這幾天上海的溫度是越來越冷， 裹了一層又一層的， 還是覺得寒氣入股， 實在坐不住了， 暫且逃離這個不正常的上海， 與全新斯巴魯XV去千島湖過幾天小資生活。
一下高鐵， 十幾輛全新斯巴魯XV等待接駕， 我便徑直走向一台白色新車， 開啟從杭州到千島湖150km的試駕之旅。
之前也只是從照片中看到這台新車， 真正看到實車還真有一見鍾情的感覺， 事實上， 早在2012年斯巴魯XV進入中國之時， 它充滿動感的跨界設計就受到不少年輕人的賞識， 全新斯巴魯XV在延續上一代跨界風格的同時也對部分細節進行改動， 它採用了全新造型的大燈組， 並輔以LED日行燈， 重新設計的網狀格柵以及熏黑的輪眉也讓整個前臉變得更加年輕時尚， 尾燈的改動最大， 修長式的設計使得視覺寬度更寬， 給人以豹尾的力量感的設計， 車身側面全新斯巴魯XV更加凹凸有致， 雙腰線的設計更加靈動，
內飾方面， 新車則配備了全新的三幅式多功能方向盤和大尺寸中控顯示幕， 無論是材質用料還是拼接走線細節方面， 全新斯巴魯XV顯然比老款要更走心， 看起來更顯檔次。 我還是比較在意中控屏的體驗，
全新斯巴魯XV依然搭載的是代號為FB20的2.0L自然吸氣發動機， 最大功率相比現款提升了4kW， 最大扭矩保持不變， 資料上似乎看不出變化了什麼， 但其實斯巴魯的工程師為了發動機的燃效效率做了很多，
千島湖地區的盤山公路極具挑戰， 同時還有著很大的高低落差， 對於車輛的底盤以及動力都有著不小的考驗。 FB20發動機在需要急加速或者遇到長距離爬坡時， 動力儲備略顯不足， 只能靠變速器拉高轉速來壓榨更多扭矩， 畢竟這是一台自然吸氣發動機， 缺少點後勁。 日常行駛中發動機的回應就比較積極， 配合上CVT變速器， 總是能夠悄無聲息地把發動機轉速控制在最合理的區間， 為你節省燃油開支。 山路駕駛時能顯現全新斯巴魯XV的底盤優勢， 由於採用水準對置發動機， 整車重心較低， 再加上後懸架加裝了穩定杆保證了高速過彎的穩定性。
兩天的試駕感受深刻的還有全新斯巴魯XV的轉向系統， “輕”是它的最大特點，與此前試駕的阿爾法·羅密歐Giulia的轉向屬於一個調性，掉頭時即便一個手指也能完成操作，轉向比由現款的14.5:1調整至13:1，非常適合女性駕駛，而且這台新車的轉向十分清晰，沒有虛位，精准的指向可以讓你從容面對連續的彎路，這也得益于斯巴魯深厚的賽車基因，而這也是全新斯巴魯XV在同級別中引以為傲之處。
全新斯巴魯XV在配備了四驅系統的同時還增配了X-MODE。只要按下“X-MODE”開關，便可對發動機動力輸出、扭矩分配及車輛動態控制（VDC）系統進行整體控制。它可以在前輪產生滑動前事先將更多動力分配給後輪，相比未開啟X-MODE的狀態開啟之後還能實現額外的扭矩輸出。此外，X-MODE還集成了陡坡緩降功能，可使車輛在下坡時無需踩制動踏板就能保持相對的勻速。有了這套增強版的四驅系統加持，面對一些越野路段特別是一些冰雪、泥濘的道路時，全新斯巴魯XV的脫困能力得到進一步加強。值得一提的是，日版車型的最小離地間隙是200mm，而國內版本則提升至220mm，進一步提高了車輛通過性。
在今年所推出的斯巴魯的新車上，陸續搭載了第三代EyeSight系統，此次所試駕的頂配車型XV上也搭載了這套系統，EyeSight系統包含了防碰撞制動（PCB）、全車速自我調整巡航（ACC）、起步油門誤操作預防、警報與提示等四項核心功能。這套系統在車內搭載的兩個立體攝像頭能夠通過各自捕捉到的畫面對比分析，計算車外物體的速度、與本車的距離等，甚至能對前方車輛的制動尾燈進行識別，這是目前其他品牌中鮮有人能做到的事。實際體驗下來，感受最深的就是前方物體的識別率很高，伴隨而來的是ACC的反應不是很突兀，比如前方突然加塞進一台車，EyeSight系統並不會執行大力制動的操作，而是會在最短時間內計算前方車輛與已車的速度差和距離後給出一個最合理的制動量。不過，採用雙目攝像頭的EyeSight與多數車企採用攝像頭+雷達的ADAS解決方案一樣，在遇到大霧大雨天氣時還是會降低前方物體的識別率。
之所以是一款全新車型，是因為這一代XV是基於斯巴魯全新的SGP平臺所打造的（之後上市的斯巴魯車型包括全新森林人都將基於SGP打造），底盤材料的優化、更多強化件的運用使得全新斯巴魯XV擁有更好的車身剛性，加上斯巴魯所堅持的水準對置發動機的運用使得全新斯巴魯XV的重心能保持地較低，從而擁有不錯的操控性，難怪韓寒迫不及待地為這款新車站台，或許不久就能看到他用全新斯巴魯XV再創輝煌。
你還可以在這些平臺
找到我們！
“輕”是它的最大特點，與此前試駕的阿爾法·羅密歐Giulia的轉向屬於一個調性，掉頭時即便一個手指也能完成操作，轉向比由現款的14.5:1調整至13:1，非常適合女性駕駛，而且這台新車的轉向十分清晰，沒有虛位，精准的指向可以讓你從容面對連續的彎路，這也得益于斯巴魯深厚的賽車基因，而這也是全新斯巴魯XV在同級別中引以為傲之處。全新斯巴魯XV在配備了四驅系統的同時還增配了X-MODE。只要按下“X-MODE”開關，便可對發動機動力輸出、扭矩分配及車輛動態控制（VDC）系統進行整體控制。它可以在前輪產生滑動前事先將更多動力分配給後輪，相比未開啟X-MODE的狀態開啟之後還能實現額外的扭矩輸出。此外，X-MODE還集成了陡坡緩降功能，可使車輛在下坡時無需踩制動踏板就能保持相對的勻速。有了這套增強版的四驅系統加持，面對一些越野路段特別是一些冰雪、泥濘的道路時，全新斯巴魯XV的脫困能力得到進一步加強。值得一提的是，日版車型的最小離地間隙是200mm，而國內版本則提升至220mm，進一步提高了車輛通過性。
在今年所推出的斯巴魯的新車上，陸續搭載了第三代EyeSight系統，此次所試駕的頂配車型XV上也搭載了這套系統，EyeSight系統包含了防碰撞制動（PCB）、全車速自我調整巡航（ACC）、起步油門誤操作預防、警報與提示等四項核心功能。這套系統在車內搭載的兩個立體攝像頭能夠通過各自捕捉到的畫面對比分析，計算車外物體的速度、與本車的距離等，甚至能對前方車輛的制動尾燈進行識別，這是目前其他品牌中鮮有人能做到的事。實際體驗下來，感受最深的就是前方物體的識別率很高，伴隨而來的是ACC的反應不是很突兀，比如前方突然加塞進一台車，EyeSight系統並不會執行大力制動的操作，而是會在最短時間內計算前方車輛與已車的速度差和距離後給出一個最合理的制動量。不過，採用雙目攝像頭的EyeSight與多數車企採用攝像頭+雷達的ADAS解決方案一樣，在遇到大霧大雨天氣時還是會降低前方物體的識別率。
之所以是一款全新車型，是因為這一代XV是基於斯巴魯全新的SGP平臺所打造的（之後上市的斯巴魯車型包括全新森林人都將基於SGP打造），底盤材料的優化、更多強化件的運用使得全新斯巴魯XV擁有更好的車身剛性，加上斯巴魯所堅持的水準對置發動機的運用使得全新斯巴魯XV的重心能保持地較低，從而擁有不錯的操控性，難怪韓寒迫不及待地為這款新車站台，或許不久就能看到他用全新斯巴魯XV再創輝煌。
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