人民日報微信公號消息， 自2009年12月正式動工的港珠澳大橋， 連接香港、珠海、澳門， 設計全長約55公里， 集橋樑、隧道、人工島和配套附屬設施於一體。 近8年時間以來， 工作人員克服了一系列工程、技術、地質難點， 項目進展非常順利。
目前， 港珠澳大橋主體橋樑正式貫通。 隨著土建工程告一段落， 橋面鋪裝、交通等輔助性工程開始全面施工。 這意味著港珠澳大橋主體工程建設的“收官之戰”已經打響。
然而， 在這即將大功告成的節骨眼上， 竟有媒體傳出了這樣一個觀點：中國或許是“花了上千億， 建了一座不能通車的大橋”。
這是真的嗎？
面子工程？
這篇文章所羅列的理由， 乍聽起來似乎頭頭是道：大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用， 交通規則各異， 內地汽車是左舵（靠右行駛）， 而港澳汽車是右舵（靠左行駛）。
在這種情況下， 就算有橋， 三地車輛也不能暢通無阻。 那麼， 窮八年之力， 耗億萬之資， 修這樣一座“沒什麼用的橋”， 到底有什麼目的？
持這種觀點的人在公開場合持論頗為含蓄， 並未直說“勞民傷財”、“面子工程”， 但確實是對港珠澳大橋頗有微詞。
我們不禁要問：港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎？
如果時間退回到上世紀八十年代，
因為， 當時香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙佔領， 中國的改革開放也剛剛開了個頭， 不論基礎設施、配套專案等“硬體”， 還是社會接受程度、政策配套措施等“軟體”， 都還在摸索和適應過程中。
在這個背景下， 貿然建起這樣一座橋樑， 的確會出現“橋通車不通”的尷尬（假定這座橋在當時也可以修通）。
何況， 橋樑、道路、航線航班等， 說到底都是為不同地區的人、貨交流服務的。 如果交通基礎設施建設跟不上人、貨交流的需求， 就會阻礙經濟社會發展；相反， 如果建設過度， 則會造成資源的浪費。
現在， 迫切需要！
但是， 今時不同往日， 建造港珠澳大橋， 是時代發展的切實需要， 並且， 各地車輛完全可以暢通無阻。
隨著改革開放的深入發展， 中國內地， 尤其東南沿海的交通基礎設施建設突飛猛進， 構成了縱橫交錯、連通全國的交通網絡體系。
具體到珠三角， 被納入中國國家高速公路網體系、作為全國五大高速公路環線系統之一的G94珠三角環線高速公路，
目前， 這個“環”尚未閉合， 所欠缺的， 正是珠海-澳門-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。
除此之外， 另一條更長、更重要的公路幹線——全長2283公里的G4京港澳高速公路， 早在2003年就已貫通， 並被納入AH1亞洲高速公路1號線體系， 也是由於最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線， 這條“運輸動脈”的效能無形中打了不少折扣。
港珠澳大橋一旦貫通，就可令G94“成環”、G4“成線”，更可令這兩條交通主動脈縱橫構成一個“中”字，將珠三角更緊密地連為一體，並更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網絡體系中。
這不僅有利於沿線各地經濟、社會、文化的發展，為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式，也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合，有利於社會穩定和國家安全，有利於“一帶一路”倡議的切實推進。
如今珠三角間已有了實現“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”，建設港珠澳大橋就成為絕對必要的戰略性選擇，不論花多大代價，也都是符合利益最大化原則。
更何況，隨著時代的推進，中國在橋樑、隧道、公路等的施工能力和技術都突飛猛進，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術困難，但已僅僅是“挑戰”，而不是“冒險”或“空想”了。
不能通車？看看歐亞大陸橋和英法海底隧道
說這座大橋由於各種原因“不能通車”，這種說法比“面子工程”更“無厘頭”，根本站不住腳。
內地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規、通行習慣等方面的區別。但是，這些並不能造成“有橋不能通車”的情況。
很多有物流工作經歷的朋友都知道，東起日照、連雲港，西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統，作為連接歐亞間陸路交通的紐帶，已通行了幾十年。
這條“歐亞陸橋”經過不同國家的不同路段時，使用的鐵路軌距不盡相同。如果照“不能通車論”者的邏輯，道路制約因素更高的鐵路“車不同軌、書不同文”，豈不是更“不能通車”？
事實上，通過規範化、程式化的“換輪”操作，這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無阻，即便是某些特殊時期，在絕大多數時間裡交通也未停滯，近些年來，更成為中國多地發往歐洲各地貨運專列的載體。
我們不妨再看一個“單次高成本大投入”的工程範例——英吉利海峽隧道。
英吉利海峽隧道示意圖
英吉利海峽隧道構想首次出現於1802年，1988年6月破土動工，1994年5月通車，工程預算26億英鎊，實際工程開支46.5億英鎊，實際專案總開支63.6億英鎊。
以當時幣值計算，英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。
表面上看，這條複綫“純高鐵”似乎並不存在“通不了車”的問題，但實際上英、法兩國鐵路機車標準大相徑庭，按照“不能通車論”的標準，是和港珠澳大橋一樣存在“不能通行嫌疑”的。
實際情況如何呢？
經過磋商、協調和磨合，不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網的“海底橋樑”往來無阻，標準和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。
自2017年1月以來，中國發往英國倫敦的貨運專列，從中國義烏出發，先是經過歐亞陸橋，在德國更換車頭後，沿著英吉利海峽隧道一路駛入倫敦。
這趟專列行程1.2萬公里，途經9國、15個城市和不同軌距、交規的鐵路區域，多次更換車頭。
這樣的“萬里之橋”都能暢通無阻，全程穿行在中華人民共和國境內的港珠澳大橋，就“通不了車”了？
質疑暢通無阻，源自某些人“心梗”
事實上，“左右舵”和“車牌交規之別”從未阻礙過內地和港澳間的車輛交流。
這些本應是常識的東西，難道就可以視而不見？在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題，難道有了一座好橋，反倒成了某些人口中的“花錢買罪受”？豈有此理！
坦率地說，某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論，對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內地間聯繫更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋樑如此感到身心不適，歸根結底，不是“橋梗”或大橋“通不了車”，而是“心梗”——可能是他們的心裡不願意“粵港澳通車”。
橋也好，路也罷，都是便利互聯互通的，只有從內心裡抵制互聯互通，希望“不連不通”者，才會絞盡腦汁、煞費苦心，用種種奇異的理由阻撓！
好在港珠澳大橋交付在即，這座大橋究竟是不是“耗費鉅資卻不能通車的工程”？很快，我們就可看得一清二楚。事實勝於雄辯！
或許，在不久的將來，各位讀者朋友也有機會驅車經過這座被稱作“世界橋樑工程奇跡”的宏偉跨海大橋，有機會在人工島上的休息區憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華，和“天南明珠一線連”的壯觀景象。
港珠澳大橋一旦貫通，就可令G94“成環”、G4“成線”，更可令這兩條交通主動脈縱橫構成一個“中”字，將珠三角更緊密地連為一體，並更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網絡體系中。
這不僅有利於沿線各地經濟、社會、文化的發展，為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式，也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合，有利於社會穩定和國家安全，有利於“一帶一路”倡議的切實推進。
如今珠三角間已有了實現“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”，建設港珠澳大橋就成為絕對必要的戰略性選擇，不論花多大代價，也都是符合利益最大化原則。
更何況，隨著時代的推進，中國在橋樑、隧道、公路等的施工能力和技術都突飛猛進，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術困難，但已僅僅是“挑戰”，而不是“冒險”或“空想”了。
不能通車？看看歐亞大陸橋和英法海底隧道
說這座大橋由於各種原因“不能通車”，這種說法比“面子工程”更“無厘頭”，根本站不住腳。
內地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規、通行習慣等方面的區別。但是，這些並不能造成“有橋不能通車”的情況。
很多有物流工作經歷的朋友都知道，東起日照、連雲港，西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統，作為連接歐亞間陸路交通的紐帶，已通行了幾十年。
這條“歐亞陸橋”經過不同國家的不同路段時，使用的鐵路軌距不盡相同。如果照“不能通車論”者的邏輯，道路制約因素更高的鐵路“車不同軌、書不同文”，豈不是更“不能通車”？
事實上，通過規範化、程式化的“換輪”操作，這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無阻，即便是某些特殊時期，在絕大多數時間裡交通也未停滯，近些年來，更成為中國多地發往歐洲各地貨運專列的載體。
我們不妨再看一個“單次高成本大投入”的工程範例——英吉利海峽隧道。
英吉利海峽隧道示意圖
英吉利海峽隧道構想首次出現於1802年，1988年6月破土動工，1994年5月通車，工程預算26億英鎊，實際工程開支46.5億英鎊，實際專案總開支63.6億英鎊。
以當時幣值計算，英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。
表面上看，這條複綫“純高鐵”似乎並不存在“通不了車”的問題，但實際上英、法兩國鐵路機車標準大相徑庭，按照“不能通車論”的標準，是和港珠澳大橋一樣存在“不能通行嫌疑”的。
實際情況如何呢？
經過磋商、協調和磨合，不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網的“海底橋樑”往來無阻，標準和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。
自2017年1月以來，中國發往英國倫敦的貨運專列，從中國義烏出發，先是經過歐亞陸橋，在德國更換車頭後，沿著英吉利海峽隧道一路駛入倫敦。
這趟專列行程1.2萬公里，途經9國、15個城市和不同軌距、交規的鐵路區域，多次更換車頭。
這樣的“萬里之橋”都能暢通無阻，全程穿行在中華人民共和國境內的港珠澳大橋，就“通不了車”了？
質疑暢通無阻，源自某些人“心梗”
事實上，“左右舵”和“車牌交規之別”從未阻礙過內地和港澳間的車輛交流。
這些本應是常識的東西，難道就可以視而不見？在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題，難道有了一座好橋，反倒成了某些人口中的“花錢買罪受”？豈有此理！
坦率地說，某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論，對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內地間聯繫更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋樑如此感到身心不適，歸根結底，不是“橋梗”或大橋“通不了車”，而是“心梗”——可能是他們的心裡不願意“粵港澳通車”。
橋也好，路也罷，都是便利互聯互通的，只有從內心裡抵制互聯互通，希望“不連不通”者，才會絞盡腦汁、煞費苦心，用種種奇異的理由阻撓！
好在港珠澳大橋交付在即，這座大橋究竟是不是“耗費鉅資卻不能通車的工程”？很快，我們就可看得一清二楚。事實勝於雄辯！
或許，在不久的將來，各位讀者朋友也有機會驅車經過這座被稱作“世界橋樑工程奇跡”的宏偉跨海大橋，有機會在人工島上的休息區憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華，和“天南明珠一線連”的壯觀景象。