撰文丨李岩
昆明到曼谷， 朝發夕至， 這事兒有點靠譜了。
12月5日， 媒體都在熱炒一條消息， 泰國已正式批准中泰鐵路合作專案一期工程的環境影響評價， 項目預計將於12月下旬開工。
中泰鐵路連接中老泰三國， 如若建成通車， 將實現從昆明到曼谷的朝發夕至， 還可以輻射東南亞地區。
不過， 這個“將實現”的時間一直在往後拖， 如果按照預期， 2015年順利開工， 2017年就應試運營了。 不過好事多磨， 這段備受關注的鐵路， 最新的開工計畫是這個月。 經歷了多次反復， 這回通過環評後， 開工似乎將是板上釘釘。
時速從50公里到250公里如果進展順利，
目前， 泰國國內的鐵路均為“米軌”， 其運營最高速度僅為50公里每小時。
這個速度的概念， 政知見（微信ID:bqzhengzhiju）簡單計算了一下。 且不說提速後的復興號， 僅就250公里每小時的和諧號而言， 從北京到石家莊僅需1小時20分鐘。 如果按照泰國鐵路的速度， 這段不到300公里的距離需要超過6個小時。
消息顯示， 即將動工的一期工程和京石段類似， 全長253公里， 設計時速和和諧號相近為250公里， 連接曼谷到泰國東北部的呵叻府， 預計2021年通車。 值得注意的是， 這條鐵路將使用中國技術建造， 並且未來還將與中老鐵路銜接， 構成昆明至曼谷的鐵路大通道， 是一條可以預見的由北至南貫穿東南亞大陸的骨幹。
翻開地圖可以明顯地看出， 曼谷作為泰國首都同時是中南半島最大城市， 被譽為包羅萬象的“天使之城”和其背靠泰國灣的地理優勢脫不開關係。 “一帶一路”的背景下， 以曼谷為節點的中泰鐵路意義不言而喻。
△小編制圖
泰國三任政府認准的大事雖然歷經波折，
從專案最初動議到如今， 泰國政府已經三易其人， 但和中方就此的合作溝通一直都在進行。
早在六七年前， 泰國阿披實執政期間就曾對引進外資更新鐵路興趣頗豐。 而後阿披實選舉失利下臺， 其繼任者英拉相中了中國的高鐵方案， 並在2013年10月李克強訪問泰國期間簽署了被稱為“大米換高鐵”的協議。
但次年5月， 泰國政局發生變動英拉下臺， 巴育接任總理， “大米換高鐵”專案被指違憲隨後擱淺。 直到2014年12月， 新任總理巴育和李克強共同見證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》， 項目重見曙光。
經過一系列談判， 2015年10月開工的口號第一次提出。
不過， 行將開工之際，
兩年多時間內雙方的20次談判中， 專案細節也一改再改。
比如， 高鐵時速就曾有過變化。 最初英拉政府引進中國高鐵是時速250公里， 在中間曾被巴育政府修改為時速180公里的中速鐵路， 並且在那個版本下也有著看似可行的開工計畫。 而也正因為未能按約開工， 巴育政府推翻了自己的規劃， 又改回原先250公里時速的高鐵版本。
在政知見（微信ID:bqzhengzhiju）看來， 中國國內高鐵里程占到全世界60%的今天， 中泰鐵路建設之初便將時速標定到250公里將為未來連通昆明省下不少事情。
從前後三任政府都對中國拋出橄欖枝來看， 泰方對改進國內鐵路系統的需求不可謂不高， 但之所以該項目難產， 原因十分複雜。
首先， 泰國國內政局多變， 即便是已經上臺許久的巴育政府， 同樣有媒體指出其和軍方、王室的關係也很微妙， 中泰鐵路項目稍有不慎就很容易被反對勢力拿來做文章。
中國社科院亞太與全球戰略研究院東南亞研究中心主任許利平曾對媒體分析稱，謹慎處之對泰國當局是符合實際的選擇，如果項目過於龐大會出現更多的不確定因素，而且泰國當局明年（2018年）還將面臨2014年政變之後的首次大選。
此外，泰國也確實並非只有中國一個可能的合作夥伴。
日本，一直是中國高鐵的老對手。在中泰鐵路之外，泰國政府已經與日本政府達成共識，從曼谷到清邁的高鐵將採用日本的新幹線技術，日方預估修建這段長670公里高速鐵路的成本為5000億泰銖（約合987億元人民幣）。
泰國當地學者認為，引入日本技術，可以避免中方的主導優勢。
353億的大專案
不過，最終，中國方案獲得泰國青睞。
最新的開工計畫是2017年12月，相比原計劃已經整整推遲了兩年有餘。以環評通過來看，這次開工計畫相對靠譜，不過，項目里程確實縮水大半，資金來源、占比也發生了很大變化。
相比中泰鐵路的一波三折，作為中國高鐵“走出國門”的第一步，中方負責建造的印尼雅萬高鐵顯得更為順利。雅萬高鐵採取的是中國、印尼雙方共同投資，將來共同管理的模式。
經歷波折的中泰鐵路，由於巴育政府去年3月的“變卦”，採取了不同于雅萬高鐵的合作路徑：泰國承擔全部建設費用，中方提供專業技術。
之所以“變卦”，泰方同樣拿出雅萬高鐵作比。那個專案中，中方向印尼提供了2%的貸款利率，但卻無法同樣給泰國一個如此大的優惠。對此頗具微辭的背後，實際上泰國當局也承認其無法像印尼一樣開放給中方沿線土地開發權等一系列優惠條件。
資料丨《財經》 人民網 澎湃等
校對 | 李喆
中泰鐵路項目稍有不慎就很容易被反對勢力拿來做文章。中國社科院亞太與全球戰略研究院東南亞研究中心主任許利平曾對媒體分析稱，謹慎處之對泰國當局是符合實際的選擇，如果項目過於龐大會出現更多的不確定因素，而且泰國當局明年（2018年）還將面臨2014年政變之後的首次大選。
此外，泰國也確實並非只有中國一個可能的合作夥伴。
日本，一直是中國高鐵的老對手。在中泰鐵路之外，泰國政府已經與日本政府達成共識，從曼谷到清邁的高鐵將採用日本的新幹線技術，日方預估修建這段長670公里高速鐵路的成本為5000億泰銖（約合987億元人民幣）。
泰國當地學者認為，引入日本技術，可以避免中方的主導優勢。
353億的大專案
不過，最終，中國方案獲得泰國青睞。
最新的開工計畫是2017年12月，相比原計劃已經整整推遲了兩年有餘。以環評通過來看，這次開工計畫相對靠譜，不過，項目里程確實縮水大半，資金來源、占比也發生了很大變化。
相比中泰鐵路的一波三折，作為中國高鐵“走出國門”的第一步，中方負責建造的印尼雅萬高鐵顯得更為順利。雅萬高鐵採取的是中國、印尼雙方共同投資，將來共同管理的模式。
經歷波折的中泰鐵路，由於巴育政府去年3月的“變卦”，採取了不同于雅萬高鐵的合作路徑：泰國承擔全部建設費用，中方提供專業技術。
之所以“變卦”，泰方同樣拿出雅萬高鐵作比。那個專案中，中方向印尼提供了2%的貸款利率，但卻無法同樣給泰國一個如此大的優惠。對此頗具微辭的背後，實際上泰國當局也承認其無法像印尼一樣開放給中方沿線土地開發權等一系列優惠條件。
資料丨《財經》 人民網 澎湃等
校對 | 李喆