Kenan Sahin在他的第一家公司賺了15億美元。 現在， 他利用自己的資源和經驗來推動鋰離子陰極、推動電動汽車， 並幫助其他電池初創公司取得成功。
Kenan Sahin在Tiax公司的實驗室裡走著， 這是一家位於波士頓科技公司beltway的能源技術開發公司， 他指著一排小米黃色房間裡的小消聲器。 該公司的研究人員使用烤爐來加熱金屬混合物， 生產出一種鎳豐富的陰極配方的微小變化， Sahin相信這將提高鋰離子電池的能量密度、迴圈壽命和價格。
如果他是對的， 這將代表著電池材料的一種罕見的真正進步， 這將有助於將電動汽車推向消費主流。 這是15年的研究成果和數千萬美元的個人投資的結果， 反映了Sahin對創新過程的耐心和深思熟慮的態度。
75歲的Sahin最出名的是在1999年以15億美元的價格出售了他的計費軟體公司Kenan Systems， 而沒有獲得一美元的外部投資。 從那以後， 他花了大量的時間和財富，
該公司從一開始就一直在開發陰極材料， 今年春天， 該公司宣佈從隱形模式中出現了一種新型的CAMX電源。
但至少與任何技術進步一樣值得注意的是該公司的市場生存策略。 CAMX與全球最大的兩家化學製造商達成了交易， 而不是製造陰極粉總部位於美國的強生公司(Johnson Matthey)和德國巴斯夫(BASF)， 生產和銷售這些材料給電池製造商。 這是一種策略， 旨在避免那些註定要消耗大量電池的資本支出， 同時允許初創企業進一步專注於推動陰極技術。
但在電池行業取得任何進展都是一個巨大的挑戰， 即使一家初創公司已經取得了技術進步。
1969年在麻省理工學院斯隆管理學院獲得博士學位後， Sahin在學術界呆了幾年。 但在1982年， 他決定將他在專家系統和資料處理方面的一些研究商業化， 推出Kenan系統， 個人投資為1000美元。
該公司最終為電信和銀行業的主要公司建立了交易系統， 吸引了電信設備巨頭朗訊科技(Lucent Technologies)的目光。 接下來的幾年， 他在朗訊著名的貝爾實驗室研究部門擔任軟體技術的副總裁。 在這段時間裡， 他開始相信學術研究和私人行業之間存在著根本性的崩潰，
在出售三年後， 他創立了Tiax， 為有前途的早期想法提供額外的支持， 通過收購曾經著名的諮詢公司Arthur d . Little的技術部門， 以1650萬美元的價格啟動了該公司。 “讓我感到困擾的是， 這麼多奇妙的發明都停滯不前了， ”他在收購後告訴智鋒號。
他說， 從那時起， 情況只會變得更糟。
尤其值得一提的是， Sahin認為美國的一場深刻的創新危機正在扼殺清潔能源初創公司的發展。 對網路企業來說， 短期的、廉價的破壞模式通常會在能源領域失敗， 在那裡， 新公司面臨著多年的發展、高的製造成本， 以及根深蒂固的人。
他認為，該行業的初創企業應該專注於初創公司最能創新的領域——同時尋找與這些老牌公司合作的方法，以將技術進步轉化為產品。他說，這一戰略可以為任何給定的公司提供更好的長期生存機會，並恢復創新的環境，這是推動技術和市場向前發展的必要條件。
在CAMX,Sahin希望將這一理論付諸實踐。在鋰離子電池陰極中使用鎳更大比例的吸引力是金屬的高能量密度。這意味著它可以儲存和釋放大量的鋰離子，這些鋰離子最終會驅動電子產品和汽車，在長期的充電過程中釋放能量。使用更多的鎳也使得使用更少的鈷成為可能，這種稀有且昂貴的鈷。
但大多數在高鎳陰極上的工作，包括對CAMX所使用的鋰、鎳和氧化物的基本混合的研究，一直都遇到了穩定性問題，從而縮短了電池的壽命。這在汽車上是一個明顯的缺陷，因為沒有人想買一輛價值3.5萬美元的汽車，只能持續3年。
然而，CAMX已經開發並獲得了一種分子工程組合的專利，通過在關鍵區域放置少量鈷來穩定材料。根據Sahin的說法，這一進步相當於一種新型的鋰離子陰極，可以使更便宜的電動汽車續航里程更長。
在上個月的一次投資者演示中，Johnson Matthey表示，CAMX材料的能量密度比現在許多電動汽車使用的鎳錳鈷陰極材料的能量密度提高了25%，而在即將到來的模型中，這種材料的能量密度提高了約5%。該公司宣佈，明年將投資約2.6億美元，開始建設第一家生產這些材料的工廠。巴斯夫還沒有提供其計畫的其他細節。
像Facebook這樣的認為
儘管人們顯然需要更好的能量儲存和圍繞新方法的興奮，但到目前為止，市場對這個領域的初創企業來說是殘酷的。
製造業的高成本、現有球員的實力、技術的挑戰以及新技術的緩慢採用，迫使一系列曾經的寵兒轉向了轉向、緊縮或申請破產，包括A123 Systems、Alevo、Ambri、Aquion Energy、EnerVault、Lightsail Energy等。在這一過程中，隨著投資者將注意力轉向更安全、更可預測、更短期的對軟體、社交媒體和線上業務的投資，風險資本對該行業的興趣已經降溫。
Sahin注意到電池風險投資和其他綠色科技公司的失誤，他開始相信能源材料製造商需要從這些快速增長的互聯網企業中獲取一頁紙。他說:“穀歌，Facebook,airbnb，這些都是互聯網上的公司。”“他們沒有建立互聯網。”
“但在材料領域，標準思維是，‘如果我們發明它，我們就會成功，’”他補充道。我說，‘不，不，不。我們會找到一個製造合作夥伴，但我們必須讓它成為可製造的。
這帶來了一個挑戰:一個未知的初創公司必須說服電池巨頭或他們的材料供應商，他們已經建立了一個更好的技術。他對包括世界領先汽車電池供應商松下在內的公司的最初請求遭到拒絕。電池製造商不願花時間和金錢來評估其他公司的材料。當Sahin最終說服了一個人去嘗試，通過利用一個職業的價值，公司的工程師們不知道該怎麼做，也不知道如何正確地測試他們。
CAMX最終不得不採取兩大,昂貴的步驟前進:它建立了一個1000萬美元在羅利試點工廠,麻塞諸塞州,證明材料可以大規模生產,開發了一種“電池工具包”,任何潛在的合作夥伴可以用來創建小細胞將演示CAMX的性能的材料。
在Sahin的二樓辦公室接受採訪時，他坐在房間中央的一張圓桌上，上面擺滿了牌匾和盤子，以表彰他在學術界、商業和慈善方面所取得的成就。
他穿著藍色的牛仔褲和皮鞋，配上一件精緻的運動夾克，還有一件帶有詳細藍色的禮服襯衫。當他說話的時候，他的同伴們戴著一副時髦的眼鏡，只有底部的邊緣。
Sahin打開盒子，開始從他們的黑色泡沫隔間中提取電池組件:電解質和粘合劑的瓶子，公司自己的陰極粉末，以及各種語言的組裝指令。
他解釋說，只有創建這樣一個工具包，公司才能證明其陰極材料的優點。這使得潛在的合作夥伴能夠在沒有任何金融投資的情況下，對這些材料進行測試和比較，而且只需要一點點時間。最終，這些改進足以說服Johnson Matthey和BASF達成製造交易，同時允許CAMX保留其智慧財產權，並與其他公司進行額外的交易。(Sahin強烈認為，創業公司需要抵制壓力，把他們的智慧財產權作為早期收入或融資交易的一部分。)
Sahin說:“這需要7500萬美元的私人資本，15年，以及我在學術界學到的所有東西，在貝爾實驗室，你叫它，我們只是管理它。”“還有幾十個，成百上千的小公司也想去那裡。”
這就是Sahin在他的願景中描述的“下一階段”的驅動動機:一個為在電池組件上工作的初創公司提供諮詢和評估服務的新部門，包括電池分離器、矽陽極，甚至是相互競爭的陰極材料。該部門還將為這些公司準備定制的電池包，以幫助潛在的合作夥伴驗證他們的技術。
他說:“因此，我們花了10年的時間，可以花10個月的時間。”
但當然，CAMX本身是否會成功還有待觀察。事實上，該公司的發明可能需要數年時間才能在任何消費產品中出現。電池製造商和汽車製造商都需要對材料進行徹底和獨立的評估，因為兩者都不能推出一種產品，這種產品在現實世界中可能無法正常運行。
即使在公司資金充足的情況下，任何電池材料或組件啟動的成功幾率都很低。該公司必須展示一個巨大的、可擴展的、基本上是免費的權衡，以說服更多的玩家沿著供應鏈，在時間和資源上進行大規模的預先投資。
加州大學伯克利分校(University of California,Berkeley)的材料科學教授Gerbrand Ceder說:“你需要比現任者做得好得多。”他負責管理一個位於勞倫斯伯克利國家實驗室(Lawrence Berkeley National Laboratory)的研究小組，該研究小組正在探索有前途的電池材料。“如果你比別人好10%，沒有人會跟你說話。”
他補充說，雖然CAMX的商業戰略避免了製造過程中涉及的風險，但它確實帶來了其他不利因素。值得注意的是，許可費僅代表企業銷售材料或電池的一小部分。與此同時，任何沒有在智慧財產權之外創造價值的公司，都可能發現自己在一個因侵權、平行發現和智慧財產權訴訟而臭名昭著的領域處於危險境地。
2萬億美元的破壞
對於他來說，Sahin對CAMX的材料的能力很有信心，他相信會有很多生意可以做。在他的辦公室裡，他拿出幾張白色的打印紙，開始記下數字、圓柱和箭頭，並按他的方式敘述。
他說，到2035年，隨著中國和印度等國的汽車擁有量不斷增加，汽車製造商每年可能會生產1.4億輛汽車。由於電池價格持續下降，包括中國、英國和德國在內的一些國家準備限制內燃機，其中大約5000萬到7000萬的電池可能是電動的。
如果這些汽車的平均售價為3萬美元，那麼它將在高端市場每年增加2萬億美元的產業。這將給電池製造商和供應商帶來巨大的削減。
大部分的電動汽車行業都由幾家大公司控制，包括像松下、LG化學和三星這樣的電池巨頭;化學集團如Umicore和Nichia;以及特斯拉(Tesla)、比亞迪(BYD)和雷諾-尼桑聯盟(renault - nissan alliance)等汽車製造商。
“一個2萬億美元的顛覆性產業將會發生，”他說。“這正在發生的事情。它就在我們的鼻子底下。
他認為，該行業的初創企業應該專注於初創公司最能創新的領域——同時尋找與這些老牌公司合作的方法，以將技術進步轉化為產品。他說，這一戰略可以為任何給定的公司提供更好的長期生存機會，並恢復創新的環境，這是推動技術和市場向前發展的必要條件。
在CAMX,Sahin希望將這一理論付諸實踐。在鋰離子電池陰極中使用鎳更大比例的吸引力是金屬的高能量密度。這意味著它可以儲存和釋放大量的鋰離子，這些鋰離子最終會驅動電子產品和汽車，在長期的充電過程中釋放能量。使用更多的鎳也使得使用更少的鈷成為可能，這種稀有且昂貴的鈷。
但大多數在高鎳陰極上的工作，包括對CAMX所使用的鋰、鎳和氧化物的基本混合的研究，一直都遇到了穩定性問題，從而縮短了電池的壽命。這在汽車上是一個明顯的缺陷，因為沒有人想買一輛價值3.5萬美元的汽車，只能持續3年。
然而，CAMX已經開發並獲得了一種分子工程組合的專利，通過在關鍵區域放置少量鈷來穩定材料。根據Sahin的說法，這一進步相當於一種新型的鋰離子陰極，可以使更便宜的電動汽車續航里程更長。
在上個月的一次投資者演示中，Johnson Matthey表示，CAMX材料的能量密度比現在許多電動汽車使用的鎳錳鈷陰極材料的能量密度提高了25%，而在即將到來的模型中，這種材料的能量密度提高了約5%。該公司宣佈，明年將投資約2.6億美元，開始建設第一家生產這些材料的工廠。巴斯夫還沒有提供其計畫的其他細節。
像Facebook這樣的認為
儘管人們顯然需要更好的能量儲存和圍繞新方法的興奮，但到目前為止，市場對這個領域的初創企業來說是殘酷的。
製造業的高成本、現有球員的實力、技術的挑戰以及新技術的緩慢採用，迫使一系列曾經的寵兒轉向了轉向、緊縮或申請破產，包括A123 Systems、Alevo、Ambri、Aquion Energy、EnerVault、Lightsail Energy等。在這一過程中，隨著投資者將注意力轉向更安全、更可預測、更短期的對軟體、社交媒體和線上業務的投資，風險資本對該行業的興趣已經降溫。
Sahin注意到電池風險投資和其他綠色科技公司的失誤，他開始相信能源材料製造商需要從這些快速增長的互聯網企業中獲取一頁紙。他說:“穀歌，Facebook,airbnb，這些都是互聯網上的公司。”“他們沒有建立互聯網。”
“但在材料領域，標準思維是，‘如果我們發明它，我們就會成功，’”他補充道。我說，‘不，不，不。我們會找到一個製造合作夥伴，但我們必須讓它成為可製造的。
這帶來了一個挑戰:一個未知的初創公司必須說服電池巨頭或他們的材料供應商，他們已經建立了一個更好的技術。他對包括世界領先汽車電池供應商松下在內的公司的最初請求遭到拒絕。電池製造商不願花時間和金錢來評估其他公司的材料。當Sahin最終說服了一個人去嘗試，通過利用一個職業的價值，公司的工程師們不知道該怎麼做，也不知道如何正確地測試他們。
CAMX最終不得不採取兩大,昂貴的步驟前進:它建立了一個1000萬美元在羅利試點工廠,麻塞諸塞州,證明材料可以大規模生產,開發了一種“電池工具包”,任何潛在的合作夥伴可以用來創建小細胞將演示CAMX的性能的材料。
在Sahin的二樓辦公室接受採訪時，他坐在房間中央的一張圓桌上，上面擺滿了牌匾和盤子，以表彰他在學術界、商業和慈善方面所取得的成就。
他穿著藍色的牛仔褲和皮鞋，配上一件精緻的運動夾克，還有一件帶有詳細藍色的禮服襯衫。當他說話的時候，他的同伴們戴著一副時髦的眼鏡，只有底部的邊緣。
Sahin打開盒子，開始從他們的黑色泡沫隔間中提取電池組件:電解質和粘合劑的瓶子，公司自己的陰極粉末，以及各種語言的組裝指令。
他解釋說，只有創建這樣一個工具包，公司才能證明其陰極材料的優點。這使得潛在的合作夥伴能夠在沒有任何金融投資的情況下，對這些材料進行測試和比較，而且只需要一點點時間。最終，這些改進足以說服Johnson Matthey和BASF達成製造交易，同時允許CAMX保留其智慧財產權，並與其他公司進行額外的交易。(Sahin強烈認為，創業公司需要抵制壓力，把他們的智慧財產權作為早期收入或融資交易的一部分。)
Sahin說:“這需要7500萬美元的私人資本，15年，以及我在學術界學到的所有東西，在貝爾實驗室，你叫它，我們只是管理它。”“還有幾十個，成百上千的小公司也想去那裡。”
這就是Sahin在他的願景中描述的“下一階段”的驅動動機:一個為在電池組件上工作的初創公司提供諮詢和評估服務的新部門，包括電池分離器、矽陽極，甚至是相互競爭的陰極材料。該部門還將為這些公司準備定制的電池包，以幫助潛在的合作夥伴驗證他們的技術。
他說:“因此，我們花了10年的時間，可以花10個月的時間。”
但當然，CAMX本身是否會成功還有待觀察。事實上，該公司的發明可能需要數年時間才能在任何消費產品中出現。電池製造商和汽車製造商都需要對材料進行徹底和獨立的評估，因為兩者都不能推出一種產品，這種產品在現實世界中可能無法正常運行。
即使在公司資金充足的情況下，任何電池材料或組件啟動的成功幾率都很低。該公司必須展示一個巨大的、可擴展的、基本上是免費的權衡，以說服更多的玩家沿著供應鏈，在時間和資源上進行大規模的預先投資。
加州大學伯克利分校(University of California,Berkeley)的材料科學教授Gerbrand Ceder說:“你需要比現任者做得好得多。”他負責管理一個位於勞倫斯伯克利國家實驗室(Lawrence Berkeley National Laboratory)的研究小組，該研究小組正在探索有前途的電池材料。“如果你比別人好10%，沒有人會跟你說話。”
他補充說，雖然CAMX的商業戰略避免了製造過程中涉及的風險，但它確實帶來了其他不利因素。值得注意的是，許可費僅代表企業銷售材料或電池的一小部分。與此同時，任何沒有在智慧財產權之外創造價值的公司，都可能發現自己在一個因侵權、平行發現和智慧財產權訴訟而臭名昭著的領域處於危險境地。
2萬億美元的破壞
對於他來說，Sahin對CAMX的材料的能力很有信心，他相信會有很多生意可以做。在他的辦公室裡，他拿出幾張白色的打印紙，開始記下數字、圓柱和箭頭，並按他的方式敘述。
他說，到2035年，隨著中國和印度等國的汽車擁有量不斷增加，汽車製造商每年可能會生產1.4億輛汽車。由於電池價格持續下降，包括中國、英國和德國在內的一些國家準備限制內燃機，其中大約5000萬到7000萬的電池可能是電動的。
如果這些汽車的平均售價為3萬美元，那麼它將在高端市場每年增加2萬億美元的產業。這將給電池製造商和供應商帶來巨大的削減。
大部分的電動汽車行業都由幾家大公司控制，包括像松下、LG化學和三星這樣的電池巨頭;化學集團如Umicore和Nichia;以及特斯拉(Tesla)、比亞迪(BYD)和雷諾-尼桑聯盟(renault - nissan alliance)等汽車製造商。
“一個2萬億美元的顛覆性產業將會發生，”他說。“這正在發生的事情。它就在我們的鼻子底下。