原創 2017-11-20 CAPTAIN-X 信德海事
信德海事網11月19日消息：
IMO環保司空氣污染和能效主管Edmund Hughes表示：2020年將會有足夠的合規船用燃油， 0.5%全球限硫規定必將會準時實施。
由於此前壓載水公約被部分“推遲”， 監管難度的真實存在， 以及多種不確定因素的影響， 國際航運業對於2020全球限硫規定能不能準時實施一直持觀望態度。
而以上不確定因素中， 關於2020年全球是否有足夠的合規燃料供船東使用尤其行業關注。 而這樣的不缺性令業界觀察人士擔心， 這些規則可能會被推遲， 就像壓艙水公約所遭遇的情況一樣。
而近日， IMO環保司空氣污染和能效主管Edmund Hughes在希臘雅典一個會議上明確表示：屆時將會有足夠的合規燃料供行業使用， 2020 0.5%全球限硫規定一定會準時生效， 不會推遲！
Hughes表示， 儘管如此規模的巨大變化可能會讓人擔憂， 但是完全沒有理由擔心。
Hughes並不是空口做出的判斷， 其表示來自煉油行業的多方聲明以及評論紛紛表示其完全能夠應對新規實施後的新需求，
在短時間內， 在你某些區域內的確可能會出現暫時短缺的現象， 但是這個問題完全可以使用油輪轉移來解決， 而這樣的問題目前優勢也存在， 其目前也是這麼解決的。
同時， Hughes表示對於新規定的實施和監管， 船旗國和港口國應當承擔起主要的責任。 他表示， 違反相關的限硫規定可能會因為船舶被視為“不適航”而被扣留， 這樣可能會進一步的對租約以及保險索賠造成影響。
而Maersk Oil Trading首席執行官Niels H. Lindegaard 也持有類似的樂觀態度， 其表示， 按照目前煉油業的發展態勢， 完全有理由對此樂觀。
“六個月前， 這一切還不那麼確定， 但是目前的形勢已經逐漸明朗， BP曾明確的表示2020年將會有足夠的合規燃油。 曾經這還是一個很大的不確定因素， 但現在已經有很多其他大的煉油公司做出了類似的聲明， 這意味著行業需要從現在開始做決定了。
而此前馬士基就明確表示， 將不會使用脫硫裝置而通過使用燃燒低硫燃油的做法來滿足2020全球限硫規定。 （→馬士基表態：不會使用脫硫裝置！投資有風險啊啊啊啊啊啊啊）
Klaveness CEO Lasse Kristoffersen
但馬士基並不是第一家做出該選擇的航運公司， 來自於挪威的幹散貨船舶和油輪船東 Klaveness也做出了同樣的選擇。
Klaveness CEO Lasse Kristoffersen向記者透露， “誠然， 我相信科學和技術正在向前不斷發展， 脫硫裝置會越來越好也可能會越來越便宜， 但是目前， 我們並不打算投資任何脫硫設備， 並且據我所瞭解， 本行業目前很少有人去安裝脫硫裝置。 ”
此外， 近日全球第5大集裝箱承運人， 赫伯羅特集團CEO Rolf Habben Jansen也表示， “將不傾向於使用脫硫裝置。 ”
Photo: PR-foto/Hapag-Lloyd
根據ALPHALINER最新資料顯示， 在與阿拉伯輪船UASC合併之後，
赫伯羅特表示， 其將傾向於選擇使用低硫油或則乾脆使用MGO等解決方案。 而實際上在與UASC合併後， 赫伯羅特旗下有10艘超過14,000 teu的集裝箱船是 DNV GL認證的LNG Ready船舶， 亦即這一部分船舶還有可能選擇使用LNG燃料的可能性。
而作為目前全球第三大的集裝箱承運商， 達飛輪船CMACGM， 不久前曾確認其在中國的訂造的9艘22000teu超大箱船使用LNG燃料主機！並表示將致力於為全球環境保護、海洋環境保護。
因此不排除後續達飛會表態選擇使用低硫燃油的做法來滿足相關規定。
不同于壓載水公約， 雖然推遲了， 但是壓載水處理方式的選擇相對較少， 對於一般商船而言， 最好的解決方案就是選擇最適合自己的壓載水處理系統。而為了滿足全球限硫規定，船東可供選擇的解決方案絕不僅僅限於安裝脫硫裝置。因此投資脫硫裝置一定是一件需要小心謹慎的事情。
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最好的解決方案就是選擇最適合自己的壓載水處理系統。而為了滿足全球限硫規定，船東可供選擇的解決方案絕不僅僅限於安裝脫硫裝置。因此投資脫硫裝置一定是一件需要小心謹慎的事情。免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與信德海事無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實，對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，並請自行核實相關內容。
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