QiCYCLE R1， 可算得是最近在自行車業內， 風頭正熱“搞出個大新聞”的一款公路自行車；縱觀近年自行車業內的多次發佈會， “智能配件”、“智能單車”、“眾籌”、“互聯網創業團隊”、“PPT造車”等熱門詞彙早已被各家大亨所“玩壞”，
正因為被“玩壞的互聯網造車”， 在過去的一段時間筆者亦曾錯誤的認為騎記會像部分網路創業團隊一樣，
與之前的“互聯網造車”相比， QiCYCLER1並沒有過多花俏、低能的電子配件， 而是更像“傳統自行車”， 簡單明瞭；為保證整車的品質， QiCYCLE R1基本所有生產環節都在臺灣進行， 由臺灣TOPKEY（拓凱實業）製造、臺灣永祺車業組裝。
雖然外觀看似普通， 但實際卻是一款“耐人尋味”的大組綜合公路， 只要細心觀察， 便能發現車架裡被隱藏的優秀， 相信曾參與試騎的車友， 以及廣州高校聯隊UbikeU的隊員亦會與筆者表示同感。
曾看過筆者文章的車友， 都注意過一句話——“騎得上與騎得爽，
頭管角度、前叉偏移和前叉拽距， 三者影響著自行車的操控性（指向性、轉向靈活性、轉彎半徑）， 72.4°的頭管角度與50mm的前叉偏移量、53.5mm的前叉拽距搭配， 能讓車頭擁有極為靈敏的操控。
在國際上， 衡量車架慣用的“STR”（STACK除以REACH）若接近或大於1.45， 則顯示車架幾何偏向舒適， 反之則是偏向激進， 並且數位往小， 示意落差越大；QiCYCLE R1 M碼1.39的STR、靈敏的車頭、較短的軸距（976mm）示意著它競技的“心”。
外觀低調的R1F內三角截面前叉， 只要將車頭擺正至正向， 便能發現其被精心地“打扁”， 刀鋒般收窄， 並擁有極低向前偏移量的它， 讓筆者與曾參與試騎的車友均表示操控性十分優秀， 指向性極佳。
R1F前叉上使用了特殊的碗組壓緊方式，偽裝成碗組蓋的BLE轉換器（“BLE”為低功耗藍牙模組）與前叉內的螺紋鋁套配合，除了類似膨脹吊芯壓緊車頭的基本作用，內置結構（向內延伸頂住前叉鋁套）還能防止把立鎖緊力度力度過大，而引發的零部件破損。
雖然理論與實際上比膨脹吊芯更牢固，但這種需與把立配合的“二次鎖死”壓緊方式，需要仔細地控制鎖緊力度；像在廣州站試騎時，不少車友回饋R1的車頭“很飄”，實際是因為試騎車的碗組壓緊力度過大，造成車頭轉向不佳的錯覺。
前三角的設計亮點極多，上管由於並不需承受過大的應力，採用纖細扁平化設計，有助降低風阻，並且車架所採用的特殊技術也被清晰地標注在上管；而下管取向十分鮮明，前段三角化提高頭管剛性，而後段逐漸轉變為橢圓形，目的是創造低拖拽係數截面（降低風阻）；水壺孔的位置與Cervelo的中心思想一致，低開立管水壺架，降低裝載水壺時，迎面風所造成的空氣擾流。
車架採用了內走線方式，全車的入線均在驅動側的上管與下管前部，入線方式成熟，穿線便捷，前、後撥電子變速電線出口外露的電線長度極短，值得稱讚（特別前撥）；但後刹線管則由上管底部出線，不可避免地加大了線管彎折程度，影響刹車手感，筆者猜想，這應是對外觀的妥協。
現代自行車的誤區很多， “強度等於剛性”、“小車架更硬朗”、“五通粗便硬”……多不勝數；當然，若放在十數年前，碳纖維技術仍未成熟，以上的“誤區”也許會成立，回到現代，QiCYCLE R1“瘦弱”的五通為何試騎過的車友都說硬？設計師王先生從立管、下叉與五通位置（下管實際對側向剛性的影響甚微）的荷載進行系統性考量，不對稱五通（與Cervelo BBright有所不同）、應力分佈和碳布鋪墊入手，打造出這個對踩踏成至關重要角色的五通，而並非像部分老套、不思進取的廠商般，一味地加粗管徑，造成極大的風阻。
車友熟知的大牌車架均擁有的“UCI認證”，其實它主要限定了車架的基本形狀與管材規格，如管型長寬比不能超過3:1等，俗話一說便是“卷尺工驗證”（如圖右下）一般空氣動力學車型以外的款式，均能輕鬆通過，而並非車架性能認證；但騎記的重金花大錢取得UCI認證，莫非打算將QiCYCLE R1贊助至UCI賽事下的洲際車隊、洲際職業車隊去？在往後的日子，我們拭目以待。
傳動方面的Shimano Di2 Ultegra 6870電子變速套件，變速手感就像點按滑鼠按鍵般，毫無動感可言；與汽車的自動擋和手動擋一樣，蘿蔔青菜各有所愛，超短行程（手部）、省力、省心，正正是筆者鍾愛Shimano Di2的原因；任何時候的點按，前、後撥定能快速、可靠、準確地將鏈條推送至檔位，讓使用者對變速充滿信心，無後顧之憂。
Shimano Di2電子變速手變一直是筆者的摯愛，在上、下把的各種握持方式，優秀的人體工學手變設計都能帶來極佳的操作感
QiCYCLE為Shimano EW-90A電子變速控制盒配裝上墊圈式支架，讓整體更顯大方美觀；但亦由於支架下沉角度、延伸長度不足，出現支架下移，碗組蓋頂控制盒，支架上移，把立蓋頂電線接頭的尷尬。
後三角針對舒適性設計的取向十分明顯，後上叉與後下叉的夾角減少5°，配合纖細打扁的後上叉設計、弧形彎曲立管設計（從底部74°彎曲至頂部73°），降低垂直剛性（亦可直接理解為顛簸感），改善顛簸路面對人車的反作用力傳遞，並且亦會提高五通在輸出時的剛性，後上叉、後下叉以及後輪爪勾使用單個模具一體成型，避免了多次膠合所帶來的重量和精度問題；“魚與熊掌，不可兼得”，低開的後上叉雖然提高了剛性，與改善了反作用力的傳遞增強舒適性，但亦會輕微降低其加速敏銳度。
異形座杆與立管的管型就像是反轉的Kamm-Tail（TREK、Pinarello、Canyon、Scott等品牌都在使用的“虛擬尾翼”管型）； 坐墊上下仰角為獨立調整，並由齒固定，這樣的好處在於可以牢牢固定坐墊，即便摔車、顛簸、不慎進坑，也不會影響坐墊的上下仰角，座軌夾頭的夾緊方式的確值得點贊；然而小編在使用Fizik Arione坐墊時，舒適的坐墊仰角則恰巧在兩齒之間，出現了上一齒太翹，下一齒過低的尷尬。
搭配了被車友戲稱“車手之座”的——Fizik Arione R7，其特色之處在於坐點區域極大，允許騎乘者在坐墊上前後移動的範圍十分寬廣，亦正因此原因，造成了試騎時，車友普遍回饋“車子很小”這樣的錯覺；然而，Arione的舒適性倒是見人見智了，筆者認為QiCYCLE R1若在後續的版本上搭配Fizik的Antares或Aliante，乘坐感將更佳，適應車友範圍亦將更廣泛，何樂而不為。
相信車友們在QiCYCLE R1上的關注點，並非過往僅存在高端車型上的Shimano Ultegra Di2 6870電子變速系統，而是這對貼有“QiCYCLE”的花鼓式功率計碳纖維輪組（功率後花鼓）。
功率計，由於其高昂的售價，在國內的普及度仍然十分低；功率計對自行車訓練、競賽所帶來的科學性，是其他器材的輔助所無法相提並論的，筆者身邊已存在大量“功率計比賽，摔車斷下叉，集團衝刺搶第三”、“2015大學城環島自行車賽大眾組第一”、“Garmin Connect廣州火爐山記錄第一”……這樣通過功率計訓練、比賽的牛人例子，讓傳統低效率的心率訓練，看起來就像個呆子瞎跑。當然，功率訓練的這一切競賽水準的提升，與個人的刻苦直接掛鉤，而在比賽中，根據功率計回饋的數位調整輸出，發揮出競賽水準也是最直觀的。
前輪結構十分普遍，而後輪的兩側2X交叉編發則盡顯趣味；引用“輪帝”——Philip-Eleven在Powertap功率計花鼓文章內的一段話“由於功率花鼓測量功率的方式，是通過測量花鼓軸心和軸心外殼的相對位移量，再通過位移量與即時速度的結合換算成功率，其軸心與軸殼的左側相連，右側和軸心之間是沒有剛性連接的，因此其驅動側也就相當於放在了左側，所以後輪非驅動側的輻條交叉數必須大於2X”。
關於車友的顧慮，筆者身邊多位朋友也正在使用與QiCYCLE相同結構的功率計——Powertap功率計花鼓，而珠三角的業餘賽事並未進化到如大環賽般的後勤車跟隨，爆胎往往與退賽成直接掛鉤，不存在“換輪問題”。
許多車友在試騎時反映，這對框高35mm、圈寬26mm的功率計輪組，加速靈敏度不高，除了與其自身的雙2x的編法結構也有密切的關係以外（結構性決定了非驅動則張力低下），而且這對看起來“並不太運動”，自重過高、編織密度較低、路阻較大的MAXXIS COLUMBIERE亦是當中的罪魁禍首。
本次功率計評測所使用的碼表均為GarminEdge 810
很多不明真相的圍觀網友紛紛在吐槽“有功率計沒配碼表，然並卵”，筆者則認為這才是“正路”；與自鎖系統一致，碼表市面上有百銳騰、佳明、POLAR、IGSPORT等眾多優秀的品牌，怎麼才能配套出每一位車友都喜愛的產品？與其硬搭，不如不搭！
QiCYCLE功率計花鼓與Power2Max盤爪式功率計牙盤（SRAM FORCE曲柄）對照曲線圖
本次的功率計評測，則是將QiCYCLE輪組轉移至一輛配裝有Power2Max功率計的公路車上，測試環境定為綜合起伏路的廣州大學城外環進行，使用兩隻GarminEdge 810記錄，記錄的.fit檔由WKO+ 3.0軟體分析。
相比對照組的Power2Max而言，QiCYCLE功率計花鼓的穩定性略顯遜色，由於經常出現短時斷線等原因，導致最後的平均瓦數與標準化功率（NP）稍稍偏低，而筆者在碼表功率顯示項的習慣為顯示30秒平均功率，資料即時閱讀的準確度在急起急停時稍微偏高，但仍在及格水準，並沒有曲線圖所顯示般嚴重。
筆者在3月22日接收到這輛QiCYCLE R1後，它便不斷用其超凡的性能一次又一次地震撼著筆者，看似纖細的架型，即便在極端坡度的爬升，或在平路全力衝刺，依然給予筆者“硬邦邦”的感覺；舒適性方面，R1亦早已得到筆者好評。
人無完人，世間不存在完美的物件，時間總會暴露出缺點；Fizik Arione坐墊與筆者的配合度太低，為了更好地體驗R1，早早被換成了Fizik Antares；看似厚實的MAXXIS COLUMBIERE，在筆者團練時也暴露出其柔弱的側面（側面刺穿）；碗組壓緊方式設計的確很理想，但到了現實卻不如人意；後刹出線優化……這輛初期版QiCYCLE R1當中的不足，筆者亦希望騎記在未來量產化版本作出更多優化，使其離完美更近一步。
QiCYCLE R1良好設計的車架搭配ShimanoUltegra Di2 6870電子變速套件、碳纖維輪組、功率計，屬典型的“一步到位”車型；“性價比”，顧名思義“性”打頭，R1的性能早已超越國內甚至國外一眾知名大品牌，甚至連筆者也對其愛不釋手，成為一名忠實擁躉；而官方售價僅為19999元，也讓它的“價”達至一個很高的水準，若低配版的R1上市，筆者相信市場接受度亦會再一步提高。
目前只有M碼，買車記得找@單車菌 我幫你去找折扣價R1F前叉上使用了特殊的碗組壓緊方式，偽裝成碗組蓋的BLE轉換器（“BLE”為低功耗藍牙模組）與前叉內的螺紋鋁套配合，除了類似膨脹吊芯壓緊車頭的基本作用，內置結構（向內延伸頂住前叉鋁套）還能防止把立鎖緊力度力度過大，而引發的零部件破損。
雖然理論與實際上比膨脹吊芯更牢固，但這種需與把立配合的“二次鎖死”壓緊方式，需要仔細地控制鎖緊力度；像在廣州站試騎時，不少車友回饋R1的車頭“很飄”，實際是因為試騎車的碗組壓緊力度過大，造成車頭轉向不佳的錯覺。
前三角的設計亮點極多，上管由於並不需承受過大的應力，採用纖細扁平化設計，有助降低風阻，並且車架所採用的特殊技術也被清晰地標注在上管；而下管取向十分鮮明，前段三角化提高頭管剛性，而後段逐漸轉變為橢圓形，目的是創造低拖拽係數截面（降低風阻）；水壺孔的位置與Cervelo的中心思想一致，低開立管水壺架，降低裝載水壺時，迎面風所造成的空氣擾流。
車架採用了內走線方式，全車的入線均在驅動側的上管與下管前部，入線方式成熟，穿線便捷，前、後撥電子變速電線出口外露的電線長度極短，值得稱讚（特別前撥）；但後刹線管則由上管底部出線，不可避免地加大了線管彎折程度，影響刹車手感，筆者猜想，這應是對外觀的妥協。
現代自行車的誤區很多， “強度等於剛性”、“小車架更硬朗”、“五通粗便硬”……多不勝數；當然，若放在十數年前，碳纖維技術仍未成熟，以上的“誤區”也許會成立，回到現代，QiCYCLE R1“瘦弱”的五通為何試騎過的車友都說硬？設計師王先生從立管、下叉與五通位置（下管實際對側向剛性的影響甚微）的荷載進行系統性考量，不對稱五通（與Cervelo BBright有所不同）、應力分佈和碳布鋪墊入手，打造出這個對踩踏成至關重要角色的五通，而並非像部分老套、不思進取的廠商般，一味地加粗管徑，造成極大的風阻。
車友熟知的大牌車架均擁有的“UCI認證”，其實它主要限定了車架的基本形狀與管材規格，如管型長寬比不能超過3:1等，俗話一說便是“卷尺工驗證”（如圖右下）一般空氣動力學車型以外的款式，均能輕鬆通過，而並非車架性能認證；但騎記的重金花大錢取得UCI認證，莫非打算將QiCYCLE R1贊助至UCI賽事下的洲際車隊、洲際職業車隊去？在往後的日子，我們拭目以待。
傳動方面的Shimano Di2 Ultegra 6870電子變速套件，變速手感就像點按滑鼠按鍵般，毫無動感可言；與汽車的自動擋和手動擋一樣，蘿蔔青菜各有所愛，超短行程（手部）、省力、省心，正正是筆者鍾愛Shimano Di2的原因；任何時候的點按，前、後撥定能快速、可靠、準確地將鏈條推送至檔位，讓使用者對變速充滿信心，無後顧之憂。
Shimano Di2電子變速手變一直是筆者的摯愛，在上、下把的各種握持方式，優秀的人體工學手變設計都能帶來極佳的操作感
QiCYCLE為Shimano EW-90A電子變速控制盒配裝上墊圈式支架，讓整體更顯大方美觀；但亦由於支架下沉角度、延伸長度不足，出現支架下移，碗組蓋頂控制盒，支架上移，把立蓋頂電線接頭的尷尬。
後三角針對舒適性設計的取向十分明顯，後上叉與後下叉的夾角減少5°，配合纖細打扁的後上叉設計、弧形彎曲立管設計（從底部74°彎曲至頂部73°），降低垂直剛性（亦可直接理解為顛簸感），改善顛簸路面對人車的反作用力傳遞，並且亦會提高五通在輸出時的剛性，後上叉、後下叉以及後輪爪勾使用單個模具一體成型，避免了多次膠合所帶來的重量和精度問題；“魚與熊掌，不可兼得”，低開的後上叉雖然提高了剛性，與改善了反作用力的傳遞增強舒適性，但亦會輕微降低其加速敏銳度。
異形座杆與立管的管型就像是反轉的Kamm-Tail（TREK、Pinarello、Canyon、Scott等品牌都在使用的“虛擬尾翼”管型）； 坐墊上下仰角為獨立調整，並由齒固定，這樣的好處在於可以牢牢固定坐墊，即便摔車、顛簸、不慎進坑，也不會影響坐墊的上下仰角，座軌夾頭的夾緊方式的確值得點贊；然而小編在使用Fizik Arione坐墊時，舒適的坐墊仰角則恰巧在兩齒之間，出現了上一齒太翹，下一齒過低的尷尬。
搭配了被車友戲稱“車手之座”的——Fizik Arione R7，其特色之處在於坐點區域極大，允許騎乘者在坐墊上前後移動的範圍十分寬廣，亦正因此原因，造成了試騎時，車友普遍回饋“車子很小”這樣的錯覺；然而，Arione的舒適性倒是見人見智了，筆者認為QiCYCLE R1若在後續的版本上搭配Fizik的Antares或Aliante，乘坐感將更佳，適應車友範圍亦將更廣泛，何樂而不為。
相信車友們在QiCYCLE R1上的關注點，並非過往僅存在高端車型上的Shimano Ultegra Di2 6870電子變速系統，而是這對貼有“QiCYCLE”的花鼓式功率計碳纖維輪組（功率後花鼓）。
功率計，由於其高昂的售價，在國內的普及度仍然十分低；功率計對自行車訓練、競賽所帶來的科學性，是其他器材的輔助所無法相提並論的，筆者身邊已存在大量“功率計比賽，摔車斷下叉，集團衝刺搶第三”、“2015大學城環島自行車賽大眾組第一”、“Garmin Connect廣州火爐山記錄第一”……這樣通過功率計訓練、比賽的牛人例子，讓傳統低效率的心率訓練，看起來就像個呆子瞎跑。當然，功率訓練的這一切競賽水準的提升，與個人的刻苦直接掛鉤，而在比賽中，根據功率計回饋的數位調整輸出，發揮出競賽水準也是最直觀的。
前輪結構十分普遍，而後輪的兩側2X交叉編發則盡顯趣味；引用“輪帝”——Philip-Eleven在Powertap功率計花鼓文章內的一段話“由於功率花鼓測量功率的方式，是通過測量花鼓軸心和軸心外殼的相對位移量，再通過位移量與即時速度的結合換算成功率，其軸心與軸殼的左側相連，右側和軸心之間是沒有剛性連接的，因此其驅動側也就相當於放在了左側，所以後輪非驅動側的輻條交叉數必須大於2X”。
關於車友的顧慮，筆者身邊多位朋友也正在使用與QiCYCLE相同結構的功率計——Powertap功率計花鼓，而珠三角的業餘賽事並未進化到如大環賽般的後勤車跟隨，爆胎往往與退賽成直接掛鉤，不存在“換輪問題”。
許多車友在試騎時反映，這對框高35mm、圈寬26mm的功率計輪組，加速靈敏度不高，除了與其自身的雙2x的編法結構也有密切的關係以外（結構性決定了非驅動則張力低下），而且這對看起來“並不太運動”，自重過高、編織密度較低、路阻較大的MAXXIS COLUMBIERE亦是當中的罪魁禍首。
本次功率計評測所使用的碼表均為GarminEdge 810
很多不明真相的圍觀網友紛紛在吐槽“有功率計沒配碼表，然並卵”，筆者則認為這才是“正路”；與自鎖系統一致，碼表市面上有百銳騰、佳明、POLAR、IGSPORT等眾多優秀的品牌，怎麼才能配套出每一位車友都喜愛的產品？與其硬搭，不如不搭！
QiCYCLE功率計花鼓與Power2Max盤爪式功率計牙盤（SRAM FORCE曲柄）對照曲線圖
本次的功率計評測，則是將QiCYCLE輪組轉移至一輛配裝有Power2Max功率計的公路車上，測試環境定為綜合起伏路的廣州大學城外環進行，使用兩隻GarminEdge 810記錄，記錄的.fit檔由WKO+ 3.0軟體分析。
相比對照組的Power2Max而言，QiCYCLE功率計花鼓的穩定性略顯遜色，由於經常出現短時斷線等原因，導致最後的平均瓦數與標準化功率（NP）稍稍偏低，而筆者在碼表功率顯示項的習慣為顯示30秒平均功率，資料即時閱讀的準確度在急起急停時稍微偏高，但仍在及格水準，並沒有曲線圖所顯示般嚴重。
筆者在3月22日接收到這輛QiCYCLE R1後，它便不斷用其超凡的性能一次又一次地震撼著筆者，看似纖細的架型，即便在極端坡度的爬升，或在平路全力衝刺，依然給予筆者“硬邦邦”的感覺；舒適性方面，R1亦早已得到筆者好評。
人無完人，世間不存在完美的物件，時間總會暴露出缺點；Fizik Arione坐墊與筆者的配合度太低，為了更好地體驗R1，早早被換成了Fizik Antares；看似厚實的MAXXIS COLUMBIERE，在筆者團練時也暴露出其柔弱的側面（側面刺穿）；碗組壓緊方式設計的確很理想，但到了現實卻不如人意；後刹出線優化……這輛初期版QiCYCLE R1當中的不足，筆者亦希望騎記在未來量產化版本作出更多優化，使其離完美更近一步。
QiCYCLE R1良好設計的車架搭配ShimanoUltegra Di2 6870電子變速套件、碳纖維輪組、功率計，屬典型的“一步到位”車型；“性價比”，顧名思義“性”打頭，R1的性能早已超越國內甚至國外一眾知名大品牌，甚至連筆者也對其愛不釋手，成為一名忠實擁躉；而官方售價僅為19999元，也讓它的“價”達至一個很高的水準，若低配版的R1上市，筆者相信市場接受度亦會再一步提高。
目前只有M碼，買車記得找@單車菌 我幫你去找折扣價