軌交5號線
5號線劍川路站延伸工程
為緩解交通壓力， 上海地鐵於2016年決定對5號線（莘莊至東川路站）實施“4改6”策略（即將原有4節編組站台增至6節編組站台），
新車已開始熱滑測試
近日， 一列嶄新的5號線列車緩緩駛離平莊停車場向環城東路站方向前進， 正式開始了接觸網熱滑試驗。
熱滑實驗是地鐵供電系統、接觸網系統、車輛系統及軌道系統運行穩定性的一次全面檢驗， 本次5號線南延伸工程接觸網熱滑採用分段調試的方法，
5號線南延伸新建線路軌道精調全部完成， 所有車站正在進行裝飾安裝和設備調試。 既有線改造工程方面， 春申路、銀都路鋼結構吊裝全部完成， 顓橋站鋼結構吊裝完成30%， 北橋站90%；劍川路站土建完成80%， 月臺板吊裝完成50%， 計畫年底完成所有五座車站鋼結構吊裝工作。 明年將全面進入屋面板安裝和加長車站部分裝修安裝工作， 於2018年年內全面完成既有設施改造工程。
比新建線路難度大多了
“上海地鐵5號線既有設施改造是目前全國首條全線改造的地鐵運營線路， 沒有前人的足跡可尋， 一切只能自行摸索。 ”上海市軌道交通5號線南延伸發展有限公司相關人士說。 “既有線改造較之新線建設來說， 難度更大、涉及專業更廣。 常規新線建設對於機電系統一般分為初期土建、中期安裝、後期調試三個階段。 在5號線的改造施工中， 施工方既要確保老系統的正常運行， 又要兼顧新系統的升級改造。
工程雖小， 但“麻雀雖小五臟俱全”， 所含專業一點也不比新建線路少， 土建、機電安裝、裝飾裝修、鋼結構安裝樣樣都有， 管線遷移、交通導改、樁基施工、承台澆築、月臺欄板切割、鋼結構吊裝……所有工序一樣不少。 ”負責主體改造施工的中鐵一局建安公司現場負責人孫力說。
既有結構距離僅60cm，工人只能躺下進行抹灰
據悉，車站改造後仍為高架二層側式車站，既有線車站改造必然會面臨包括綠植遷移、地面設施拆除、地下管線改遷以及臨近道路交通導改等諸多問題，而這些因素會不同程度地對市民的正常生活產生影響，這就需要施工方同政府、交通、自來水、電力、熱力、燃氣、通信等政府部門和產權單位進行溝通對接。
有限空間內工人只能變換姿勢進行鋼筋綁紮
相比於前期的溝通對接，作業時間是制約既有線車站改造進度的最大因素。為不影響地鐵列車的正常運營，施工方積極向運營公司申請列車停運後的天窗期，利用每週四天的天窗時間集中人員、設備進行施工，除去施工進場準備、結束收尾，4個小時中實際作業時間往往只有2至3個小時，與新線建設相比，每天的施工時間被大幅縮短。
由於是對現有5號線全線的改造，因此要面臨點多、線長、面廣的挑戰，每個車站都需要設有專人來負責溝通協調、技術管理、安全管控、物資管理等工作，相比于新線建設人力、機械、物力集中投入來說，在某種程度上來說施工方要面臨很大壓力。
“邊運營邊改造”，安全無事故
早在工程開工前，施工方就預先做好了技術管理準備工作，並先後編制了42份施工技術及安全、品質方案，經過監理、項目公司內部多次論證後完成審批流轉，並協同業主代表對設計單位提出的沿線各站改造建議，進行了調查梳理。
在施工過程中施工方在月臺靠近軌行區一側及時設立警戒線、設置隔離護欄、懸掛警示標語、對月臺既有設施進行防護，並組織專案管理人員，邀請駐站監理、運營公司進行旁站監督，以防止人員機械進入軌行區影響列車安全，同時邀請運營公司對現場作業人員進行運營安全制度培訓，明確既有線施工中應注意的問題，確保了運營線路的安全。
區間混凝土欄板欄板切割施工
鋼結構吊裝在所有施工工序中時困難係數最大，由於鋼結構需要跨既有接觸網進行吊裝，為防止破壞接觸網影響列車的正常運營，施工方提前組織廠家根據實際高度進行多次類比吊裝，觀察起吊過程中鋼結構的晃動情況，做好相應的防護安排和措施，同時專案公司及運營公司組織接觸網救援應急小組在現場做援助準備。
由於月臺延伸需要，施工方需對現有月臺欄板進行切割並重新製作更換欄板，但該工作面距離軌行區僅30公分，用常規混凝土現澆方法施工會影響到軌行區列車的運行安全。
因此，施工方根據具體尺寸提前進行單個模版預製，並起吊至月臺延伸工作面進行安裝調直。此項措施，雖然工序複雜，但確有力地確保了施工作業的安全順利。
新增結構樓梯及板面澆築
春申路站是所有“4改6”車站改造中基礎施工難度最大的車站，由於該站緊鄰北橫涇，設計單位為了加強對河堤的保護，同時防止河水串流發生，對該站兩端月臺加長部分各增設35延米，以總計70延米的拉森鋼板樁作為駁岸邊的防護。在該站樁基施工過程中，施工方發現在有限的作業面區間進行拉森鋼板樁施工，不但配套的大型機械無法有效開展工作，而且作業工序多，費工費時，施工時稍有不慎，就會對河堤造成破壞。
此外，拉森鋼板樁在後續還需要拔出，會對河岸邊既有土層造成一定的破損，存有較大的安全隱患。為此，施工方邀請設計院及行業專家共同就此問題進行了專題論證，決定在施工中採用永久性鋼護筒來進行替代，既方便操作節約了成本，又安全可靠確保了工程品質。
工程修建全程不影響線路運營
嚴把品質關，全力打造市民放心地鐵
從2016年8月22日顓橋站打下第一根樁開始到目前春申路、銀都路、顓橋及北橋四站新增結構主體分部工程通過驗收，所有的施工過程、工序施工方都嚴格把控，樁孔檢測、鋼筋籠驗收、樁身完整性檢測、鋼筋拉拔試驗、預應力檢測等各項檢測都嚴格按照施工標準進行，檢測結果合格才能進行下一步工序的施工。施工方堅持班組自檢、品質員專檢與委外協力廠商檢測機構檢測相結合，確保了每項實驗資料的真實可靠。
採取炮車進行月臺板安裝過程
對進場材料進行嚴格送檢，嚴禁不合格材料進場，同時在施工過程中，隨時記錄每批材料的來源、規格、數量和所用部位，以便追溯。施工方不僅重視過程品質控制，更在乎細部施工效果。在北橋和顓橋兩站梁板混凝土澆築施工中，由於既有區間距離頂板面僅有60cm，空間狹小，無法展開大面積正常施工，因此工人們只能側臥在裡面完成鋼筋綁紮與結構抹灰工作，“通常在裡面一會會，就會累到腰酸背痛，再加上夏天的夜晚雖說稍微涼快些，但在那樣小的地方也是很悶熱的，而且蚊子也多，但不管怎樣我們還是得堅持到把工作幹完”，現場參與施工的一名工人邊擦花露水邊說。
下一步，建設者們將重點開展劍川路站樁基及主體結構施工，完成各站剩餘鋼結構吊裝作業，爭取年底前為新型列車調試做好準備。
鋼橫樑吊設連接安裝過程
大事記
2016年6月30日，完成金平路站、文井路站、華甯路站、閔行開發區站一期內部改造任務，並順利移交設備安裝單位。
2016年8月23日，第一根鑽孔灌注樁正常開鑽。
2017年1月13日，第一塊區間欄板正常切割。2017年3月17日，第一塊預製月臺台板正常安裝。
2017年7月18日，隨著鋼構橫樑的最後一顆螺絲的緊固，首組跨既有線鋼結構吊裝成功。
2017年9月14日，春申路、銀都路、顓橋及北橋四站新增結構主體分部工程通過驗收。
題圖來源：作者提供 欄目主編：黃尖尖 圖片編輯：周寅傑
既有結構距離僅60cm，工人只能躺下進行抹灰
據悉，車站改造後仍為高架二層側式車站，既有線車站改造必然會面臨包括綠植遷移、地面設施拆除、地下管線改遷以及臨近道路交通導改等諸多問題，而這些因素會不同程度地對市民的正常生活產生影響，這就需要施工方同政府、交通、自來水、電力、熱力、燃氣、通信等政府部門和產權單位進行溝通對接。
有限空間內工人只能變換姿勢進行鋼筋綁紮
相比於前期的溝通對接，作業時間是制約既有線車站改造進度的最大因素。為不影響地鐵列車的正常運營，施工方積極向運營公司申請列車停運後的天窗期，利用每週四天的天窗時間集中人員、設備進行施工，除去施工進場準備、結束收尾，4個小時中實際作業時間往往只有2至3個小時，與新線建設相比，每天的施工時間被大幅縮短。
由於是對現有5號線全線的改造，因此要面臨點多、線長、面廣的挑戰，每個車站都需要設有專人來負責溝通協調、技術管理、安全管控、物資管理等工作，相比于新線建設人力、機械、物力集中投入來說，在某種程度上來說施工方要面臨很大壓力。
“邊運營邊改造”，安全無事故
早在工程開工前，施工方就預先做好了技術管理準備工作，並先後編制了42份施工技術及安全、品質方案，經過監理、項目公司內部多次論證後完成審批流轉，並協同業主代表對設計單位提出的沿線各站改造建議，進行了調查梳理。
在施工過程中施工方在月臺靠近軌行區一側及時設立警戒線、設置隔離護欄、懸掛警示標語、對月臺既有設施進行防護，並組織專案管理人員，邀請駐站監理、運營公司進行旁站監督，以防止人員機械進入軌行區影響列車安全，同時邀請運營公司對現場作業人員進行運營安全制度培訓，明確既有線施工中應注意的問題，確保了運營線路的安全。
區間混凝土欄板欄板切割施工
鋼結構吊裝在所有施工工序中時困難係數最大，由於鋼結構需要跨既有接觸網進行吊裝，為防止破壞接觸網影響列車的正常運營，施工方提前組織廠家根據實際高度進行多次類比吊裝，觀察起吊過程中鋼結構的晃動情況，做好相應的防護安排和措施，同時專案公司及運營公司組織接觸網救援應急小組在現場做援助準備。
由於月臺延伸需要，施工方需對現有月臺欄板進行切割並重新製作更換欄板，但該工作面距離軌行區僅30公分，用常規混凝土現澆方法施工會影響到軌行區列車的運行安全。
因此，施工方根據具體尺寸提前進行單個模版預製，並起吊至月臺延伸工作面進行安裝調直。此項措施，雖然工序複雜，但確有力地確保了施工作業的安全順利。
新增結構樓梯及板面澆築
春申路站是所有“4改6”車站改造中基礎施工難度最大的車站，由於該站緊鄰北橫涇，設計單位為了加強對河堤的保護，同時防止河水串流發生，對該站兩端月臺加長部分各增設35延米，以總計70延米的拉森鋼板樁作為駁岸邊的防護。在該站樁基施工過程中，施工方發現在有限的作業面區間進行拉森鋼板樁施工，不但配套的大型機械無法有效開展工作，而且作業工序多，費工費時，施工時稍有不慎，就會對河堤造成破壞。
此外，拉森鋼板樁在後續還需要拔出，會對河岸邊既有土層造成一定的破損，存有較大的安全隱患。為此，施工方邀請設計院及行業專家共同就此問題進行了專題論證，決定在施工中採用永久性鋼護筒來進行替代，既方便操作節約了成本，又安全可靠確保了工程品質。
工程修建全程不影響線路運營
嚴把品質關，全力打造市民放心地鐵
從2016年8月22日顓橋站打下第一根樁開始到目前春申路、銀都路、顓橋及北橋四站新增結構主體分部工程通過驗收，所有的施工過程、工序施工方都嚴格把控，樁孔檢測、鋼筋籠驗收、樁身完整性檢測、鋼筋拉拔試驗、預應力檢測等各項檢測都嚴格按照施工標準進行，檢測結果合格才能進行下一步工序的施工。施工方堅持班組自檢、品質員專檢與委外協力廠商檢測機構檢測相結合，確保了每項實驗資料的真實可靠。
採取炮車進行月臺板安裝過程
對進場材料進行嚴格送檢，嚴禁不合格材料進場，同時在施工過程中，隨時記錄每批材料的來源、規格、數量和所用部位，以便追溯。施工方不僅重視過程品質控制，更在乎細部施工效果。在北橋和顓橋兩站梁板混凝土澆築施工中，由於既有區間距離頂板面僅有60cm，空間狹小，無法展開大面積正常施工，因此工人們只能側臥在裡面完成鋼筋綁紮與結構抹灰工作，“通常在裡面一會會，就會累到腰酸背痛，再加上夏天的夜晚雖說稍微涼快些，但在那樣小的地方也是很悶熱的，而且蚊子也多，但不管怎樣我們還是得堅持到把工作幹完”，現場參與施工的一名工人邊擦花露水邊說。
下一步，建設者們將重點開展劍川路站樁基及主體結構施工，完成各站剩餘鋼結構吊裝作業，爭取年底前為新型列車調試做好準備。
鋼橫樑吊設連接安裝過程
大事記
2016年6月30日，完成金平路站、文井路站、華甯路站、閔行開發區站一期內部改造任務，並順利移交設備安裝單位。
2016年8月23日，第一根鑽孔灌注樁正常開鑽。
2017年1月13日，第一塊區間欄板正常切割。2017年3月17日，第一塊預製月臺台板正常安裝。
2017年7月18日，隨著鋼構橫樑的最後一顆螺絲的緊固，首組跨既有線鋼結構吊裝成功。
2017年9月14日，春申路、銀都路、顓橋及北橋四站新增結構主體分部工程通過驗收。
題圖來源：作者提供 欄目主編：黃尖尖 圖片編輯：周寅傑