對於雪佛蘭科邁羅， 肯定有很多車迷是通過《變形金剛》中科邁羅的性能版ZL1認識它的。 在美國， 科邁羅與福特野馬都屬於純正的美式肌肉跑車， 並且都有著自己獨特的文化背景， 那麼讓我們來一起看一下2017款科邁羅RS到底怎麼樣吧。
前臉的造型延續了上一代車的元素， 加上全新的雪佛蘭家族前臉設計， 整體風格更加犀利
2017款科邁羅的近光採用了氙氣光源， 遠光則為鹵素大燈，
2017款科邁羅的長寬高分別是4786mm×1897mm×1356mm， 軸距為2811mm， 從尺寸上來看相比老款可謂是小了一號。 輪胎方面則選用了固特異的Eagle F1系列的一套四季胎， 規格為245/40 R20 。
刹車方面前輪配備了Brembo的四活塞卡鉗。 這裡對於準備入手海外版的朋友們需要值得一提， 這個配置在海外版上是需要選裝的。
細長的尾燈造型呼應頭燈， 看起來比較凶， 較小尺寸的尾翼搭配精緻的車尾， 整體效果看起來不錯。
該車儀錶盤則採用了全新佈局， 轉速跟時速看起來更直觀， 而且中央的行車電腦可以顯示更多資訊， 除了常規的有溫和水溫以外還可以顯示機油溫度跟渦輪壓力， 並且在功能表中還能找到G值得顯示， 省去了後期加裝儀錶的麻煩。
動力方面2017款科邁羅RS搭載了一台2.0T的渦輪增壓發動機，與之匹配的是通用自家的8AT（8L45型）變速箱。沒錯，你沒有看錯，這跟ATS-L上的那套配置完全一樣，只不過發動機的調教有所不同，那麼很多人可能會問了，不同在哪裡呢？科邁羅的2.0T最大功率為275馬力/5500rpm，峰值扭矩為400牛·米/3000-4000rpm，而ATS-L的2.0T發動機最大功率為279馬力/5500rpm，扭矩峰值雖同樣為400牛·米但是轉速區間則是2900rpm-4600rpm，從帳面上看起來倒是ATS-L的發動機更強勁一些，不過科邁羅在轉速超過2100rpm後就可以爆發出90%的最大扭矩。
底盤部分則採用了雙球節麥弗遜式前懸掛，搭配後多連杆獨立懸掛結構，不光結構同ATS-L基本一樣，而且後橋也同ATS-L一樣沒有限滑差速器（小編在這裡認為，可能是通用覺得正常駕駛並用不到後差速器，所以同ATS-L一樣為了輕量化捨棄了，但是ATS短軸版則是配有限滑差速器的），簡單來說就是如果你想用一輛科邁羅來進行連貫的漂移，是很難的，而且賽道上面的操控表現也不會很極致，雖然不至於到操控不好，但是總是做不到那麼極致。
轉向系統採用了電動助力方式，並且調校為高專向比的設置，使得整個方向幾乎沒有虛位，精准度非常高，一點也不像老實肌肉車那樣笨重，加之車身的輕量化設計，彎道中表現比較靈活，算是拐的過去也拉的回來。
實測0-100Km/h的加速時間為6.1秒，起步轉速超過2000rpm就會出現持續打滑的現象。1檔的動力最高，但是換入2檔後加速的勢頭遠不如一檔。
刹車時前懸架的支撐力非常堅韌，整體姿態不錯，100-0km/h的刹車距離為39.29米，但是這裡不得不吐槽一下這套四季胎，如果換掉這套四季胎刹車成績必定還會再好一點，不過分的說，Brembo的四活塞帶來的優勢有一部分都葬送在了這套四季胎上。
正常駕駛的情況下（駕駛模式調為舒適模式），油門回應會變得有一丟丟遲緩，不過換擋的轉速依然有些高，平穩踩油門情況下變速箱也會在2500rpm才會升檔，雖然犧牲了一定的燃油經濟性，不過卻有符合了一輛跑車的定位，同時也給你一個相當激情的駕駛感受。運動模式下油門回應則明顯靈敏許多，升檔轉速會大幅度的延後，如果油門一腳踹到底則會啟動運動檔的換擋邏輯——不到紅線堅決不換擋，雖然這是一輛不足300匹的車型，但是讓人覺得他有足夠的後勁。不過全新科邁羅的懸掛相對國內的路來說，著實有點硬了，顯得韌性不足，高速過坑窪路面車內的拋離感很明顯。
作為一台後驅車肯定會有人問，它可以漂移麼？答案是肯定的，但是只是很難而已。我們測試的這台科邁羅並沒有後差速鎖，所以做出連貫的S型漂移十分困難，如果只是漂一個隨意的圓以這台科邁羅的扭矩輸出來說，雖然足夠，但是只要稍有不慎，這個圓肯定就是橢圓了，當然這一點其實大家也沒有必要糾結。畢竟科邁羅的賣點也並不是漂移，如果你真的是一個漂移愛好者，其實完全可以通過自己加裝後差速鎖。
除此之外，由於近期CAFC（《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》）法案的頒佈，截止到即將到來的2020年，肯定有不少車企會將自家的性能車砍掉，或許以後40W以下將再無性能車也不是為危言聳聽，如果你真的想買一台價格不高又能給你激情的跑車，科邁羅倒也不失為一個選擇。
動力方面2017款科邁羅RS搭載了一台2.0T的渦輪增壓發動機，與之匹配的是通用自家的8AT（8L45型）變速箱。沒錯，你沒有看錯，這跟ATS-L上的那套配置完全一樣，只不過發動機的調教有所不同，那麼很多人可能會問了，不同在哪裡呢？科邁羅的2.0T最大功率為275馬力/5500rpm，峰值扭矩為400牛·米/3000-4000rpm，而ATS-L的2.0T發動機最大功率為279馬力/5500rpm，扭矩峰值雖同樣為400牛·米但是轉速區間則是2900rpm-4600rpm，從帳面上看起來倒是ATS-L的發動機更強勁一些，不過科邁羅在轉速超過2100rpm後就可以爆發出90%的最大扭矩。
底盤部分則採用了雙球節麥弗遜式前懸掛，搭配後多連杆獨立懸掛結構，不光結構同ATS-L基本一樣，而且後橋也同ATS-L一樣沒有限滑差速器（小編在這裡認為，可能是通用覺得正常駕駛並用不到後差速器，所以同ATS-L一樣為了輕量化捨棄了，但是ATS短軸版則是配有限滑差速器的），簡單來說就是如果你想用一輛科邁羅來進行連貫的漂移，是很難的，而且賽道上面的操控表現也不會很極致，雖然不至於到操控不好，但是總是做不到那麼極致。
轉向系統採用了電動助力方式，並且調校為高專向比的設置，使得整個方向幾乎沒有虛位，精准度非常高，一點也不像老實肌肉車那樣笨重，加之車身的輕量化設計，彎道中表現比較靈活，算是拐的過去也拉的回來。
實測0-100Km/h的加速時間為6.1秒，起步轉速超過2000rpm就會出現持續打滑的現象。1檔的動力最高，但是換入2檔後加速的勢頭遠不如一檔。
刹車時前懸架的支撐力非常堅韌，整體姿態不錯，100-0km/h的刹車距離為39.29米，但是這裡不得不吐槽一下這套四季胎，如果換掉這套四季胎刹車成績必定還會再好一點，不過分的說，Brembo的四活塞帶來的優勢有一部分都葬送在了這套四季胎上。
正常駕駛的情況下（駕駛模式調為舒適模式），油門回應會變得有一丟丟遲緩，不過換擋的轉速依然有些高，平穩踩油門情況下變速箱也會在2500rpm才會升檔，雖然犧牲了一定的燃油經濟性，不過卻有符合了一輛跑車的定位，同時也給你一個相當激情的駕駛感受。運動模式下油門回應則明顯靈敏許多，升檔轉速會大幅度的延後，如果油門一腳踹到底則會啟動運動檔的換擋邏輯——不到紅線堅決不換擋，雖然這是一輛不足300匹的車型，但是讓人覺得他有足夠的後勁。不過全新科邁羅的懸掛相對國內的路來說，著實有點硬了，顯得韌性不足，高速過坑窪路面車內的拋離感很明顯。
作為一台後驅車肯定會有人問，它可以漂移麼？答案是肯定的，但是只是很難而已。我們測試的這台科邁羅並沒有後差速鎖，所以做出連貫的S型漂移十分困難，如果只是漂一個隨意的圓以這台科邁羅的扭矩輸出來說，雖然足夠，但是只要稍有不慎，這個圓肯定就是橢圓了，當然這一點其實大家也沒有必要糾結。畢竟科邁羅的賣點也並不是漂移，如果你真的是一個漂移愛好者，其實完全可以通過自己加裝後差速鎖。
除此之外，由於近期CAFC（《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》）法案的頒佈，截止到即將到來的2020年，肯定有不少車企會將自家的性能車砍掉，或許以後40W以下將再無性能車也不是為危言聳聽，如果你真的想買一台價格不高又能給你激情的跑車，科邁羅倒也不失為一個選擇。