共用電單車與共用單車這對“兄弟”， 一字之差， 命運卻大相徑庭。
爭議頗多的共用電單車進入武漢了。
兩個月前， “獵吧出行”共用電單車在武漢大學剛一落地就被校方禁行；而最近一周，
芒果電單車由武漢小象創意科技有限公司開發， 今年7月在北京正式投放。 與共用單車極為不同的是， 芒果電單車在武漢為其可騎行的區域劃定了一塊不太大的紅線， “試水”意圖明顯。
此前， 因不合規、未上牌、不顯示時速等安全問題， 共用電單車在北京、杭州等地投放後， 被屢屢叫停。 處境如此尷尬， 共用電單車在武漢的前景如何？
小範圍落地低調運營11月3日上午， 洪山區書城路文秀街路口。 在密密麻麻的紅黃藍共用單車中， 黃色的芒果電單車並不太顯眼。 多數市民在發現電單車後都會上前看一看， 真正掃碼騎行者寥寥。
《支點》記者體驗發現， 共用電單車的使用方式與共用單車如出一轍。 用微信掃描單車的二維碼， 就進入芒果電單車的微信公號頁面。 根據提示下載APP後， 手機實名註冊， 並支付299元押金即可掃碼用車。
目前收費為時間+里程結合計價。 記者在APP上看到， 在推廣促銷期間， 按0.13元/分鐘+0.3元/公里的方式計價， 停在指定區域能享受半價， 最低消費為2元。
值得注意的是， 芒果電單車APP上一圈不規則紅色虛線格外顯眼。 該區域北起八一路， 南至保利心語3期， 西到首義路， 東達雄楚大道楊家灣， 粗略估算大約100平方公里。 根據提示， 如果使用者騎行至該紅線以外的區域， 電單車將斷電無法使用。 而在北京， 芒果電單車在北五環、東五環、南二環、西四環以內的大部分區域可以使用，
實際上， 這不是第一個進入武漢的共用電單車。
武漢大學的大三學生小王告訴支點君， 今年9月初剛開學的時候， 聽說校內有共用電動車， 可是還沒騎就被學校禁了。
這則禁用通知上寫到， “一批共用電單車無視校方勸阻已經進入校園， 此種車輛無牌無證無安全保障。 ”該校保衛部責成運營方把電單車全部拖出校園， 並建議師生不要使用這種共用電動單車。
該品牌正是獵吧出行的共用電單車。 記者下載獵吧出行軟體搜索發現， 目前該品牌在武漢市內仍有車輛在運營， 主要集中在高校區域。
除了上述兩種共用電單車， 記者還在手機應用商店內下載了多款共用電動車軟體，
“7號單車”已在北京、天津、南京、深圳投放運營， 《支點》記者以使用者身份致電其客服， 對方表示， 目前7號單車暫無在武漢投放的計畫。 “蜜蜂出行”客服告訴記者， 該品牌目前在河南、安徽等多省均有投放， 湖北在計畫中， 但具體時間不能確定。
即使是目前在武漢有投放且投放量最大的芒果電單車， 下一步的走向也讓人難以琢磨。
在書城路附近， 一位大學生在一輛芒果電單車前猶豫一會兒後， 掃碼操作騎上了車子。 他告訴記者， 主要是想體驗一下嘗嘗鮮， “一直沒聽說共用電單車在武漢投放的消息，
也有的受訪者表示， 芒果共用電單車運營得太低調， 以至於一開始看單車的名字， 還以為是“芒果台”推出的。
的確， 在網路上， 有關芒果電單車落地武漢或是其他電單車品牌的官方消息寥寥無幾。
為瞭解芒果電單車落地武漢的相關情況， 《支點》記者致電芒果電單車客服， 被告知公司規定暫不接受任何採訪。
如此低調事出有因。
11月1日上午，武漢市洪山交通大隊將一輛行駛在街道口的無牌共用電動車攔停，對車輛實施暫扣。當天，洪山交警共查扣了3台無牌共用電動車。
《武漢市電動自行車管理暫行辦法》規定：未經公安交通管理部門登記並領取相關牌證的電動自行車，不得上道路行駛。有外地牌證的電動自行車，未經本市公安機關交通管理部門登記不得在本市道路上行駛。
武漢市交管局表示，目前武漢街頭行駛的共用電動車，均未在車管部門註冊登記車牌，交警將一律實施查扣。同時，這些車是否在武漢電動車上牌目錄中尚未得知，是否為超標電動車也未經檢驗部門測試，一旦市民騎行超標共用電動車被交警攔下，駕駛者也將被嚴處。
9月21日，交通部發佈《共用單車徵求意見稿》、《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》等檔，均明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。
交通部新聞發言人吳春耕表示，因為當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標、容易發生交通事故、火災隱患突出、車輛運行安全風險高、電池污染問題嚴重，建議各地審慎對待，從嚴掌握。
隨後，部分共用電動車已經進入的城市，先後出臺相關檔叫停共用電單車。杭州宣佈禁止一切形式的互聯網電動自行車服務，已投放的車輛在9月28日前清理完畢。10月21日，無樁共用電單車品牌小鹿單車宣佈在北京暫停運營，一時引發關注。
有業內人士形象比喻，上述指導意見的出臺，相當於是從政策層面給共用電動自行車下了“死刑審判書”。
除了合法性，安全性也成為共用電單車最為人詬病之處。
“電單車肯定比單車省勁，也快啊！”受訪中，一位正在開鎖用芒果電單車的市民如是說。因為屬於非機動車，又沒有專門的車道，在城市內，電單車通常在非機動車道行駛。電單車車身重、速度快，與自行車混行時，雙方的危險係數都會加大。
記者通過體驗和觀察發現，與家用電單車相比，共用電單車無法顯示時速。因為無牌無證，部分市民在使用時顯得更為隨意，逆行等違法行為時有發生。
對此，共用電單車等APP並無有效的強制措施，僅通過“用車文明公約”提醒用戶遵守交通法規，強調“發生交通事故時由用戶自行承擔責任和損失”。
同時被忽視的，還有發生交通事故後使用者的權益保障問題。
“用戶在使用享騎電單車期間，如與協力廠商發生糾紛應有糾紛雙方自行解決，本公司不承擔任何賠償義務。”
融資難 賺錢更難共用電單車與共用單車，一字之差，命運卻大相徑庭。
在武漢街頭，各色共用單車隨處可見。此外，共用單車品牌接連獲得融資的消息也屢見報端，這讓共用電單車企業豔羨不已。
註冊於無錫的一家共用電單車的市場部負責人袁先生告訴《支點》記者，目前該企業在全國數十個城市都有運營共用電單車，但是投放總量不大，約1萬台。而這個數字，僅相當於一個共用單車品牌在一個城市投放量的十分之一。
“現在我們是不賺錢的，而且融資難。接觸過不少投資方，最後都不了了之。”袁先生坦承，無法取得合法身份是阻礙行業發展的瓶頸。相關部委“不鼓勵”的原則，則讓資本市場對共用電單車又愛又怕。
據介紹，該企業涉足這個行業較早。從2014年起，公司就在全國各地的大學校園內，以互聯網電動車租賃的業務發力。在2016年共用經濟逐漸流行起來後，該企業被動蹭上了共用的標籤。原本以為能搶到風口，火一把，沒想到共用電單車會受到政策限制。
“早知道這樣，當初還不如放棄電單車，做共用單車。”袁先生表示，該公司也希望儘快在武漢市場有所作為，前提是必須取得合法身份，“但這是目前最難解決的問題”。他表示，該企業的電單車是按照符合武漢上牌相關要求定制的，一輛電單車上牌是沒問題的，但是批量上牌還沒有先例。
除此以外，重資產、重運營也是制約共用電單車企業盈利的因素之一。據瞭解，目前一台符合上牌標準的電單車造價大致在2000元到3000元之間，是共用單車成本的幾倍。
運營成本則更高。電單車的重運營主要體現在充換電環節。袁先生表示，無樁電單車的充電續航，都是把電池充好後通過人工運輸，到達車輛位置，當場換電池。
這就意味著，一旦服務半徑增大，而投放量又跟不上，運維成本將大幅增加，而低至2元每次的騎行收入無異於杯水車薪。
換個戰場，繼續明爭暗鬥業內普遍認為，共用單車、共用電單車、共用電動汽車分別解決不同距離長度的出行問題。其中，共用電單車主要解決3-10公里的出行問題。
但是，有報導稱，芒果電單車相關負責人曾公開表示，電單車市場玩家或弄錯市場定位，實際有效市場範圍是5公里內。這個距離則與共用單車大部分重合。
二者的“角力”之處還不止於此。
業內有一種聲音認為，單從速度和動力方面來看待兩者，電單車的優勢並非不可破解。如果共用單車增加電動助力功能，憑藉其更加輕盈的車身，就能擊敗電單車。今年7月，共用單車頭部品牌ofo就曾曝出一款電助力自行車樣照。今年10月，又有媒體報導稱，摩拜也正在考慮推出共用電動自行車，並可能為此尋找新的融資。
一個有趣的現象是，在共用電單車因政策限制原因，主動將市場瞄向二三線城市的當下，也正是共用單車品牌在一線城市因投放過量被按下暫停鍵，並開始向二三線城市發力之時。不論是主動選擇，還是被動放棄，都可能讓這對一字之差的“兄弟”在新戰場面臨一輪廝殺。
武漢暫未准入共用電單車如此低調事出有因。
11月1日上午，武漢市洪山交通大隊將一輛行駛在街道口的無牌共用電動車攔停，對車輛實施暫扣。當天，洪山交警共查扣了3台無牌共用電動車。
《武漢市電動自行車管理暫行辦法》規定：未經公安交通管理部門登記並領取相關牌證的電動自行車，不得上道路行駛。有外地牌證的電動自行車，未經本市公安機關交通管理部門登記不得在本市道路上行駛。
武漢市交管局表示，目前武漢街頭行駛的共用電動車，均未在車管部門註冊登記車牌，交警將一律實施查扣。同時，這些車是否在武漢電動車上牌目錄中尚未得知，是否為超標電動車也未經檢驗部門測試，一旦市民騎行超標共用電動車被交警攔下，駕駛者也將被嚴處。
9月21日，交通部發佈《共用單車徵求意見稿》、《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》等檔，均明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。
交通部新聞發言人吳春耕表示，因為當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標、容易發生交通事故、火災隱患突出、車輛運行安全風險高、電池污染問題嚴重，建議各地審慎對待，從嚴掌握。
隨後，部分共用電動車已經進入的城市，先後出臺相關檔叫停共用電單車。杭州宣佈禁止一切形式的互聯網電動自行車服務，已投放的車輛在9月28日前清理完畢。10月21日，無樁共用電單車品牌小鹿單車宣佈在北京暫停運營，一時引發關注。
有業內人士形象比喻，上述指導意見的出臺，相當於是從政策層面給共用電動自行車下了“死刑審判書”。
除了合法性，安全性也成為共用電單車最為人詬病之處。
“電單車肯定比單車省勁，也快啊！”受訪中，一位正在開鎖用芒果電單車的市民如是說。因為屬於非機動車，又沒有專門的車道，在城市內，電單車通常在非機動車道行駛。電單車車身重、速度快，與自行車混行時，雙方的危險係數都會加大。
記者通過體驗和觀察發現，與家用電單車相比，共用電單車無法顯示時速。因為無牌無證，部分市民在使用時顯得更為隨意，逆行等違法行為時有發生。
對此，共用電單車等APP並無有效的強制措施，僅通過“用車文明公約”提醒用戶遵守交通法規，強調“發生交通事故時由用戶自行承擔責任和損失”。
同時被忽視的，還有發生交通事故後使用者的權益保障問題。
“用戶在使用享騎電單車期間，如與協力廠商發生糾紛應有糾紛雙方自行解決，本公司不承擔任何賠償義務。”
融資難 賺錢更難共用電單車與共用單車，一字之差，命運卻大相徑庭。
在武漢街頭，各色共用單車隨處可見。此外，共用單車品牌接連獲得融資的消息也屢見報端，這讓共用電單車企業豔羨不已。
註冊於無錫的一家共用電單車的市場部負責人袁先生告訴《支點》記者，目前該企業在全國數十個城市都有運營共用電單車，但是投放總量不大，約1萬台。而這個數字，僅相當於一個共用單車品牌在一個城市投放量的十分之一。
“現在我們是不賺錢的，而且融資難。接觸過不少投資方，最後都不了了之。”袁先生坦承，無法取得合法身份是阻礙行業發展的瓶頸。相關部委“不鼓勵”的原則，則讓資本市場對共用電單車又愛又怕。
據介紹，該企業涉足這個行業較早。從2014年起，公司就在全國各地的大學校園內，以互聯網電動車租賃的業務發力。在2016年共用經濟逐漸流行起來後，該企業被動蹭上了共用的標籤。原本以為能搶到風口，火一把，沒想到共用電單車會受到政策限制。
“早知道這樣，當初還不如放棄電單車，做共用單車。”袁先生表示，該公司也希望儘快在武漢市場有所作為，前提是必須取得合法身份，“但這是目前最難解決的問題”。他表示，該企業的電單車是按照符合武漢上牌相關要求定制的，一輛電單車上牌是沒問題的，但是批量上牌還沒有先例。
除此以外，重資產、重運營也是制約共用電單車企業盈利的因素之一。據瞭解，目前一台符合上牌標準的電單車造價大致在2000元到3000元之間，是共用單車成本的幾倍。
運營成本則更高。電單車的重運營主要體現在充換電環節。袁先生表示，無樁電單車的充電續航，都是把電池充好後通過人工運輸，到達車輛位置，當場換電池。
這就意味著，一旦服務半徑增大，而投放量又跟不上，運維成本將大幅增加，而低至2元每次的騎行收入無異於杯水車薪。
換個戰場，繼續明爭暗鬥業內普遍認為，共用單車、共用電單車、共用電動汽車分別解決不同距離長度的出行問題。其中，共用電單車主要解決3-10公里的出行問題。
但是，有報導稱，芒果電單車相關負責人曾公開表示，電單車市場玩家或弄錯市場定位，實際有效市場範圍是5公里內。這個距離則與共用單車大部分重合。
二者的“角力”之處還不止於此。
業內有一種聲音認為，單從速度和動力方面來看待兩者，電單車的優勢並非不可破解。如果共用單車增加電動助力功能，憑藉其更加輕盈的車身，就能擊敗電單車。今年7月，共用單車頭部品牌ofo就曾曝出一款電助力自行車樣照。今年10月，又有媒體報導稱，摩拜也正在考慮推出共用電動自行車，並可能為此尋找新的融資。
一個有趣的現象是，在共用電單車因政策限制原因，主動將市場瞄向二三線城市的當下，也正是共用單車品牌在一線城市因投放過量被按下暫停鍵，並開始向二三線城市發力之時。不論是主動選擇，還是被動放棄，都可能讓這對一字之差的“兄弟”在新戰場面臨一輪廝殺。