以老年代步車為代表的低速電動車野蠻生長， 2016年銷售總量和增速超過新能源汽車；國家層面無明確法律定性和統一生產標準， 導致其處於無序管理， 上路後超速、逆行、搶道、非法載客等亂象叢生；“中國裁判文書網”顯示， 老年代步車涉案2016年270件、2017年198件， 安全性堪憂——低速電動車能否合法化？其駕駛人群、規模控制和路權分配需提前設計
作者：李國明 張燦燦
本報記者在北京市某社區拍攝到造型迥異、大小不一的老年代步車。
擁堵的路上， 普通汽車動彈不得， 老年代步車卻“船小好調頭”， 在機動和非機動車道自由變換；學校門外， 貼上“老年代步車”的無照電動車可以接送孩子上學， 甚至直接貼上“接送學生專用車”；名為“代步”， 卻設有三座甚至四座， 駕駛者也並非全是老人。
近年來， 以老年代步車為代表的低速電動車因為無需駕照牌照， 又有堪比機動車的速度， 深受消費者喜愛。 但在供需兩熱的背後， 是低速電動車難以突破的尷尬境地：盛行十年銷量傲人， 但至今身處法律盲區而被質疑“三非”》， 從產品的技術參數、生產、銷售與使用等環節作出規範；2012年， 山東省政府發佈加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見，
“但這些地方層面的規範性檔層級較低， 而且有些納入摩托車管理序列， 有些納入機動車管理序列， 差距甚遠。 其作用的地域範圍也有限， 低速電動車產銷有很強的流動性， 在上述地方生產的電動車流向全國， 形成管理上的空白。 ”施立棟說。
更令行業動盪的是相關部門的態度。 2016年12月， 山東省公安廳交通警察總隊向公安部發出《關於山東省德州市開展四輪低速電動車規範管理試點有關問題的請示》，
記者梳理看到， 這則被媒體稱為“突發的嚴令”在今年顯示效果。 今年初開始， 濟南、青島、德州、南京、杭州、海口等地開展嚴厲整治老年代步車等非法三輪、四輪電動車無證上路問題， 一經發現即予以查扣處罰， 引起輿論熱議、行業遇冷。 但階段性整治結束後， 不少城市出現反彈， 無證無照亂行無法根治。
“這也暴露了源頭管控的薄弱。 問題涉及多個職能部門，
今年下半年， 相關部門的動作又為行業帶來希望。 9月底， 有媒體曝光了由公安部、交通部、工商總局、國家標準委等部門聯合起草的《四輪低速電動車技術條件》標準草案， 表示將嚴格制定其國家標準。 同期， 32名全國人大代表提出將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準的建議， 工業和資訊化部於10月底回復稱， 對於低速電動汽車治理問題， 我國將貫徹“升級一批、規範一批、淘汰一批”的指導思想；該部認為低速電動車是特殊一類機動車輛， 應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定技術指標、安全性能以及車輛管理方式。
低速電動車誰來開？控速控量成關注焦點
上述進展表明，低速電動車的合法化有跡可循，“國標”呼之欲出，但可能走向“機動車”定位。但在受訪專家看來，駕駛人群、規模控制和路權分配問題需要提前考慮。
“低速電動車源于老年代步車，但現在它們在設計上並沒有體現對老年人的關懷，違背了初衷。如果將來按照機動車標準生產，就與新能源汽車沒差別，無法成為一項老年人福利。”餘淩雲表示，低速電動車要實現身份合法，至少要解決四個問題。一是誰來開，明確功能，是否能夠載人或用於營運；二是低速電動車數量控制，路面上的合理容納量是多少，外地老人能否在本地駕駛等問題需要明確；三是申請程式問題，哪些部門負責直接管理；四是牌照問題，如果堅持低速標準，就需要一種區別機動車的“特殊牌照”。
“低速電動車的法律定性，取決於未來制定的統一產品標準中是如何設置其技術參數的。”施立棟表示，如果對其關鍵技術參數設定是小型、輕型、慢速，接近電動自行車（20公里每小時），可將其定性為非機動車。而如果產品標準設定的外形、整車品質、車速與普通汽車無差，那勢必要與機動車同步管理。
“從公共安全的角度講，低速電動車肯定是越少越好。現在大城市已經存在道路擁堵問題，這種車大量湧入會加劇現狀。”受訪交警表示，這些年市場反應太快而法規政策沒跟上，導致現在局面有些被動，治理難度不小。“但陣痛是難免的，低速電動車也是道路交通參與者，管理應與其他交通工具一樣嚴格，要明確它的行駛路段和駕駛資格。”
餘淩雲和受訪交警建議，對低速電動車的管理可參考快遞電動車經驗，實行實名登記、統一編號掛牌，全部要求上保險。快遞車違法時，交管部門將記錄編碼。
應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定技術指標、安全性能以及車輛管理方式。低速電動車誰來開？控速控量成關注焦點
上述進展表明，低速電動車的合法化有跡可循，“國標”呼之欲出，但可能走向“機動車”定位。但在受訪專家看來，駕駛人群、規模控制和路權分配問題需要提前考慮。
“低速電動車源于老年代步車，但現在它們在設計上並沒有體現對老年人的關懷，違背了初衷。如果將來按照機動車標準生產，就與新能源汽車沒差別，無法成為一項老年人福利。”餘淩雲表示，低速電動車要實現身份合法，至少要解決四個問題。一是誰來開，明確功能，是否能夠載人或用於營運；二是低速電動車數量控制，路面上的合理容納量是多少，外地老人能否在本地駕駛等問題需要明確；三是申請程式問題，哪些部門負責直接管理；四是牌照問題，如果堅持低速標準，就需要一種區別機動車的“特殊牌照”。
“低速電動車的法律定性，取決於未來制定的統一產品標準中是如何設置其技術參數的。”施立棟表示，如果對其關鍵技術參數設定是小型、輕型、慢速，接近電動自行車（20公里每小時），可將其定性為非機動車。而如果產品標準設定的外形、整車品質、車速與普通汽車無差，那勢必要與機動車同步管理。
“從公共安全的角度講，低速電動車肯定是越少越好。現在大城市已經存在道路擁堵問題，這種車大量湧入會加劇現狀。”受訪交警表示，這些年市場反應太快而法規政策沒跟上，導致現在局面有些被動，治理難度不小。“但陣痛是難免的，低速電動車也是道路交通參與者，管理應與其他交通工具一樣嚴格，要明確它的行駛路段和駕駛資格。”
餘淩雲和受訪交警建議，對低速電動車的管理可參考快遞電動車經驗，實行實名登記、統一編號掛牌，全部要求上保險。快遞車違法時，交管部門將記錄編碼。