NBD汽車 梁薇
11月16日， 由每日經濟新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”隆重舉行。 作為汽車行業最具權威和影響力的獎項評選之一， 本屆“中國獵車榜”以“尋找‘四化’商機”為主題， 探索汽車產業未來發展新視角。
自2009年開始， 每日經濟新聞就始終秉持專業精神主辦“中國獵車榜”評選。 今年， 中國獵車榜依然秉承一貫的“公開、公平、公正”原則募集獎項申請， 組織行業專家和知名媒體人進行集中評審， 依據各家車企在銷售、行銷、公關、公益等領域表現， 以及各個參選車型的市場口碑、銷售情況， 評選出了包括年度風雲人物、年度最受歡迎汽車企業與年度最受關注新車在內的涵蓋人物、企業和產品三大類別的48個重磅大獎。
除揭曉各項獎項外， 本屆中國獵車榜還聚集了包括行業專家、整車企業高管在內的多位汽車圈重量級人物， 舉辦了以“尋找‘四化’商機”為主題的圓桌論壇， 從專業的角度預測未來汽車產業發展的機遇與變革。
11月16日， 由每日經濟新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”在廣州隆重舉行。 在本屆獵車榜頒獎典禮上， 每日經濟新聞發起了一場以“尋找‘四化’商機”為主題的圓桌論壇。
過去一年， 機遇與挑戰並存的中國汽車工業正發生著深刻變革。 面對電動化、網聯化、智能化與共用化的“四化”大潮， 車企將如何撥開“四化”迷霧， 尋找新的商機， 成為汽車行業當下重點關注的話題。
在寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋的主持下， 中國汽車工業協會副秘書長師建華、上汽乘用車公司副總經理俞經民、華晨汽車集團控股有限公司副總裁東風以及普華永道思略特合夥人彭波在圓桌論壇上就上述話題發表了各自看法。
“四化”大潮下的變革壓力
對傳統汽車行業來說， 今年面臨的市場壓力並不小。 根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發佈的最新資料， 今年1~10月國內乘用車市場增速僅為4.1%， 與此前預計的5%增幅還有一定差距。
“餘下的兩個月， 車企承受的市場壓力可能更大。 ”師建華分析， 去年後兩個月國內車市銷量達到了300萬輛， 如果今年後兩個月也是這一體量， 則今年全年增幅達不到4%， 可能在3.5%以上， 明年這一數字估計也就在3%左右。
在低增長成為中國車市常態的同時， “四化”來臨也給傳統車企帶來了變革壓力。 普華永道思略特在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮上發佈的《2017年數位化汽車報告》（以下簡稱《報告》）預測，
《報告》研究提出， “2025年美國、歐洲和中國的聯網汽車將達到4.7億輛；2030年無人駕駛4/5級的汽車也將達到8000萬輛左右。 ”此外， 在純無人駕駛型共用前景下， 傳統汽車生產/零售的利潤分成將從85%跌至50%以下， 利潤將急劇轉向出行服務提供者。
所以， 《報告》認為， 在這一天到來之前， 傳統汽車企業需要做好準備。
對此， 俞經民在圓桌討論中提出，
互聯網化是“四化”的基礎， 但是互聯網在推動智慧化發展的同時， 也帶來了兩個變革的可能性：一個是電動汽車市場將從藍海變成紅海；另一個是將來汽車都共用了，
“如何適應新時代的變化， 在共用經濟和節能環保的要求下， 車企如何生存， 這是大家要思考的問題。 ”師建華認為， 中國作為全球最大的汽車市場， 有銷量但也有競爭， 這麼多車企在這裡賣車， 大家不可能都走向未來。 在這一形勢下， 車企至少應該考慮要如何迎接新技術帶來的改變。 “車企不能只是造車了， 而是要向服務型企業轉型。 ”
事實上， 車企的變革已經在逐步推進中。 例如上汽乘用車屬於較快向互聯網靠攏的“玩家”， 借助“互聯網汽車”概念， 產品銷量不斷攀升；國有車企華晨汽車也在積極向“四化”轉型。
據華晨汽車集團控股有限公司副總裁東風介紹，
“華晨汽車目前希望首先大力推進已有的電動車量產，並加大純電動技術的市場推廣，實現平臺化。”
近期，華晨汽車已有首款純電動車型下線並已實現批量生產。後續，華晨汽車計畫開發系列化的小型電動車，同時推進純電動物流車和專業車等公共服務類商業車，並加快產品升級換代，不斷提升產品性能，來滿足市場需求。
車企仍掌握主動權
基於汽車產業重資產的特性，業內人士認為，即便“四化”來臨，傳統成熟車企仍然具有一定的主動權。
據普華永道思略特合夥人彭波分析，
從發展趨勢來看，汽車企業未來肯定會參與共用出行業務。目前包括通用、福特等車企都已經收購了相關的出行平臺。但對於出行平臺的投入，汽車企業並不一定完全要自己“掏錢”。比如搭建一個網約車平臺花費大約在80億~100億元，汽車企業出20億元，整個產業鏈相關企業包括投資基金等也願意介入，這樣汽車企業就可以借助社會力量共同來做。
當前，對出行領域的佈局已經成為車企進行投資和業務拓展的熱點之一。比如戴姆勒集團打造的Car2go、吉利汽車旗下的曹操出行以及北汽集團打造的5個出行平臺，都是依託自身已有的產品佈局出行領域。
對此，師建華認為，
製造企業從產業端到服務端，不太可能沒有資產投入，車企參與出行行業還應該是重資產模式。如果車企自身無法提供服務，通過結合服務型的企業去共同打造車企的共用經濟、共用價值鏈和產業鏈，也是分段的重資產和輕資產。
“未來汽車企業與其他企業之間的合作會越來越多，當然也包括和一些科技公司的合作，因為互聯網公司畢竟沒有車，這種局面可能未來10年不會改變，所以互聯網公司可以投錢，但是必須要和汽車公司的車結合起來，所以汽車公司最終還是有相對的主動權。”彭波說。
由此可見，即使未來所有的汽車都實現互聯網化、共用化甚至完全自動駕駛，汽車這個載體作為整個產業鏈的核心，依然會存在，但是未來將以什麼樣的方式存在，車企又將以怎樣的身份參與未來的市場競爭，還需要時代的發展來驗證。
據華晨汽車集團控股有限公司副總裁東風介紹，
“華晨汽車目前希望首先大力推進已有的電動車量產，並加大純電動技術的市場推廣，實現平臺化。”
近期，華晨汽車已有首款純電動車型下線並已實現批量生產。後續，華晨汽車計畫開發系列化的小型電動車，同時推進純電動物流車和專業車等公共服務類商業車，並加快產品升級換代，不斷提升產品性能，來滿足市場需求。
車企仍掌握主動權
基於汽車產業重資產的特性，業內人士認為，即便“四化”來臨，傳統成熟車企仍然具有一定的主動權。
據普華永道思略特合夥人彭波分析，
從發展趨勢來看，汽車企業未來肯定會參與共用出行業務。目前包括通用、福特等車企都已經收購了相關的出行平臺。但對於出行平臺的投入，汽車企業並不一定完全要自己“掏錢”。比如搭建一個網約車平臺花費大約在80億~100億元，汽車企業出20億元，整個產業鏈相關企業包括投資基金等也願意介入，這樣汽車企業就可以借助社會力量共同來做。
當前，對出行領域的佈局已經成為車企進行投資和業務拓展的熱點之一。比如戴姆勒集團打造的Car2go、吉利汽車旗下的曹操出行以及北汽集團打造的5個出行平臺，都是依託自身已有的產品佈局出行領域。
對此，師建華認為，
製造企業從產業端到服務端，不太可能沒有資產投入，車企參與出行行業還應該是重資產模式。如果車企自身無法提供服務，通過結合服務型的企業去共同打造車企的共用經濟、共用價值鏈和產業鏈，也是分段的重資產和輕資產。
“未來汽車企業與其他企業之間的合作會越來越多，當然也包括和一些科技公司的合作，因為互聯網公司畢竟沒有車，這種局面可能未來10年不會改變，所以互聯網公司可以投錢，但是必須要和汽車公司的車結合起來，所以汽車公司最終還是有相對的主動權。”彭波說。
由此可見，即使未來所有的汽車都實現互聯網化、共用化甚至完全自動駕駛，汽車這個載體作為整個產業鏈的核心，依然會存在，但是未來將以什麼樣的方式存在，車企又將以怎樣的身份參與未來的市場競爭，還需要時代的發展來驗證。