（轉體前的土木特大橋）
一般的大橋， 誤差有個幾釐米就是個大事故了；這座大橋的兩端相差幾十米， 車如何過得去呢？
原來， 這時的大橋還沒算建完。
土木特大橋空中轉體31°精准對接
（一）為了避開既有線路， 大橋必須“斷著修”
如今新修的京張高鐵， 在土木鎮這裡恰好要穿過大秦線、京包線兩條鐵路，
直接在鐵路線上修建大橋是工程界人盡皆知的重大禁忌。 首先， 橋樑的搭架施工需要一定的場地， 鋪開的施工機械、設備必定要影響到下方電氣化鐵路線的正常運行；更要命的是， 施工時難免發生點小差錯， 萬一掉了點東西下去卡在了鐵路線上， 對火車的通行是一項巨大的威脅， 更不必說若是砸壞了火車， 那麻煩可就大了去了。
（土木特大橋的地理位置）
也正因為如此， 在既有道路上建橋始終是一個世界性難題。 如果是普通鐵路或者公路橋樑， 工程師們可以將橋樑略微“扭轉”， 使其垂直於既有線， 減小橋樑的長度， 再像立交橋那樣， 預先在工廠生產出橋體， 然後趁著晚上道路不忙的時候， 用重型機械花幾個小時吊裝上去。
（立交橋的整體安裝過程）
然而， 對於載重大， 並且極速運行的高鐵來說， 這種方法就不太行得通了。 高鐵橋樑極為笨重， 就拿土木特大橋的這兩段來說吧， 每個轉體段長達105米， 重達11200噸。 人類還沒有什麼陸上工程機械能夠吊裝起這麼重的橋體。 工程師們被逼得沒法兒， 只得想出了這麼個主意：先分開建好，
（二）要空中精准對接， 旋轉大橋是怎麼建的？
旋轉大橋的兩截橋體分別在既有鐵路線的兩側獨立建設。 其中， 每截橋體都與兩段等長的懸臂段和一個橋墩組成一個巨大的“T”字型， 橋面段與橋體通過一個可以活動的球鉸相聯結， 以使得橋體可以轉動。 每截橋體都被預先劃分為若干個重量幾十到數百噸不等的橋段， 在工廠中成型、養護， 再輸送到施工現場進行吊裝。
（典型的橋樑分段）
乍看起來，除了中間多了個球鉸以外，橋段的施工與普通橋樑沒有區別，但實際上，轉體橋樑對精度的要求更高。
首先，為了保證球鉸的正常工作不至損壞，橋體的兩個懸臂段必須嚴格保持相同，任何一點誤差都會導致球鉸處產生過大的力矩，進而破壞球鉸使之無法轉動。其次，為了確保大橋的合攏，在橋樑端處的誤差也是必須控制的，否則萬一大橋轉過來，還沒到位就磕在了一起，這個錯誤是無法補救的。此外，為了減少對鐵路運行的影響，同時也為了保障施工的安全，大橋的轉動必須利用既不行車、也已經接觸網停電的安全防護狀態下進行轉體施工，這個時間視窗通常只有兩三個小時，這就要求轉體施工必須一次成功，不能出現閃失。
（三）大橋要想實現空中轉體，球鉸是核心科技
轉體大橋的施工難度固然很高，但最大的技術難點，還是中間的那個球鉸。
轉體大橋能不能順利地旋轉，根本上靠的還是橋墩頂與橋樑之間的這個球鉸。這個球鉸直徑達3.5米，重達幾十噸，如同巨人的關節一般，是整個大橋轉動的關鍵，價格不菲。
（大橋的球鉸）
球鉸分為內鉸與外鉸，它的構造就像是一個乒乓球被分成兩半，倒扣在一起，中間可以滑動。其中外鉸與橋墩相連，固定不動；內鉸與橋樑相連，可相對外鉸做轉動。外置的鋼絞線與內部的動球鉸聯結，拉動鋼絞線帶動內鉸轉動，就可以完成橋樑轉體。
（拉動球鉸的鋼絞線）
在橋樑轉體過程中，工程師們預先在墩身下方的承台中間設置轉盤，將兩束鋼絞線穿入千斤頂中，並纏繞在轉盤上，由電腦控制旋轉速度保持勻速，進行智慧數控張拉。鋼絞線帶動著球鉸的轉體進行發力，進而轉動橋樑。
（複雜的球鉸平面佈置）
除了土木特大橋外，中國採用空中轉體技術的大橋其實並不少，例如1.1萬噸的武漢左廟路高架橋、1.2萬噸的北盤江大橋、2.4萬噸的菏澤丹陽路跨京九鐵路大橋等。然而，由於技術難度高，在過去的相當長一段時間內，中國的球型橋樑支座承載能力始終停留在2000噸以下，“基建狂魔”的核心技術——球鉸，卻長期依賴進口。這其中的主要問題就是，中國承載上萬噸的球型橋樑支座一直未通過大噸位(承載5000噸以上)模型試驗。
近兩年來，隨著北盤江大橋等超級大橋的陸續建成及投入使用，中國橋樑工程師積累了大量的萬噸級以上球鉸的成功實踐，以及萬噸球型橋座模型試驗和實測資料。到了土木特大橋這裡，已經積累了比較成熟的技術。可以說，我們“基建狂魔”又將一項重要技術給“白菜化”了。
（武漢左廟路高架橋施工場景。轉過90°比土木大橋還要“飄逸”）
（四）橋樑轉體的“墩頂流”與“墩底流”
橋樑的轉體施工分為兩個“流派”。一是比較傳統的“墩底流”，上圖的武漢左廟路高架橋就是這一類。它的轉體位於橋墩底與承台之間，在旋轉時，橋墩與上部橋樑一體旋轉。它的旋轉重量比較大，但施工空間位於地表，操作空間大，施工較為簡便，因此是一種比較成熟的技術。
而我們的土木特大橋則屬於典型的“墩頂流”。它的轉動系統設置在墩頂與梁底之間，在轉體時只需要轉動橋樑梁體即可，因此轉體品質小，所需要的轉體空間小，成本低。
土木特大橋的轉體從墩底移到墩頂，減小了3800噸的重量。然而，“墩頂流”是一種非常考驗工程人員技術的施工方式。墩頂的作業空間較小，安全性差。好在隨著中國轉體橋樑施工技術的積累，墩頂轉體施工的困難已經被土木大橋克服。在將來，墩頂轉體施工將逐漸成為轉體法橋樑施工的主流。
（典型的橋樑分段）
乍看起來，除了中間多了個球鉸以外，橋段的施工與普通橋樑沒有區別，但實際上，轉體橋樑對精度的要求更高。
首先，為了保證球鉸的正常工作不至損壞，橋體的兩個懸臂段必須嚴格保持相同，任何一點誤差都會導致球鉸處產生過大的力矩，進而破壞球鉸使之無法轉動。其次，為了確保大橋的合攏，在橋樑端處的誤差也是必須控制的，否則萬一大橋轉過來，還沒到位就磕在了一起，這個錯誤是無法補救的。此外，為了減少對鐵路運行的影響，同時也為了保障施工的安全，大橋的轉動必須利用既不行車、也已經接觸網停電的安全防護狀態下進行轉體施工，這個時間視窗通常只有兩三個小時，這就要求轉體施工必須一次成功，不能出現閃失。
（三）大橋要想實現空中轉體，球鉸是核心科技
轉體大橋的施工難度固然很高，但最大的技術難點，還是中間的那個球鉸。
轉體大橋能不能順利地旋轉，根本上靠的還是橋墩頂與橋樑之間的這個球鉸。這個球鉸直徑達3.5米，重達幾十噸，如同巨人的關節一般，是整個大橋轉動的關鍵，價格不菲。
（大橋的球鉸）
球鉸分為內鉸與外鉸，它的構造就像是一個乒乓球被分成兩半，倒扣在一起，中間可以滑動。其中外鉸與橋墩相連，固定不動；內鉸與橋樑相連，可相對外鉸做轉動。外置的鋼絞線與內部的動球鉸聯結，拉動鋼絞線帶動內鉸轉動，就可以完成橋樑轉體。
（拉動球鉸的鋼絞線）
在橋樑轉體過程中，工程師們預先在墩身下方的承台中間設置轉盤，將兩束鋼絞線穿入千斤頂中，並纏繞在轉盤上，由電腦控制旋轉速度保持勻速，進行智慧數控張拉。鋼絞線帶動著球鉸的轉體進行發力，進而轉動橋樑。
（複雜的球鉸平面佈置）
除了土木特大橋外，中國採用空中轉體技術的大橋其實並不少，例如1.1萬噸的武漢左廟路高架橋、1.2萬噸的北盤江大橋、2.4萬噸的菏澤丹陽路跨京九鐵路大橋等。然而，由於技術難度高，在過去的相當長一段時間內，中國的球型橋樑支座承載能力始終停留在2000噸以下，“基建狂魔”的核心技術——球鉸，卻長期依賴進口。這其中的主要問題就是，中國承載上萬噸的球型橋樑支座一直未通過大噸位(承載5000噸以上)模型試驗。
近兩年來，隨著北盤江大橋等超級大橋的陸續建成及投入使用，中國橋樑工程師積累了大量的萬噸級以上球鉸的成功實踐，以及萬噸球型橋座模型試驗和實測資料。到了土木特大橋這裡，已經積累了比較成熟的技術。可以說，我們“基建狂魔”又將一項重要技術給“白菜化”了。
（武漢左廟路高架橋施工場景。轉過90°比土木大橋還要“飄逸”）
（四）橋樑轉體的“墩頂流”與“墩底流”
橋樑的轉體施工分為兩個“流派”。一是比較傳統的“墩底流”，上圖的武漢左廟路高架橋就是這一類。它的轉體位於橋墩底與承台之間，在旋轉時，橋墩與上部橋樑一體旋轉。它的旋轉重量比較大，但施工空間位於地表，操作空間大，施工較為簡便，因此是一種比較成熟的技術。
而我們的土木特大橋則屬於典型的“墩頂流”。它的轉動系統設置在墩頂與梁底之間，在轉體時只需要轉動橋樑梁體即可，因此轉體品質小，所需要的轉體空間小，成本低。
土木特大橋的轉體從墩底移到墩頂，減小了3800噸的重量。然而，“墩頂流”是一種非常考驗工程人員技術的施工方式。墩頂的作業空間較小，安全性差。好在隨著中國轉體橋樑施工技術的積累，墩頂轉體施工的困難已經被土木大橋克服。在將來，墩頂轉體施工將逐漸成為轉體法橋樑施工的主流。