▲3月26日， “世越號”靜靜地躺在半潛駁上(均上海打撈局供圖)
逝去的親人“回家”了。 剛剛過去的清明節， 對於韓國“世越號”沉船遇難者家屬而言終身難忘。
當地時間3月31日13時許， 被打撈出水的“世越”號完成最後一次“航行”， 緩緩駛入韓國全羅南道木浦新港。 三年前這艘沒能成功抵岸的客輪， 終於在1081天后重回此岸。
看到鏽跡斑斑的船體， 家屬們難掩淚水。 “我的孩子， 你在哪裡？”一位母親走出港口不時停下回頭凝望“世越號”。 她的黃色外套背後寫有這樣一句話：“父母不會放棄你們。 ”
韓國西南海域要起風了
經歷了一個冬季的準備，
與之前的兩個作業階段相比， 整體起浮包括提升出水、拖航移位、移放半潛駁和整體抬浮四個環節。 所需要參與的作業力量更多， 作業點多面廣， 不僅考驗著設計方案的科學嚴謹、團隊的協作， 更考驗著指揮員的臨場協調和隨機應變。
此時， 船舶、人員、物資， 從四面八方聚集到打撈作業現場。 3月16日， 輔助拖輪“滬救17輪”和“滬救18輪”， 以及“White Marlin”號半潛駁抵達現場， 所有作業船舶就位。
“世越號”沉船整體抬浮階段的作業，
作業現場通過氣象和潮汐條件分析， 確定3月20日起， 作業現場將進入小汛作業視窗， 該作業視窗將維持到3月26日前後。
3月18日， 33組起吊鋼索與鋼絞線提升系統連接到位， 所有準備工作就緒。 然而， 韓國西南海上的冬春兩季， 正是南北冷暖氣團最活躍的時節， 氣象條件隨時會發生變化。
正當作業現場一線打撈將士們摩拳擦掌、躍躍欲試之際， 大風的來襲考驗著之前的部署。 氣象預報顯示3月20日、21日作業現場風力將增大至7級， 陣風8級，
“真正能夠實施整體起浮的好天氣只有三天， 這意味著， 原本需要一周的工作量將被壓至三天內完成。 如果繼續實施起浮， 萬一中間某一個作業環節出現問題， 整整兩年的辛苦作業將付諸東流。 但如果錯過了這個時間視窗， 後面的天氣情況仍是個未知數。 ”上海打撈局局長洪沖心裡一清二楚， 是繼續推進還是觀望等待？
壓力面前， 洪沖一面和專案組指揮員們優化每個作業環節方案， 一面緊緊盯住每天三次的氣象分析掌握動態。
3月19、20、21日。 煎熬的三天即將過去了， 眼看著不斷向好的流速與不間斷的大風襲擾， 所有人的內心都是既期盼又糾結的。
這是一個龐大的系統工程， 每一步都不容有失， 一旦開弓就沒有回頭箭。 “我們21日中午看一看氣象分析， 再做最後的決定。 ”洪沖說。
3月21日14時， 經過最後的討論， 專案組終於發出總攻指令， 要求21日晚上所有作業人員進入各自崗位。
▲潛水夫下潛探摸
▲打撈浮筒正在沉放， 以增加沉船浮力
右舷減搖鰭率先破水而出
3月22日淩晨， 決戰開始!
在長152.5米、寬60米的“重工三號”上， 船艏處兩個集裝箱搭建起的簡易屋構成了提升抬浮的主監控室。
正中間擺放著兩組桌椅， 正前方的一塊大螢幕上， 顯示著“世越號”沉船的圖樣。 圖上堆積著密密麻麻的參數資料， 顯示著沉船提升系統的受力分佈和提升狀態。
淩晨1時05分， 項目組所有指揮員、韓國業主和協力廠商代表都聚集于此， 這裡已不僅是主控制室， 也成了“世越號”提升抬浮的作戰指揮中心。
1時10分， 作業人員接到指令， 現場開始對抬浮駁進行橫傾調平。 根據提升方案， 作業現場將抬浮駁調平後， 視作業現場天氣情況， 開始緩慢提升抬浮。
1時23分， 現場浪高一米， 風速23節， 抬浮駁調平作業仍在繼續。 4時10分， 現場波高0.8米。
6時15分， 王偉平發出提升指令， 提升系統開始平均載入提升力， 提升起浮作業正式啟動。
項目總工程師陳世海介紹， “世越號”在提升抬浮過程中， 經歷“離底、出水、為出水沉船帶纜綁紮和提升至出水設計高度”四個重要作業節點， 整個過程將歷時近20個小時，而提升過程中保持鋼樑的水準是全程的關鍵。因此，在提升時，只能逐步加力，緩慢提升。
10時40分，提升系統載入提升力到30%。10時45分，開始逐步載入至50%。12時20分達到系統設定的100%提升力，此時抬浮駁上原本鬆弛的鋼纜，如同賁張的血脈，一根根繃得緊緊的。
15時07分，作業現場確認“世越號”沉船離底。
3月23日，淩晨2時許，在聚光燈的照耀下，兩艘抬浮駁之間的水面上開始間斷地翻騰起了水泡，大家的心情也變得急迫起來。3時45分，沉沒1073天的“世越號”右舷減搖鰭率先破水而出。作業人員向海面播撒了朵朵白色的紙花，表達了中國打撈人對逝者的尊重。緊接著舷梯、整個右舷、球鼻艏一個個沒在水中的輪廓，漸漸清晰起來。
7時07分，作業現場將沉船抬浮出水面2米。完成一系列綁紮帶纜作業後，現場繼續提升作業。
3月24日8時30分，現場確認“世越號”右舷出水到達設計位置13.5米，提升總噸位11500噸。
整體起浮的四個作業環節環環相扣，根據作業計畫，完成提升後的兩艘抬浮駁抬著沉船由拖輪整體綁拖移位至1.6海裡外的半潛駁上，最後由半潛駁將沉船整體抬浮出水，整個過程需要一氣呵成。作業現場在確認提升高度後，24日9時39分，在兩位資深船長的指揮下，“華銘輪”和“海洋石油697輪”開始為兩艘抬浮駁起錨。當日16時45分，“華銘輪”主拖，另4艘拖輪輔助，如同八抬大轎般將“世越號”緩緩向已沉放到位的“White Marlin”號半潛駁右舷駛去。
將“世越號”嵌入半潛駁
在“世越號”整體起浮方案中，將“世越號”通過絞纜移船的方式移進半潛駁甲板，是一項極具技術難度的作業。這相當於把三個足球場面積一樣大的船組移進半潛駁。
專案經理蔣岩表示，如果說“世越號”提升出水環節順利完成，標誌著工程成功50%的話；半潛駁移船進檔作業一旦完成，將預示工程成功了90%。
現場工程師金桐君介紹，“世越號”船長145米，而“White Marlin”號半潛駁甲板空間的長度也只有158.4米，沉船放置在半潛駁後，前後留出的設計間距僅有2.7米，這對移船進檔位置的精度要求非常高，說是鑲嵌進去也不為過。
指揮半潛駁移船作業的浦玉林說：“整個作業過程中，半潛駁和抬浮駁船組都處動態環境下，易受風和水流影響。”
整個移船進檔過程中團隊配合也顯得尤為重要，要完成半潛駁和抬浮駁船組之間的帶纜、機動艇的引纜、輔助拖輪的進退車協作、主拖輪的解纜和各位置的錨車絞纜等一系列作業。
3月24日20時45分，抬浮駁船組抵達半潛駁右舷指定水域，移船進檔作業正式展開，兩名甲板組人員操控著機動艇，在半潛駁與抬浮駁之間如同飛針走線般地完成著引纜作業。
20時48分，抬浮駁船組一寸寸地向半潛駁移去。抬浮駁上已連續作業了兩天兩夜的甲板組人員，神情絲毫沒有疲態。在勝利的曙光面前，他們玩命般奔跑帶纜。潛水組、工程師等所有人員都參與到甲板作業之中。一時間，船舶聲、高頻聲、機器聲、呼喊聲、震天的號子聲混雜在一起，在西南海上鳴奏出中國打撈人最響亮的樂章。
抬浮駁抬浮著“世越號”在絞纜機的帶動下，一米、一米地向目標移動，一寸、一寸地前行。23時20分，抬浮駁被精准地移入半潛駁。
作業現場隨後對“世越號”沉船進行綁紮固定等作業後，於3月25日18時30分半潛駁開始排水抬浮。21時15分，“世越號”整體出水。22時，半潛駁主甲板出水。23時，作業現場宣佈全部排載結束，這場持續3天3夜的大會戰，終於以上海打撈人所代表的中國救撈力量的完勝而告終。
半潛駁上的韓國業主和協力廠商工程監理人員被這一幕畫面深深打動了。在國外接觸過很多打撈工程，也接觸過全世界知名打撈公司的TMC董事長史蒂芬連用三個“最”表示他當時的心情：“你們的潛水夫是我見過的最好的潛水夫，你們的甲板組是我見過的最牛的甲板組，你們的員工是我見過的最棒的員工。”
韓國人輿論終說“感謝中國”
在當日“世越號”靠岸後韓國海洋水產部舉行的發佈會上，相關負責人在回答有關對打撈評價的提問時說：“從多年經驗來看，上海打撈局的工作按既定計劃順利推進，結果非常成功，令人滿意。”
此次“世越號”客輪打撈報導中，《朝鮮日報》《中央日報》《韓民族日報》 等韓國主流媒體都客觀介紹了承擔打撈任務的上海打撈局的辛苦付出。《中央日報》發表了一篇題為 《三個月只能上一次岸——在海上的350名中國技術人員》的文章。350多名中國員工參與了本次打撈，平均分成3隊，24小時不間斷輪班工作。因為簽證問題，他們每三個月必須回中國延長簽證，只有這時候，他們才能上岸一次。
韓國官員也出面回應了韓國輿論的質疑：打撈工作中有夜間作業，因此他們的睡眠都很不足。大型平底船上沒有可以好好睡覺的設施，只能在臨時設置的集裝箱上吃飯休息。對於此前有聲音質疑準備打撈“世越號”時，現場只有50多個人，實際情況是，看著人少只是在甲板上看到的結果，其實他們都是輪班工作，而且水下還有很多潛水夫。這種質疑完全就是個誤會。
有網友說：“我們也應該以這樣的精神努力生活。”留言後面有800多個贊。也有網友寫道：“真心為這些不顧惡劣環境，來到異國他鄉工作和積累經驗的中國年輕人感到自豪。‘世越號’的大部分遇難者都是年輕的孩子們，然而這些與他們同齡的年輕人卻在幹著海軍特種部隊潛水夫都很難堅持的三班倒的水下作業。不論國籍是什麼，真應該為他們鼓掌表示感謝。也許這也能讓悲傷的遇難者家屬們多少感到一絲慰藉吧。”
>>>專家訪談
“笨辦法”贏得韓國民眾讚揚
———專訪上海打撈局局長洪沖
文匯：在水深45米的海底整體打撈長145米的船體，全世界都沒有先例。因此，韓國決定對沉船打撈項目進行國際公開招標。當時，全球有19家實力最強的打撈公司共同參與競標，我們有多少勝算把握呢?
洪沖：韓方要求打撈時盡最大可能避免失蹤遇難者遺體的進一步損傷和流失，同時儘量保證船體完整不受破壞，以便對事故原因進行調查。
因此，我們不能採用傳統的將沉船扳正打撈的方式，用鋼絲繩直接打撈沉船很容易造成鋼絲勒進船體造成破壞。我們與韓國一家公司組成了中韓打撈聯合體，決定採用“鋼樑托底”的人性化打撈方案。當時，我們調動了所有力量，通宵達旦工作，光是標書就有幾百頁厚厚的英文資料。
最終，憑藉過硬的綜合實力、豐富的打撈作業經驗，特別是參與長江航道“東方之星”號客輪搜救打撈任務的經歷，在韓國組織的國際競標活動中脫穎而出，我們成為“世越號”的打撈作業團隊，並於2015年8月正式開始實施“世越號”打撈任務。
文匯：“鋼樑托底”的方案是全新的，當時有沒有把握一定能成功?
洪沖：這個是最大風險，也是讓我一直睡不著覺的地方。但是世界上任何東西都有第一次，不冒險就不可能發展。我們做過模擬試驗，理論上是可行的，但實際操作時肯定是要非常小心。應該說，當時有70%-80%的把握，剩下的20%就需要我們用創新的科技手段去解決。尤其在後階段起浮時，我的心都是懸著的，很緊張。上海打撈局成立65年，這應該是上海打撈局最具挑戰的一次。最終，“世越號”平穩、完整地露出水面，這不僅是對上海打撈局，而且對世界打撈行業來說，都極為不易。
文匯：但是，實際施工難度是否超出了我們當初的設想?
洪沖：“世越號”作業水域的外部環境因素可以歸納為“風大、流急、水深、底堅”。比如，當初韓國提供的資料顯示海底是碎石和泥沙，但實際我們探摸之後卻是岩石。這就對我們鋼樑穿越造成了很大的難度。
我們一共採用33根鋼樑，之前18根是通過起吊船頭整體放入，而從第19根鋼樑開始，就碰到了堅硬的岩石，穿不過去了。我們只能一邊研究新情況，一邊想方案。當時大家的士氣都受到了很大影響，我鼓勵大家一定要挺住，憑藉上海打撈人的智慧一定要把鋼樑穿過去。同時結合技術和設備保障，創新了開溝器，它就像一個畚箕，一畚箕一畚箕把岩石拉掉，打開一條通道。最終運用了大量的人力，用了5個多月時間攻克了這個難關。
文匯：其實我們本來也可以採用炸藥炸開岩石的辦法，但為什麼最後卻採用了看上去“更笨”的辦法?
洪沖：東亞地區的文化其實是相通的，我們的打撈方案本來就是凸顯人文和對逝者的尊重。我們當然可以採用更簡單的炸藥炸開岩石的方法，但這樣做就可能會驚動沉船中的遇難者遺體。
同樣地，在打撈作業的第一階段，為防止遇難者遺體散失，我們對沉船上的300多個門窗進行了封窗處理。按照潛水夫一次作業時間約1個小時，封一個門窗需要1-2小時計算，我們為此也投入了大量的人力。
我見過很多次韓國遇難者家屬。其中有一個家庭，兩個小孩都在9名遇難者的名單中。你設想一下，這是什麼心情？母親每天都在哭，她差點跪在我面前。我也是個有女兒的父親，雖然我們語言不通，但是愛子女的情感是一樣的。那一刻起，我內心立下誓言，一定要把沉船撈起來，我要送他們回家，告慰他們的父母親。
文匯：其實當時不少韓國人質疑，韓國造船業世界第一，為何要把打撈“世越號”的工作交給一個中國企業?
洪沖：韓國民眾一開始是對我們抱著懷疑的，“為什麼我們韓國人幹不了而你們中國人幹得了？”全世界19家最強的公司都來投標，為什麼就給中國人幹了？ 而且後面又拖延了一些時間，碰到一些困難。有人一直抱著懷疑的目光，甚至說的話是非常難聽的。
我覺得，只有用事實來證明我們的能力。合同期本來是到2016年年底，但是由於遇到岩石，延期了三個多月。這個延期是尊重事實，也是經過韓方同意的。本來，合同延期到今年6月30日，但是我們最終提前完成了。事實上，當“世越號”出水之後，韓國民眾一邊倒，對我們一片讚揚和感謝的聲音。
我們的職工在困難面前永不低頭，克服水流湍急、海底水深等惡劣環境，船底岩石的巨大困難，通過對設備的發明改進，對技術的不斷創新，實現了“世越號”打撈的成功出水。我們在世界打撈史上創造了奇跡，真正處於世界技術的領先地位，體現了中國救撈的實力和國力。
>>>相關連結
世界首創：33根鋼樑穿引托底
2015年7月，在全球19家實力最強的打撈公司共同參與的國際商業競標中，上海打撈局以整體實力和“鋼樑托底”的人性化打撈方案一舉中標。
穿引托底鋼樑是在世界打撈行業內一項首創的沉船打撈技術。由於“世越號”船體結構非常薄弱，如果直接採用鋼纜起吊沉船，鋼纜受力相對集中，起吊時就會破壞船體。用托底鋼樑托住船體，受力分佈較為平均，能保持沉船的整體結構完整。但是，鋼樑托底的設計看似簡單，可在實際操作中卻並不容易。
在打撈行業裡有句老話，叫“打撈要靠天吃飯”。在沉船整體打撈出水的過程中，由於技術環節特殊，作業受氣象條件、海況條件等外部因素影響非常大，打撈難度特別大。從最終實踐來看，方案也是數易其稿，從最早的18根鋼樑到最終33根鋼樑，終於一舉成功。
穿鋼樑“大傢伙”不容易
托底鋼樑都是“大傢伙”，每根長約30米、寬1.8米、高0.9米。
作業現場通過浮吊船對沉船船艏抬吊，使船艏離底並向上抬高10米，船體縱傾5度，之後一次性在船身下插入預先放置在海底的18根托底鋼樑。作業於2015年11月3日啟動，共計作業268天，相繼在水下完成了一系列高難度施工作業環節，整個過程中攻克沉船周邊防流失圍網的布放，抬吊船艏的鋼纜穿引、沉船自浮力的建立、船艏系固系統安裝和首批托底鋼樑穿引五項技術壁壘。
而隨著方案的變化，需要在船艏再安裝5根托底鋼樑，船尾再安裝10根托底鋼樑，並且採用逐根穿引方式進行。由此，難度陡增。
在穿引第19根托底鋼樑，也就是船尾的第一根鋼樑時，受到沉船重量夯實作用的影響，沉船下的碎石層，比周邊的泥質還要堅硬，形似農業犁具的海底開溝設備“開溝犁”在作業時遇到阻礙，運行軌跡向兩側偏離。而且開溝犁犁體較大，開溝時受力面積大，容易被堆積的碎石卡住，開溝進展緩慢。
項目組在現場加工改造開溝犁，不斷提升開溝效率，開溝犁從最初的自行式小車，變化為蝴蝶形開溝犁，再到後來的畚箕形。經不斷努力，終於將溝槽的寬高拓寬至滿足鋼樑穿引的要求，完成第19根鋼樑的沉放穿引作業。
相關技術曾打撈“庫爾斯克”
由於船底海底地質發現大片礁石區，與韓方提供的資料有重大差異，導致船尾10根鋼樑的安裝延長4個月，直至2016年底才完成。因此，最終方案又發生了變化。
上海打撈局科技處副處長朱海榮介紹，原起浮方案是為夏季作業視窗所設計，受季節性作業視窗影響，起浮方案由原先的浮吊船起吊，變更為駁船抬浮方式。通俗地說，就是兩艘駁船一左一右夾住沉船，然後使用提升系統把32根拖底鋼樑抬起，實現沉船整體出水。一條駁船長140米、寬56米，另外一條長150米、寬60米，“體格”相近。今年春節後，在上海打撈局外高橋碼頭，連續30天，24小時不眠不休的奮戰，直至3月5日，才完成駁船改造和設備安裝工作。
朱海榮說，根據33根鋼樑的數量，在每條駁船上各安裝33組抬升系統，兩兩對應，共計66組。系統是採用液壓提升的原理設計而成的，每組系統由液壓泵站、提升油缸、31根提升鋼絞線等部件組成。據瞭解，目前鋼絞線提升裝置的應用在海洋工程中使用不多，在打撈工程中使用更是屈指可數，最著名的當屬“庫爾斯克號”潛艇的打撈。
特別引人關注的是，設計團隊在對鋼絞線提升技術中新增加了緩衝功能的應用。“它就好比是彈簧，可以根據風浪的大小，自動調節衝擊力。”朱海榮自豪地說，“這套系統就像‘絲般柔滑’，能成功應對複雜海況。”同時，他們還配備了工程狀態監控系統，可獲得33根鋼樑的受力即時資料並隨時調整受力點，保證沉船順利出水。
整個過程將歷時近20個小時，而提升過程中保持鋼樑的水準是全程的關鍵。因此，在提升時，只能逐步加力，緩慢提升。10時40分，提升系統載入提升力到30%。10時45分，開始逐步載入至50%。12時20分達到系統設定的100%提升力，此時抬浮駁上原本鬆弛的鋼纜，如同賁張的血脈，一根根繃得緊緊的。
15時07分，作業現場確認“世越號”沉船離底。
3月23日，淩晨2時許，在聚光燈的照耀下，兩艘抬浮駁之間的水面上開始間斷地翻騰起了水泡，大家的心情也變得急迫起來。3時45分，沉沒1073天的“世越號”右舷減搖鰭率先破水而出。作業人員向海面播撒了朵朵白色的紙花，表達了中國打撈人對逝者的尊重。緊接著舷梯、整個右舷、球鼻艏一個個沒在水中的輪廓，漸漸清晰起來。
7時07分，作業現場將沉船抬浮出水面2米。完成一系列綁紮帶纜作業後，現場繼續提升作業。
3月24日8時30分，現場確認“世越號”右舷出水到達設計位置13.5米，提升總噸位11500噸。
整體起浮的四個作業環節環環相扣，根據作業計畫，完成提升後的兩艘抬浮駁抬著沉船由拖輪整體綁拖移位至1.6海裡外的半潛駁上，最後由半潛駁將沉船整體抬浮出水，整個過程需要一氣呵成。作業現場在確認提升高度後，24日9時39分，在兩位資深船長的指揮下，“華銘輪”和“海洋石油697輪”開始為兩艘抬浮駁起錨。當日16時45分，“華銘輪”主拖，另4艘拖輪輔助，如同八抬大轎般將“世越號”緩緩向已沉放到位的“White Marlin”號半潛駁右舷駛去。
將“世越號”嵌入半潛駁
在“世越號”整體起浮方案中，將“世越號”通過絞纜移船的方式移進半潛駁甲板，是一項極具技術難度的作業。這相當於把三個足球場面積一樣大的船組移進半潛駁。
專案經理蔣岩表示，如果說“世越號”提升出水環節順利完成，標誌著工程成功50%的話；半潛駁移船進檔作業一旦完成，將預示工程成功了90%。
現場工程師金桐君介紹，“世越號”船長145米，而“White Marlin”號半潛駁甲板空間的長度也只有158.4米，沉船放置在半潛駁後，前後留出的設計間距僅有2.7米，這對移船進檔位置的精度要求非常高，說是鑲嵌進去也不為過。
指揮半潛駁移船作業的浦玉林說：“整個作業過程中，半潛駁和抬浮駁船組都處動態環境下，易受風和水流影響。”
整個移船進檔過程中團隊配合也顯得尤為重要，要完成半潛駁和抬浮駁船組之間的帶纜、機動艇的引纜、輔助拖輪的進退車協作、主拖輪的解纜和各位置的錨車絞纜等一系列作業。
3月24日20時45分，抬浮駁船組抵達半潛駁右舷指定水域，移船進檔作業正式展開，兩名甲板組人員操控著機動艇，在半潛駁與抬浮駁之間如同飛針走線般地完成著引纜作業。
20時48分，抬浮駁船組一寸寸地向半潛駁移去。抬浮駁上已連續作業了兩天兩夜的甲板組人員，神情絲毫沒有疲態。在勝利的曙光面前，他們玩命般奔跑帶纜。潛水組、工程師等所有人員都參與到甲板作業之中。一時間，船舶聲、高頻聲、機器聲、呼喊聲、震天的號子聲混雜在一起，在西南海上鳴奏出中國打撈人最響亮的樂章。
抬浮駁抬浮著“世越號”在絞纜機的帶動下，一米、一米地向目標移動，一寸、一寸地前行。23時20分，抬浮駁被精准地移入半潛駁。
作業現場隨後對“世越號”沉船進行綁紮固定等作業後，於3月25日18時30分半潛駁開始排水抬浮。21時15分，“世越號”整體出水。22時，半潛駁主甲板出水。23時，作業現場宣佈全部排載結束，這場持續3天3夜的大會戰，終於以上海打撈人所代表的中國救撈力量的完勝而告終。
半潛駁上的韓國業主和協力廠商工程監理人員被這一幕畫面深深打動了。在國外接觸過很多打撈工程，也接觸過全世界知名打撈公司的TMC董事長史蒂芬連用三個“最”表示他當時的心情：“你們的潛水夫是我見過的最好的潛水夫，你們的甲板組是我見過的最牛的甲板組，你們的員工是我見過的最棒的員工。”
韓國人輿論終說“感謝中國”
在當日“世越號”靠岸後韓國海洋水產部舉行的發佈會上，相關負責人在回答有關對打撈評價的提問時說：“從多年經驗來看，上海打撈局的工作按既定計劃順利推進，結果非常成功，令人滿意。”
此次“世越號”客輪打撈報導中，《朝鮮日報》《中央日報》《韓民族日報》 等韓國主流媒體都客觀介紹了承擔打撈任務的上海打撈局的辛苦付出。《中央日報》發表了一篇題為 《三個月只能上一次岸——在海上的350名中國技術人員》的文章。350多名中國員工參與了本次打撈，平均分成3隊，24小時不間斷輪班工作。因為簽證問題，他們每三個月必須回中國延長簽證，只有這時候，他們才能上岸一次。
韓國官員也出面回應了韓國輿論的質疑：打撈工作中有夜間作業，因此他們的睡眠都很不足。大型平底船上沒有可以好好睡覺的設施，只能在臨時設置的集裝箱上吃飯休息。對於此前有聲音質疑準備打撈“世越號”時，現場只有50多個人，實際情況是，看著人少只是在甲板上看到的結果，其實他們都是輪班工作，而且水下還有很多潛水夫。這種質疑完全就是個誤會。
有網友說：“我們也應該以這樣的精神努力生活。”留言後面有800多個贊。也有網友寫道：“真心為這些不顧惡劣環境，來到異國他鄉工作和積累經驗的中國年輕人感到自豪。‘世越號’的大部分遇難者都是年輕的孩子們，然而這些與他們同齡的年輕人卻在幹著海軍特種部隊潛水夫都很難堅持的三班倒的水下作業。不論國籍是什麼，真應該為他們鼓掌表示感謝。也許這也能讓悲傷的遇難者家屬們多少感到一絲慰藉吧。”
>>>專家訪談
“笨辦法”贏得韓國民眾讚揚
———專訪上海打撈局局長洪沖
文匯：在水深45米的海底整體打撈長145米的船體，全世界都沒有先例。因此，韓國決定對沉船打撈項目進行國際公開招標。當時，全球有19家實力最強的打撈公司共同參與競標，我們有多少勝算把握呢?
洪沖：韓方要求打撈時盡最大可能避免失蹤遇難者遺體的進一步損傷和流失，同時儘量保證船體完整不受破壞，以便對事故原因進行調查。
因此，我們不能採用傳統的將沉船扳正打撈的方式，用鋼絲繩直接打撈沉船很容易造成鋼絲勒進船體造成破壞。我們與韓國一家公司組成了中韓打撈聯合體，決定採用“鋼樑托底”的人性化打撈方案。當時，我們調動了所有力量，通宵達旦工作，光是標書就有幾百頁厚厚的英文資料。
最終，憑藉過硬的綜合實力、豐富的打撈作業經驗，特別是參與長江航道“東方之星”號客輪搜救打撈任務的經歷，在韓國組織的國際競標活動中脫穎而出，我們成為“世越號”的打撈作業團隊，並於2015年8月正式開始實施“世越號”打撈任務。
文匯：“鋼樑托底”的方案是全新的，當時有沒有把握一定能成功?
洪沖：這個是最大風險，也是讓我一直睡不著覺的地方。但是世界上任何東西都有第一次，不冒險就不可能發展。我們做過模擬試驗，理論上是可行的，但實際操作時肯定是要非常小心。應該說，當時有70%-80%的把握，剩下的20%就需要我們用創新的科技手段去解決。尤其在後階段起浮時，我的心都是懸著的，很緊張。上海打撈局成立65年，這應該是上海打撈局最具挑戰的一次。最終，“世越號”平穩、完整地露出水面，這不僅是對上海打撈局，而且對世界打撈行業來說，都極為不易。
文匯：但是，實際施工難度是否超出了我們當初的設想?
洪沖：“世越號”作業水域的外部環境因素可以歸納為“風大、流急、水深、底堅”。比如，當初韓國提供的資料顯示海底是碎石和泥沙，但實際我們探摸之後卻是岩石。這就對我們鋼樑穿越造成了很大的難度。
我們一共採用33根鋼樑，之前18根是通過起吊船頭整體放入，而從第19根鋼樑開始，就碰到了堅硬的岩石，穿不過去了。我們只能一邊研究新情況，一邊想方案。當時大家的士氣都受到了很大影響，我鼓勵大家一定要挺住，憑藉上海打撈人的智慧一定要把鋼樑穿過去。同時結合技術和設備保障，創新了開溝器，它就像一個畚箕，一畚箕一畚箕把岩石拉掉，打開一條通道。最終運用了大量的人力，用了5個多月時間攻克了這個難關。
文匯：其實我們本來也可以採用炸藥炸開岩石的辦法，但為什麼最後卻採用了看上去“更笨”的辦法?
洪沖：東亞地區的文化其實是相通的，我們的打撈方案本來就是凸顯人文和對逝者的尊重。我們當然可以採用更簡單的炸藥炸開岩石的方法，但這樣做就可能會驚動沉船中的遇難者遺體。
同樣地，在打撈作業的第一階段，為防止遇難者遺體散失，我們對沉船上的300多個門窗進行了封窗處理。按照潛水夫一次作業時間約1個小時，封一個門窗需要1-2小時計算，我們為此也投入了大量的人力。
我見過很多次韓國遇難者家屬。其中有一個家庭，兩個小孩都在9名遇難者的名單中。你設想一下，這是什麼心情？母親每天都在哭，她差點跪在我面前。我也是個有女兒的父親，雖然我們語言不通，但是愛子女的情感是一樣的。那一刻起，我內心立下誓言，一定要把沉船撈起來，我要送他們回家，告慰他們的父母親。
文匯：其實當時不少韓國人質疑，韓國造船業世界第一，為何要把打撈“世越號”的工作交給一個中國企業?
洪沖：韓國民眾一開始是對我們抱著懷疑的，“為什麼我們韓國人幹不了而你們中國人幹得了？”全世界19家最強的公司都來投標，為什麼就給中國人幹了？ 而且後面又拖延了一些時間，碰到一些困難。有人一直抱著懷疑的目光，甚至說的話是非常難聽的。
我覺得，只有用事實來證明我們的能力。合同期本來是到2016年年底，但是由於遇到岩石，延期了三個多月。這個延期是尊重事實，也是經過韓方同意的。本來，合同延期到今年6月30日，但是我們最終提前完成了。事實上，當“世越號”出水之後，韓國民眾一邊倒，對我們一片讚揚和感謝的聲音。
我們的職工在困難面前永不低頭，克服水流湍急、海底水深等惡劣環境，船底岩石的巨大困難，通過對設備的發明改進，對技術的不斷創新，實現了“世越號”打撈的成功出水。我們在世界打撈史上創造了奇跡，真正處於世界技術的領先地位，體現了中國救撈的實力和國力。
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世界首創：33根鋼樑穿引托底
2015年7月，在全球19家實力最強的打撈公司共同參與的國際商業競標中，上海打撈局以整體實力和“鋼樑托底”的人性化打撈方案一舉中標。
穿引托底鋼樑是在世界打撈行業內一項首創的沉船打撈技術。由於“世越號”船體結構非常薄弱，如果直接採用鋼纜起吊沉船，鋼纜受力相對集中，起吊時就會破壞船體。用托底鋼樑托住船體，受力分佈較為平均，能保持沉船的整體結構完整。但是，鋼樑托底的設計看似簡單，可在實際操作中卻並不容易。
在打撈行業裡有句老話，叫“打撈要靠天吃飯”。在沉船整體打撈出水的過程中，由於技術環節特殊，作業受氣象條件、海況條件等外部因素影響非常大，打撈難度特別大。從最終實踐來看，方案也是數易其稿，從最早的18根鋼樑到最終33根鋼樑，終於一舉成功。
穿鋼樑“大傢伙”不容易
托底鋼樑都是“大傢伙”，每根長約30米、寬1.8米、高0.9米。
作業現場通過浮吊船對沉船船艏抬吊，使船艏離底並向上抬高10米，船體縱傾5度，之後一次性在船身下插入預先放置在海底的18根托底鋼樑。作業於2015年11月3日啟動，共計作業268天，相繼在水下完成了一系列高難度施工作業環節，整個過程中攻克沉船周邊防流失圍網的布放，抬吊船艏的鋼纜穿引、沉船自浮力的建立、船艏系固系統安裝和首批托底鋼樑穿引五項技術壁壘。
而隨著方案的變化，需要在船艏再安裝5根托底鋼樑，船尾再安裝10根托底鋼樑，並且採用逐根穿引方式進行。由此，難度陡增。
在穿引第19根托底鋼樑，也就是船尾的第一根鋼樑時，受到沉船重量夯實作用的影響，沉船下的碎石層，比周邊的泥質還要堅硬，形似農業犁具的海底開溝設備“開溝犁”在作業時遇到阻礙，運行軌跡向兩側偏離。而且開溝犁犁體較大，開溝時受力面積大，容易被堆積的碎石卡住，開溝進展緩慢。
項目組在現場加工改造開溝犁，不斷提升開溝效率，開溝犁從最初的自行式小車，變化為蝴蝶形開溝犁，再到後來的畚箕形。經不斷努力，終於將溝槽的寬高拓寬至滿足鋼樑穿引的要求，完成第19根鋼樑的沉放穿引作業。
相關技術曾打撈“庫爾斯克”
由於船底海底地質發現大片礁石區，與韓方提供的資料有重大差異，導致船尾10根鋼樑的安裝延長4個月，直至2016年底才完成。因此，最終方案又發生了變化。
上海打撈局科技處副處長朱海榮介紹，原起浮方案是為夏季作業視窗所設計，受季節性作業視窗影響，起浮方案由原先的浮吊船起吊，變更為駁船抬浮方式。通俗地說，就是兩艘駁船一左一右夾住沉船，然後使用提升系統把32根拖底鋼樑抬起，實現沉船整體出水。一條駁船長140米、寬56米，另外一條長150米、寬60米，“體格”相近。今年春節後，在上海打撈局外高橋碼頭，連續30天，24小時不眠不休的奮戰，直至3月5日，才完成駁船改造和設備安裝工作。
朱海榮說，根據33根鋼樑的數量，在每條駁船上各安裝33組抬升系統，兩兩對應，共計66組。系統是採用液壓提升的原理設計而成的，每組系統由液壓泵站、提升油缸、31根提升鋼絞線等部件組成。據瞭解，目前鋼絞線提升裝置的應用在海洋工程中使用不多，在打撈工程中使用更是屈指可數，最著名的當屬“庫爾斯克號”潛艇的打撈。
特別引人關注的是，設計團隊在對鋼絞線提升技術中新增加了緩衝功能的應用。“它就好比是彈簧，可以根據風浪的大小，自動調節衝擊力。”朱海榮自豪地說，“這套系統就像‘絲般柔滑’，能成功應對複雜海況。”同時，他們還配備了工程狀態監控系統，可獲得33根鋼樑的受力即時資料並隨時調整受力點，保證沉船順利出水。