作者：古斯塔夫 ／ 微信公眾號：qspyq2015
這是秦朔朋友圈的第1641篇原創首發文章
“廣州已有國際航線， 深圳無需再開”。 這是媒體報導的廣深機場之爭當中，
財新的報導稱， 廣東省國資委近來提議， 擬對廣州、深圳、珠海三大民用機場進行一體化重組， 並交由廣東省機場管理集團有限公司（下稱廣東機場集團）統一管理運營。 而這也涉及到白雲機場（600004.SH）和深圳機場（000089.SZ）等上市公司， 以及多家航空公司的切身利益問題。
香港機場的輝煌
筆者覺得， “廣州已有國際航線， 深圳無需再開”， 這句話雖然引起深圳一方強烈反對， 不過細想一下， 廣深機場之爭，
過去多年以來， 香港國際機場都是珠三角居民出國的首選，
但是近年來隨著內地旅客出行的增加， 油價等各種運營成本的下降， 廣州的國際航線“高價”不再， 甚至部分直飛同樣地點的航線， 比香港還要便宜， 這也使得廣州白雲機場能夠贏回相當部分顧客， 甚至包括部分珠三角其他城市的旅客。 香港機場已經逐步不再是珠三角居民出行的絕對首選了。
其實這也在香港的主要航空公司——國泰航空（00293.HK）近年來糟糕的業績裡面反映出來了，
就票價而言， 香港也已經很難再有明顯優勢。 近年來， 筆者曾經五度出遊歐洲， 除了一次是北京出發以外， 其餘兩次廣州出發， 兩次香港出發。 廣州出發的兩次， 都可以買到驚人的“跳樓價”2500元不到的往返機票， 都是在淡季出行， 分別在成都和阿曼的馬斯克特機場中轉， 當然這個估計是可遇不可求。
而香港出發的兩次都是在國慶日前後， 這更多是內地出行機票價格飆漲的無奈選擇， 一次是香港到維也納直飛的新航線， 因為航線剛開價格不貴， 而且不用在第三國中轉。 另一次是香港經孟買中轉再到阿姆斯特丹的來回航線， 這次比較折騰， 但因為票價實在比廣州直飛阿姆斯特丹便宜太多， 寧可來回加起來在路上多花幾乎一天，其中也包括廣州到香港機場的接近四個小時路程。
香港人口只有略多於700萬，然而其機場航線卻遠遠比廣深兩地機場豐富，這在過去多年來，能夠承載了整個珠三角居民的出行需要，也造就了香港機場的異常繁忙。
深圳人從哪裡出國？
“廣州已有國際航線，深圳無需再開”，這句話之所以引發深圳從民間到學者的巨大反彈，最主要的原因是出行的便利性，無論到廣州或者香港乘機，或多或少都總有一些不便，時間上的犧牲也就可能更多了。相信每一個深圳人都希望，深圳擁有足夠多的國際航線，使得出行變得更便利。
廣州機場位於廣州幾乎最北面，距離深圳市區大約150公里，從深圳市區出發，要到廣州機場的話，可能需要兩個半小時以上的時間，而且還有擁堵等各種不確定因素，這意味著旅客必須提前最少六個小時出發。然而，深圳市區不同地方去香港機場的話，估計在一個小時到一個半小時之間。如果廣州的國際航線不是有“跳樓價”機票（到同一個地方的機票，廣州出發明顯比香港出發便宜的情況，其實並不多見），深圳人根本不可能選擇到廣州機場出國。
由此可見，從便利性來說，如果深圳沒有足夠國際航線的話，那麼得益者最大的必然是香港機場，深圳過千萬的居民，必然會選擇香港機場作為出國首選，這也是為什麼香港機場的國際航線可以如此豐富。而在港珠澳大橋通車後，香港機場也可以吸引更多珠三角西邊的旅客，多年後深中通道也通車的話，珠海、澳門的機場可能進一步被邊緣化。
回到廣深兩地機場的國際航線競爭關係，可能上級單位認為兩者競爭激烈可以促使航線上的錯位互補發展。以歐洲為例，廣州已有的直飛航線其實並不多，目前真正是廣州直達的，只有巴黎、阿姆斯特丹、倫敦、莫斯科等幾個航線，廣州直飛德國的航線都沒有。既然廣州可以直飛的地方包括法國、荷蘭、英國、俄羅斯等國家，深圳如果在錯位競爭之下，其實完全可以開設直飛德國、西班牙、義大利等國家的航線，廣深兩地錯位發展，比如現在深圳就已經有直飛法蘭克福的航線。
“廣州已有國際航線，深圳無需再開”，如果是以上這麼理解的話，筆者覺得就不會引發深圳如此反彈。至於深圳某些學者認為這是計劃經濟而不是市場經濟，客觀地說，機場本身就存在某種程度上的資源壟斷，機場之間也存在一定的競爭，不能完全用市場或者完全用計劃經濟理論來看待。
筆者在跟廣州航空業內資深人士交流時，也得到如下的回饋，深圳的空域比較複雜，從空管角度看，要開展更多的國際航線其實並不容易，整個主導權還是在廣州手裡；如果同一個地方的直飛航線廣深兩地都存在的話，那麼客源上的確未必能夠有充分支撐；對於主要基地在外地的航空公司來看，也不大願意選擇在深圳加開國際航線，因此深圳政府要對航線有更多補貼，效益才能跟廣州接近。
從旅客角度來說，其實最在意的可能還是票價。如果廣深兩地的國際航線能夠錯位發展的話，當前比較現實的解決方案是，在廣深兩地機場建設更快速的高鐵通道，把廣州白雲機場和深圳寶安機場連接起來，能夠實現兩地機場一個小時左右的通勤時間，就最好不過了。
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寧可來回加起來在路上多花幾乎一天，其中也包括廣州到香港機場的接近四個小時路程。香港人口只有略多於700萬，然而其機場航線卻遠遠比廣深兩地機場豐富，這在過去多年來，能夠承載了整個珠三角居民的出行需要，也造就了香港機場的異常繁忙。
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“廣州已有國際航線，深圳無需再開”，這句話之所以引發深圳從民間到學者的巨大反彈，最主要的原因是出行的便利性，無論到廣州或者香港乘機，或多或少都總有一些不便，時間上的犧牲也就可能更多了。相信每一個深圳人都希望，深圳擁有足夠多的國際航線，使得出行變得更便利。
廣州機場位於廣州幾乎最北面，距離深圳市區大約150公里，從深圳市區出發，要到廣州機場的話，可能需要兩個半小時以上的時間，而且還有擁堵等各種不確定因素，這意味著旅客必須提前最少六個小時出發。然而，深圳市區不同地方去香港機場的話，估計在一個小時到一個半小時之間。如果廣州的國際航線不是有“跳樓價”機票（到同一個地方的機票，廣州出發明顯比香港出發便宜的情況，其實並不多見），深圳人根本不可能選擇到廣州機場出國。
由此可見，從便利性來說，如果深圳沒有足夠國際航線的話，那麼得益者最大的必然是香港機場，深圳過千萬的居民，必然會選擇香港機場作為出國首選，這也是為什麼香港機場的國際航線可以如此豐富。而在港珠澳大橋通車後，香港機場也可以吸引更多珠三角西邊的旅客，多年後深中通道也通車的話，珠海、澳門的機場可能進一步被邊緣化。
回到廣深兩地機場的國際航線競爭關係，可能上級單位認為兩者競爭激烈可以促使航線上的錯位互補發展。以歐洲為例，廣州已有的直飛航線其實並不多，目前真正是廣州直達的，只有巴黎、阿姆斯特丹、倫敦、莫斯科等幾個航線，廣州直飛德國的航線都沒有。既然廣州可以直飛的地方包括法國、荷蘭、英國、俄羅斯等國家，深圳如果在錯位競爭之下，其實完全可以開設直飛德國、西班牙、義大利等國家的航線，廣深兩地錯位發展，比如現在深圳就已經有直飛法蘭克福的航線。
“廣州已有國際航線，深圳無需再開”，如果是以上這麼理解的話，筆者覺得就不會引發深圳如此反彈。至於深圳某些學者認為這是計劃經濟而不是市場經濟，客觀地說，機場本身就存在某種程度上的資源壟斷，機場之間也存在一定的競爭，不能完全用市場或者完全用計劃經濟理論來看待。
筆者在跟廣州航空業內資深人士交流時，也得到如下的回饋，深圳的空域比較複雜，從空管角度看，要開展更多的國際航線其實並不容易，整個主導權還是在廣州手裡；如果同一個地方的直飛航線廣深兩地都存在的話，那麼客源上的確未必能夠有充分支撐；對於主要基地在外地的航空公司來看，也不大願意選擇在深圳加開國際航線，因此深圳政府要對航線有更多補貼，效益才能跟廣州接近。
從旅客角度來說，其實最在意的可能還是票價。如果廣深兩地的國際航線能夠錯位發展的話，當前比較現實的解決方案是，在廣深兩地機場建設更快速的高鐵通道，把廣州白雲機場和深圳寶安機場連接起來，能夠實現兩地機場一個小時左右的通勤時間，就最好不過了。
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