持續跟投，意味著對企業的持續看好。但短期內如此頻繁密集的跟投，則顯得不一般。
在當前共用單車形勢還不甚明瞭的現在，摩拜ofo雙巨頭各自陣營的資本誰都不希望己方落敗；由於共用單車平臺目前均未盈利，這就使得資本方都不願意停止對項目進行輸血。
而一旦形成陣營，擦槍走火也變得不可避免，雙方針對融資額的矛盾便公開化。
在ofo宣佈完成D輪融資時，摩拜投資人祥峰基金投資人就在朋友圈直言，ofo基本都是老股東在投，融資額也嚴重誇大宣傳。而與此同時，ofo資方新華聯的一篇“烏龍”推送，則不小心將此次4.5億美元的融資說成3億美元，ofo則後來回應稱還包括債權融資。
一家曾與雙方都有過接觸的機構投資經理向騰訊科技表示，摩拜指責ofo，無非是五十步笑百步，雙方其實都有老股東哄抬估值的嫌疑，現在無論是摩拜還是ofo，除了每輪的領投方可能是新晉投資方，剩下的大多是老股東們在搶籌。
資本不計代價進入的前提，是從單車市場的發展潛力、商業模型上找到支撐，但在當下市場亂局之中，資本是否會被競爭綁架、企業是否會被資本綁架，已經成為行業參與方必須重視的泡沫風險。
大合併時代會來嗎？
亂局之中的圈地運動，已經被一些業內人士提出了質疑。
截至發稿，去年4月上線的摩拜已將服務擴展至29座城市，總單車量80萬；ofo覆蓋城市為35座，平臺車輛總數達100萬。而在今年，雙方向市場投放的單車極有可能均超過1000萬輛，而按照騰訊科技此前的測算，這意味著雙方今年很有可能覆蓋到四線城市，ofo方面表示今年要覆蓋200座城市。
然而，一家分析機構向騰訊科技表示，根據他們此前的調研，中國400多個城市中，用氣候、地形因素排除後，真正適合投放共用單車的很可能只有100多個。
不僅是投放城市上的大躍進，在投放模式上，陶安平向騰訊科技表示：“正常的投放模式應該是先小規模投放，然後根據運營資料逐漸變多；但現在共用單車企業普遍將這個探索過程大為縮短。”
“尤其在一些供需模型尚未摸索清晰的中小城市，投放節奏顯得至關重要，這也是小藍當前主要集中在模型相對清晰的中大型城市的原因。”小藍單車CSO陳懷遠也向騰訊科技表示。
事實上，在騰訊科技聯繫的多家企業、機構中，大多對一二線城市的狀況頗為瞭解；但一旦涉及到三四線城市，無論是主觀認知還是客觀資料，都瞭解甚少。在這種狀況下，依舊貿然炒作三四線城市，也許反映了共用單車企業及背後資本的高度焦慮。
尤其是一些資方賭的是三到六個月短期內共用單車大戰結束，這種短週期下，如何快速佔領完成圈地顯得至關重要。但由於三四線城市互聯網基礎較差、城市較小等原因，往往還需要企業做諸多探索才能做到真正做到“佔領”，“大躍進”有可能會讓企業陷入盲目擴張的死結。
這種焦慮確實事出有因。
在此前的專車大戰後期，由於補貼戰愈演愈烈，看不到盈利及退出希望的部分投資人開始試圖阻止大規模補貼；包括後來滴滴與Uber中國的合併，都有幕後投資人出於獲利考慮的積極運作。
然而，在專車大戰中，即便是資方押注的企業在競爭中落敗，最終還有收購退出的可能性；相比之下，共用單車的大並購可能會困難很多。
上述機構內部人士向騰訊科技解釋，共用單車企業的最核心資產在於單車硬體，企業之間的並購幾乎顯得毫無必要，“直接拿並購的錢採購一批車，和收購同行，效果幾乎是一樣的”。
如果發生大並購，則更多是投資方之間的妥協。
單車平臺用戶資源，也被一些從業人士看衰。事實上，當前共用單車能否獲取用戶的第一關鍵點在於是否有車騎，用戶忠誠度會比想像中更低。相對于專車的高流動性，單車在一定區域內的覆蓋率就可以決定用戶數，尤其在各家硬體體驗日益趨同的現在，這一現象愈加明顯。
“共用單車的大合併期不會到來”，陶安平則向騰訊科技直言。而對此，摩拜、ofo在多次採訪中均未做回應。
但現在給一切下斷言，依舊顯得為時過早。唯一確定的是，在這個與資本深度綁定的新興領域，如何處理好市場擴張與資本的關係，很有可能關乎全行業的發展；而企業如何儘快練好運營能力等內功，已經刻不容緩。畢竟，在這件事上，有錢還遠遠不夠。
單純從數位上看，在所有開支中，單車製造成本佔據著最重要的地位；相比之下，由於使用費低廉，各家企業均表示，補貼所需資金在總融資額中占比並不大。而在運營人員層面，ofo聯合創始人張巳丁向騰訊科技表示，其開支也沒有讓企業不堪重負，“ofo已經開始與一些協力廠商勞務公司合作，運營師傅的工資並不會對ofo公司產生較大影響”。
但隨著投放量的不斷加大，資金問題很可能還會進一步加大。一位業內人士向騰訊科技表示，還有兩塊開支會在後期愈加明顯：
一是車輛後期維修成本。目前共用單車企業普遍對車輛損毀率諱莫如深，往往表示損毀率在5%以下。
永安行CEO陶安平在接受騰訊科技獨家專訪時披露，從永安行投放的無樁共用單車看，其損毀率其實達到了驚人的10%。這部分維修費用，隨著車輛投放時間越久，可能會有所累加。此外，共用單車往往存在三年報廢期，一旦進入報廢節點，成本壓力也會有所增加。
二是行銷教育成本。共用單車擁有的第一批用戶往往對互聯網、移動互聯網擁有較深認知；但隨著共用單車管道下沉策略的實行，尤其將戰線拉入三四線城市時，越來越多互聯網非核心用戶也會被納入範疇。目前ofo已經投放了地鐵、樓宇廣告進行推廣，在後期，面對用戶增長壓力，其他企業也有可能跟進。
可以看出，即便在尚未考慮其他因素的情況下，上述硬性開支都已讓共用單車企業大為頭疼。共用單車對資金需求的迫切，決定了如若沒有資本及時進入，共用單車的發展很有可能陷入停滯。
資本雙刃劍：老股東搶籌，融資開始變味了？
成本高昂，這也是共用單車近半年來快速融資的重要原因。
根據騰訊創業對公開資料的梳理，摩拜目前已進入E輪融資，總融資額約為3.55億美元（約24.5億元人民幣）；ofo已進入D輪，總融資額為5.8億美元（約40億元人民幣）。
這些融資雖然看似高額，但僅對照單車製造成本一項，就顯得捉襟見肘。
除此之外，國內還沒有其它共用單車公司獲得C輪及以上融資。這意味著在資本上，摩拜與ofo已形成了雙寡頭局面。事實上，多位接受騰訊科技採訪的業內人士表示，資金問題是發展共用單車的第一道坎；在當前階段，如若劃分該領域的陣營，完全可以以獲得融資額的多少來一刀切。
然而，資本之於企業，往往是一把雙刃劍。在幫助共用單車走向繁榮的同時，爭相湧入的資本也令共用單車領域可能滋生泡沫。
一個可觀察到的現象是，在經歷去年年底的資本站隊後，摩拜與ofo身後的資方已經開始抱團取暖，並頻繁跟投。
根據公開資料，摩拜身後的投資方主要包括高瓴資本、騰訊、華平投資、攜程、富士康、華住、紅杉資本中國、創新工廠等。其中，高瓴資本先後參與其C、C+、D輪後融資，騰訊參與其C、D輪融資，創新工廠參與其B、B+、D輪融資，紅杉資本中國參與其C、C+、D輪融資。
ofo的情況也類似：滴滴參與其B+、C、D輪融資，經緯中國參與其B、C、D輪融資；此外，不止一次出現在投資名單的還包括東方弘道、天使投資人王剛、唯獵資本、金沙江創投、中信產業基金、Coatue Management等。
一般來講，老股東持續跟投，意味著對企業的持續看好。但短期內如此頻繁密集的跟投，則顯得不一般。
在當前共用單車形勢還不甚明瞭的現在，摩拜ofo雙巨頭各自陣營的資本誰都不希望己方落敗；由於共用單車平臺目前均未盈利，這就使得資本方都不願意停止對項目進行輸血。
而一旦形成陣營，擦槍走火也變得不可避免，雙方針對融資額的矛盾便公開化。
在ofo宣佈完成D輪融資時，摩拜投資人祥峰基金投資人就在朋友圈直言，ofo基本都是老股東在投，融資額也嚴重誇大宣傳。而與此同時，ofo資方新華聯的一篇“烏龍”推送，則不小心將此次4.5億美元的融資說成3億美元，ofo則後來回應稱還包括債權融資。
一家曾與雙方都有過接觸的機構投資經理向騰訊科技表示，摩拜指責ofo，無非是五十步笑百步，雙方其實都有老股東哄抬估值的嫌疑，現在無論是摩拜還是ofo，除了每輪的領投方可能是新晉投資方，剩下的大多是老股東們在搶籌。
資本不計代價進入的前提，是從單車市場的發展潛力、商業模型上找到支撐，但在當下市場亂局之中，資本是否會被競爭綁架、企業是否會被資本綁架，已經成為行業參與方必須重視的泡沫風險。
大合併時代會來嗎？
亂局之中的圈地運動，已經被一些業內人士提出了質疑。
截至發稿，去年4月上線的摩拜已將服務擴展至29座城市，總單車量80萬；ofo覆蓋城市為35座，平臺車輛總數達100萬。而在今年，雙方向市場投放的單車極有可能均超過1000萬輛，而按照騰訊科技此前的測算，這意味著雙方今年很有可能覆蓋到四線城市，ofo方面表示今年要覆蓋200座城市。
然而，一家分析機構向騰訊科技表示，根據他們此前的調研，中國400多個城市中，用氣候、地形因素排除後，真正適合投放共用單車的很可能只有100多個。
不僅是投放城市上的大躍進，在投放模式上，陶安平向騰訊科技表示：“正常的投放模式應該是先小規模投放，然後根據運營資料逐漸變多；但現在共用單車企業普遍將這個探索過程大為縮短。”
“尤其在一些供需模型尚未摸索清晰的中小城市，投放節奏顯得至關重要，這也是小藍當前主要集中在模型相對清晰的中大型城市的原因。”小藍單車CSO陳懷遠也向騰訊科技表示。
事實上，在騰訊科技聯繫的多家企業、機構中，大多對一二線城市的狀況頗為瞭解；但一旦涉及到三四線城市，無論是主觀認知還是客觀資料，都瞭解甚少。在這種狀況下，依舊貿然炒作三四線城市，也許反映了共用單車企業及背後資本的高度焦慮。
尤其是一些資方賭的是三到六個月短期內共用單車大戰結束，這種短週期下，如何快速佔領完成圈地顯得至關重要。但由於三四線城市互聯網基礎較差、城市較小等原因，往往還需要企業做諸多探索才能做到真正做到“佔領”，“大躍進”有可能會讓企業陷入盲目擴張的死結。
這種焦慮確實事出有因。
在此前的專車大戰後期，由於補貼戰愈演愈烈，看不到盈利及退出希望的部分投資人開始試圖阻止大規模補貼；包括後來滴滴與Uber中國的合併，都有幕後投資人出於獲利考慮的積極運作。
然而，在專車大戰中，即便是資方押注的企業在競爭中落敗，最終還有收購退出的可能性；相比之下，共用單車的大並購可能會困難很多。
上述機構內部人士向騰訊科技解釋，共用單車企業的最核心資產在於單車硬體，企業之間的並購幾乎顯得毫無必要，“直接拿並購的錢採購一批車，和收購同行，效果幾乎是一樣的”。
如果發生大並購，則更多是投資方之間的妥協。
單車平臺用戶資源，也被一些從業人士看衰。事實上，當前共用單車能否獲取用戶的第一關鍵點在於是否有車騎，用戶忠誠度會比想像中更低。相對于專車的高流動性，單車在一定區域內的覆蓋率就可以決定用戶數，尤其在各家硬體體驗日益趨同的現在，這一現象愈加明顯。
“共用單車的大合併期不會到來”，陶安平則向騰訊科技直言。而對此，摩拜、ofo在多次採訪中均未做回應。
但現在給一切下斷言，依舊顯得為時過早。唯一確定的是，在這個與資本深度綁定的新興領域，如何處理好市場擴張與資本的關係，很有可能關乎全行業的發展；而企業如何儘快練好運營能力等內功，已經刻不容緩。畢竟，在這件事上，有錢還遠遠不夠。