北太平洋規避惡劣天氣的經過和分析
非本文船舶圖片僅作示意
船舶資料：
船名：S.P.
船東：： LTD.沿海氣旋生成區得到進一步民， CARA SHIPPING PTE. LTD.
租家：LDC，
氣導：WNI（日本）
夏季載重噸：8.2萬噸
夏季載重線：14.45米
船長: 229M
船寬:32.26M型深：20.05M
航次編號：1705B
始發港：美國西雅圖, October 15, 2017
目的港：山東龍口, November 7, 2017
貨物：黃豆68,599.767MT， 3、6艙為不滿艙
吃水：前13.02M， 後13.10M
BW: 壓載水排空， APT無水， 保留最大儲備浮力和穩性
重載合同速度：12.0+/-0.5KTS
主機：電噴主機， 7472千瓦
一、引言
S．P．輪於2017年7月中旬至11月上旬兩次往返於中國與美國西雅圖， 觀測到10月中、下旬是冬季北太平洋沿岸的氣旋發展強烈， 活動頻繁的時段。 從10月15日到10月31日， 在橫跨北太平洋西行的半個月的時間裡我們就對遇了1721“蘭恩”和1722“蘇拉”兩個颱風、一個強風暴和兩個尺度、強度稍小的鋒面氣旋。 三次繞航， 第一次在北美西海岸阿拉斯加灣， 第二次在阿留申群島以北之白令海避1721號颱風， 該氣旋增強， 影響範圍擴大（向北突起），
二、航海氣象與海洋學相關知識
西北太平洋冬季受溫帶氣旋（鋒面氣旋）的影響很大。 來往於遠東與北美西海岸港口的船隻， 大多數走高緯大圓航線， 基本上與鋒面氣旋中心的路徑一致， 尤其是西行船與快速東移的氣旋相向而行， 影響更大。 通過複習《航海氣象學與海洋學》， 我們對西北太平洋最強盛的冬季天氣有如下認識：
1、 冬季北太平洋沿岸的氣旋發展最強烈， 活動最頻繁。 夏季中心強度減弱， 活動明顯減少， 範圍向北收縮。
2、鋒面氣旋南側的強風、大浪大於北側， 最大的強風和大浪中心出現在氣旋中心西南偏南方向上， 這種不對稱性在冬季表現特別強。 在鋒面氣旋中心西南側相當遠處仍有強風和大浪， 特別是波高7米的大浪中心區域出現在低壓中心SSW300～600海裡處。
3、氣旋一般向東北方向移動， 最終移到北美東岸和阿拉斯加灣， 平均移速為35～40KM/H（19～22節）， 快的可達100KM/H（54節）， 鋒面呈南北向時的氣旋移動快， 鋒面呈東西向時的氣旋移動慢。 最大頻率出現在10～12月。
在黑潮和親潮交匯的海水溫度梯度最大的海域， 千島群島以南是一個較強的氣旋區， 氣象條件和海洋狀況有利於氣旋的發生發展， 也是爆發性東亞氣旋活動的高頻區， 冬季占全年的38.4%。 強氣旋與強冷空氣活動的冷高壓相伴而生。 冬季氣旋東移入海後， 在沿海氣旋生成區得到進一步發展加深， 或在沿海氣旋生成區形成並迅速加強， 移到阿留申群島附近洋面達到最強， 然後減弱東移到阿拉斯加灣或北美大陸消亡；來自日本海附近的氣旋與千島群島附近洋面生成的氣旋合併加深，
4、在北太平洋和北大西洋的冬半年還容易出現爆發性氣旋俗稱“氣象炸彈”， 12小時內氣壓驟降12HPA， 經12小時或24小時強烈爆發後， 伴隨的狂風惡浪使遠洋船舶猝不及防。 北太平洋爆發區域主要發生在35O～55ON， 140O～170OE。 大陸冷高壓越強， 維持時間越長， 西太平洋爆發性氣旋的強度也越強。 11月至次年3月， 西北太平洋和北大西洋上航行的船舶， 應密切關注爆發性氣旋的動向。
國際上，近中心最大風力達8級以上叫做風暴，12級稱之為颱風。氣旋的強度與其尺度的大小並無必然的聯繫，有的尺度很小而中心風力很強，而尺度很大的氣旋，其中心風力不一定就特別大。直徑達到20多個經距近1000多海裡的鋒面氣旋稱為超大型氣旋，在北太平洋冬季常見，由於大小不同，船舶在規避時就不能將安全半徑限定於距離氣旋中心的固定值200NM或300NM。船舶為避台而繞航，增加200多海裡的航程是常有的事實。
在南北半球規避颱風，有兩個六字口訣：“南半球三個左”；“北半球三個右”。意即南半球逆風行駛時左艏受風（危險半圓）；順風駛避時左艉受風（可航半圓和在進路上）；頂風滯航時左艏受風（無論在哪個半圓裡）。北半球右艏逆風駛避；右艏頂風滯航；右艉順風駛避。
東行船與風暴移動軌跡同向，出UNIMAK PASS後尚可在阿拉斯加灣兩個快速東移且減弱中的低壓夾縫中南下穿出；但西行船與風暴對駛，風暴一個接著一個，好天氣之下的航行時間往往不超過兩天。
三、S.P.輪1705B航次美國西雅圖回國氣象與繞航
1、 2017.10.19向北繞航到阿拉斯加灣安全避離風暴
我輪離開JUAN DE FUCA海峽之後，將與東移的風暴交叉相遇，該風暴尺度大，但安全距離和避讓時間充足，在氣導的推薦下，於10月17日西行穿越北美低硫區，然後沿低硫區外邊緣北上，並從扁平狀的低壓中心區穿越，將船位置於低壓系統東北側浪高6米，風力8級的界限內。向西轉向之後進入阿留申群島東入口Unimak Pass。19日0900UTC時，正頂5～6米浪（黃色區域）時主機負荷很大而自動降速，調整到側頂浪安全航行。注意東邊勿進入ECA區域，北邊勿進入Western Alaska水域中未繳費的分區，所有船舶的航行動態都處於USCG的監控之中。
2、2017.10.25在白令海向北北西方向繞航到1721颱風“蘭恩”之北
為避開白令海1721號強颱風和未來一周內沿阿留申群島東行的另一個低壓系統，同時也考慮到頂風浪航行困難、容易失去舵效、颱風增強多變等因素，採納了氣導的主動避讓推薦航線，於10月24日開始從Unimak Pass北口繼續向北北西方向航行，計畫提前到達強颱風北側可航半圓，狂風中偏順風順浪繞航。途經Pribilof Island附近時被當局警告，要求在50海裡外通過該水域，為此我輪耽誤了一個多小時，被增強並向東北方向延伸的颱風追上，狂風中無法保持原計劃航向北上，橫搖加劇，主機負荷增大而降速，不得已提前轉向。10月25日到達北緯59.5oN時浪高8米，風速儀顯示最大陣風達11~12級！
25日0000UTC時風浪最大，但風、浪向與湧向基本同向，調整船艏向，將風浪向置於右後方，順風浪航行，安全性和心理因素尚可承受。時間上安全餘量差2個多小時，24小時前的預報圖未提前預報到颱風增強繼續北伸到62oN。
2017.10.25白令海1721號颱風“蘭恩”北邊緣，轉向前受到的右前橫風、7～8米浪實景圖。
3、2017.10.30進入鄂霍次克海繞航規避1722號颱風“蘇拉”
我輪遠離1721號颱風之後，於10月26日從白令海西岸南下，預計30號在千島群島水域與1722號颱風“蘇拉”中心對遇，該颱風的尺度和強度較大，而且還在增強之中，預計颱風將快速向NE方向移動。下圖中紅線為繞航次選方案，先向南航行到44N159E，再轉向西行進入日本海，此方案將本船首先置於危險半圓和冷鋒帶上，且主動性不強，不適合我輪頂浪4～5米即自動大幅減速的特點。黑線為首選方案，從Fourth Kuril Strait進入鄂霍次克海，從52N 150E向西轉向，經Soya Strait進入日本海。
該航線附近無避風水域，我們採納氣導的首選推薦航線，繞航到鄂霍次克海，按平均速度11.5節計算，可在大風浪北側-西北側提前繞過。實際上，受西北部低壓L987的影響，從28號到30號早晨一直頂風頂流，沿岸親潮影響並不明顯，即使高負荷加車，航速也只能保持在10.5節左右，比預計時間晚四個多小時到達52N/150E轉向點。受北太平洋向北突起的副高的影響，颱風於10月30日改向N-NW移動，仍然與我輪對遇。30/0800UTC時船位位於颱風中心北側，航向270o；0900UTC到達52 o0.’0N 149o30’.0E時風力驟增到40節；1200UTC時西北風增強到61節，陣風10～12級，疊加波高8～10米。大風浪中主機扭矩負荷增大，航速下降，主機轉速進入共震區，於船位51o50’.2N 148o55’.0E採用Dead Slow Ahead車速頂風滯航。1800UTC時，隨著颱風中心向東位移，我船船位處於颱風中心西北側。與1721號颱風相比較，我輪從30日1100UTC開始以270o航行時所遭受到的風浪方向與湧向不一致，風向290o～300o，湧向180o，預報未來12小時內前方風浪持續增大，決定提前轉向朝西南方向遠離颱風中心，但轉向時可用的主機最大轉速正處於共震區，轉向期間船艏向曾被風浪打回255度，所以向南轉向所經歷的時間長達30分鐘，轉向階段也是最危險的時刻。轉向後操舵到最大可用船艏向185度，保證狂風惡浪從右正橫後方而來，航速增加，大於185度時航向難於把定且橫搖厲害。南下途中盡力向西掙脫颱風中心。
2017.10.30淩晨1750~1820UTC轉向過程中橫搖35度，房間裡一片狼藉。
到達韓國沿海時開艙檢查貨物，貨物沒有受損。3、6艙是不滿艙，長時間右舷來風和搖晃，最大時達35度，其貨物表面略向左傾斜，穀物傾側現象不嚴重，其他滿艙黃豆表面平整。如下圖所示。
4、三次繞航路徑（橙色）與原始計畫航線（黑線）的比較
四、 繞航計畫與富餘時間
大風浪到來之前，如果船舶搶佔先機，早早地置船位於風暴中心移動路徑的左正橫或左正橫後，偏順風浪航行，並遠離大風區，這是船舶規避惡劣天氣最理想的結果。在制定計劃時要遵循“避風頭，搶風尾”的原則，然而，實際情況是，狂風巨浪範圍覆蓋千餘海裡，北太平洋航線附近很難找到避風錨地，不得已要搶風頭，爭取主動權，所制定的航行計畫就要留有最大的時間餘量。
惡劣天氣中要每天更新氣象資料，包括Surface Wind 、Forecast, Surface Pressure Forecast, Wave Height and Direction Forecast，公司海務主管應每日向船上提供下載的更新預報圖。收到最新的氣象資料後，根據WIND 和WAVE預報圖推算船舶航跡向和船艏向範圍，重點考慮風、浪的作用力和湧浪的推力方向，綜合本船主機和運動性能（如遇風浪則慢如蝸牛），做好轉向計畫和頂風滯航計畫，還要避免失控時漂移到淺水區擱淺或觸礁。
為了避免陷入變向、變廣、增強的風暴區，在制定繞航計畫時建議按最低航速計算，另外還要留有6個小時的提前量。船舶受到其他天氣系統或潮流等因素的影響，往往無法按時到達安全水域，事與願違。另外，氣象導航公司提供的風力和波浪資料是一段時間內的平均值，實際陣風級別要另加1～2級來推算航速。
例如，10月30日如果能提前2個小時，繼續向西走20海裡，遇到的風力將減少一個級別；如提前4個小時，多走40海裡，到達計畫轉向點C，風力將減少兩個級別；如果按氣導的預計船速，應提前6個小時到達D點，可安全逃離風暴區，如下圖所示。
再如，24日在白令海北上時，如果中途不被強制要求遠離小島且提前全速航行，便能提前3個小時到達西行轉向點E，就會推遲與21號颱風的會遇時間，轉向也就不會那麼困難了，如下圖所示。
在大尺度風暴來臨時，如果不能掌握主動權來安全避離，可以在UNIMAK PASS北口200米等深線附近漂航，以時間換風險。當風暴中心掃過該水域時，其強度已減弱，受地理條件影響，這裡相較于阿留申群島其他水域，風浪較弱，缺點是沒有主動權，長時間受到自西面相繼而來的低壓鏈的影響難以沖出去。比如我輪10月23號晨經過此地時與我輪相同大小的某輪按同一家氣導公司的推薦，已在此漂航一天，待我輪避讓21、22號兩個颱風後於11月5號中午到達韓國沿海時，該輪才到達日本津輕海峽的東口，相距我輪750海裡，也就是說我輪為租家節省了2.8天的租金（4萬美金）。
五、風、浪、湧的影響與船舶轉向
風（WIND）與波浪（SEA）同向，湧（WAVE）從遠方傳播而來，滯後於風浪。湧向與風、浪方向向常常不一致，在風浪很大時，湧向不容易辨別，可借助於氣象預報圖來判斷。湧浪的作用力使船舶產生縱搖或橫搖。波浪拍擊船體使船體產生偏轉，波浪的力量遠大於強風吹動生活區及船體的力量，經觀察，當波浪拍擊右船艉時（從右後方來），船頭向右偏轉，此時要操左滿舵才可把定航向。當波浪拍擊右船頭時，船頭向左偏轉，此時要操右滿舵才可把定航向，否則風與浪將船體吹到正橫角度。
我輪10月24號繞航和30號1200UTC～1800UTC滯航時就是這種現象。
如下圖所示,10月30日，船舶受前進動力和風浪作用力的影響，飄移方向為220O。
風、浪、湧的三個作用力在惡劣天氣下使船不規則地搖晃，也使得船舶難以大幅度轉向。由於主機負荷增大而自動降速，即使在滿舵時其旋轉力矩很難以克服風浪的反向作用力，而且當轉到與湧浪方向平行時船舶劇烈搖晃，6、7米高的湧浪與風浪的綜合作用力很容易造成轉向失敗，並打回原艏向。要完成轉向，要以最大可用主機轉速（無論是否在共震區）大角度長時間壓舵，待陣風過去，即可慢慢完成轉向。我輪10月24號在白令海避21號颱風時在59ON處向西轉向前就是這種現象。原計劃航向300O，但實際上壓左滿舵也很難糾正船艏向，在000O走了20分鐘才轉向成功，其中，向左轉向過程用時15分鐘，如下圖所示。
由於各種原因，船舶無法提前到達安全水域，往往處於風暴中心移動路徑的左前或正前方，航行期間船舶遭受橫風浪和橫湧而劇烈搖晃，非常危險，這就需要繞風暴中心做逆時針方向轉向，使風向由右前頂風、右正橫，最後到右後來風。轉向時的船位決定了下一階段十幾個小時內船繞風暴中心帶呈逆時針方向逃離的橫向距離。為了最大限度地遠離左側大風危險區，往往希望推遲轉向時間，慢車頂風滯航，待左側大風區東移之後再實施轉向計畫。在大風區第一次向左轉向到順風浪要充分考慮到波浪拍擊船體的角度，此時的轉向特別重要，也是最難、船體搖晃最嚴重、最危險的時刻。落入風暴中心附近時只要右後偏順風浪，其危險程度也比轉向時小，本輪逆8～9級以上的風、5米高偏橫湧航行時，主機負荷驟增，轉速陡降，但在偏順風順浪，10～11級風+7～8米浪也可把定航向，主機負荷不太大，航速在8～9節左右。但要注意，切勿因急於掙脫大風浪區而讓風浪和湧浪方向轉到正橫之前，否則需要再冒險來一次轉向！
若船舶落入狂風惡浪區，重點要保護船舶動力系統和舵機系統，除非緊迫轉向，不建議強制性滿負荷運轉。
六、抗台安全措施提示
1、為了保護貨物，避免貨艙進水，應將各艙艙蓋四周和頂部連接處加強封閉，規避颱風時不可避免地使得風浪從正橫之後鋪天蓋地覆蓋整個甲板和艙蓋，我們用布條和環氧樹脂漆完成封艙。
2、調整艙蓋鎖緊器，使艙蓋四面受力均勻，避免水密膠條不水密。船在縱揺時船體容易瞬間扭曲變形，嚴重時會撕裂艙蓋上面的密封布條，艙蓋很容易進水。
3、加強封閉各貨艙甲板上垃圾吊孔蓋，其水密性往往很差而漏水。
4、除去各艙口圍泄水孔密封塑膠袋（熏艙用），保持排水通暢。
5、擰緊甲板測量孔蓋，封閉水密門窗，關閉通風窗。
6、 甲板上庫房門鎖手柄用繩索固定，防止湧浪頂開手柄，庫房進水。
7、加固庫房活動物件，拖帶鋼絲圈內側要焊角鋼固定。
8、加固引水梯和生活區舷梯。
9、加固救生筏，救助艇，救生艇裝上模擬釋放用的安全鋼絲。
10、甲板上能拆除的設備均拆除並固定到庫房，如1艙附近的救生筏登乘梯（易打壞踏板和馬尼拉繩）、消防皮龍箱（儘管側面有保護鋼板，但其底部依然容易被打爛）和救生圈。
11、拆下底層牆壁上張貼的圖示和說明書，大浪打到牆壁上，所有粘貼的東西將被“清零”。
國際上，近中心最大風力達8級以上叫做風暴，12級稱之為颱風。氣旋的強度與其尺度的大小並無必然的聯繫，有的尺度很小而中心風力很強，而尺度很大的氣旋，其中心風力不一定就特別大。直徑達到20多個經距近1000多海裡的鋒面氣旋稱為超大型氣旋，在北太平洋冬季常見，由於大小不同，船舶在規避時就不能將安全半徑限定於距離氣旋中心的固定值200NM或300NM。船舶為避台而繞航，增加200多海裡的航程是常有的事實。
在南北半球規避颱風，有兩個六字口訣：“南半球三個左”；“北半球三個右”。意即南半球逆風行駛時左艏受風（危險半圓）；順風駛避時左艉受風（可航半圓和在進路上）；頂風滯航時左艏受風（無論在哪個半圓裡）。北半球右艏逆風駛避；右艏頂風滯航；右艉順風駛避。
東行船與風暴移動軌跡同向，出UNIMAK PASS後尚可在阿拉斯加灣兩個快速東移且減弱中的低壓夾縫中南下穿出；但西行船與風暴對駛，風暴一個接著一個，好天氣之下的航行時間往往不超過兩天。
三、S.P.輪1705B航次美國西雅圖回國氣象與繞航
1、 2017.10.19向北繞航到阿拉斯加灣安全避離風暴
我輪離開JUAN DE FUCA海峽之後，將與東移的風暴交叉相遇，該風暴尺度大，但安全距離和避讓時間充足，在氣導的推薦下，於10月17日西行穿越北美低硫區，然後沿低硫區外邊緣北上，並從扁平狀的低壓中心區穿越，將船位置於低壓系統東北側浪高6米，風力8級的界限內。向西轉向之後進入阿留申群島東入口Unimak Pass。19日0900UTC時，正頂5～6米浪（黃色區域）時主機負荷很大而自動降速，調整到側頂浪安全航行。注意東邊勿進入ECA區域，北邊勿進入Western Alaska水域中未繳費的分區，所有船舶的航行動態都處於USCG的監控之中。
2、2017.10.25在白令海向北北西方向繞航到1721颱風“蘭恩”之北
為避開白令海1721號強颱風和未來一周內沿阿留申群島東行的另一個低壓系統，同時也考慮到頂風浪航行困難、容易失去舵效、颱風增強多變等因素，採納了氣導的主動避讓推薦航線，於10月24日開始從Unimak Pass北口繼續向北北西方向航行，計畫提前到達強颱風北側可航半圓，狂風中偏順風順浪繞航。途經Pribilof Island附近時被當局警告，要求在50海裡外通過該水域，為此我輪耽誤了一個多小時，被增強並向東北方向延伸的颱風追上，狂風中無法保持原計劃航向北上，橫搖加劇，主機負荷增大而降速，不得已提前轉向。10月25日到達北緯59.5oN時浪高8米，風速儀顯示最大陣風達11~12級！
25日0000UTC時風浪最大，但風、浪向與湧向基本同向，調整船艏向，將風浪向置於右後方，順風浪航行，安全性和心理因素尚可承受。時間上安全餘量差2個多小時，24小時前的預報圖未提前預報到颱風增強繼續北伸到62oN。
2017.10.25白令海1721號颱風“蘭恩”北邊緣，轉向前受到的右前橫風、7～8米浪實景圖。
3、2017.10.30進入鄂霍次克海繞航規避1722號颱風“蘇拉”
我輪遠離1721號颱風之後，於10月26日從白令海西岸南下，預計30號在千島群島水域與1722號颱風“蘇拉”中心對遇，該颱風的尺度和強度較大，而且還在增強之中，預計颱風將快速向NE方向移動。下圖中紅線為繞航次選方案，先向南航行到44N159E，再轉向西行進入日本海，此方案將本船首先置於危險半圓和冷鋒帶上，且主動性不強，不適合我輪頂浪4～5米即自動大幅減速的特點。黑線為首選方案，從Fourth Kuril Strait進入鄂霍次克海，從52N 150E向西轉向，經Soya Strait進入日本海。
該航線附近無避風水域，我們採納氣導的首選推薦航線，繞航到鄂霍次克海，按平均速度11.5節計算，可在大風浪北側-西北側提前繞過。實際上，受西北部低壓L987的影響，從28號到30號早晨一直頂風頂流，沿岸親潮影響並不明顯，即使高負荷加車，航速也只能保持在10.5節左右，比預計時間晚四個多小時到達52N/150E轉向點。受北太平洋向北突起的副高的影響，颱風於10月30日改向N-NW移動，仍然與我輪對遇。30/0800UTC時船位位於颱風中心北側，航向270o；0900UTC到達52 o0.’0N 149o30’.0E時風力驟增到40節；1200UTC時西北風增強到61節，陣風10～12級，疊加波高8～10米。大風浪中主機扭矩負荷增大，航速下降，主機轉速進入共震區，於船位51o50’.2N 148o55’.0E採用Dead Slow Ahead車速頂風滯航。1800UTC時，隨著颱風中心向東位移，我船船位處於颱風中心西北側。與1721號颱風相比較，我輪從30日1100UTC開始以270o航行時所遭受到的風浪方向與湧向不一致，風向290o～300o，湧向180o，預報未來12小時內前方風浪持續增大，決定提前轉向朝西南方向遠離颱風中心，但轉向時可用的主機最大轉速正處於共震區，轉向期間船艏向曾被風浪打回255度，所以向南轉向所經歷的時間長達30分鐘，轉向階段也是最危險的時刻。轉向後操舵到最大可用船艏向185度，保證狂風惡浪從右正橫後方而來，航速增加，大於185度時航向難於把定且橫搖厲害。南下途中盡力向西掙脫颱風中心。
2017.10.30淩晨1750~1820UTC轉向過程中橫搖35度，房間裡一片狼藉。
到達韓國沿海時開艙檢查貨物，貨物沒有受損。3、6艙是不滿艙，長時間右舷來風和搖晃，最大時達35度，其貨物表面略向左傾斜，穀物傾側現象不嚴重，其他滿艙黃豆表面平整。如下圖所示。
4、三次繞航路徑（橙色）與原始計畫航線（黑線）的比較
四、 繞航計畫與富餘時間
大風浪到來之前，如果船舶搶佔先機，早早地置船位於風暴中心移動路徑的左正橫或左正橫後，偏順風浪航行，並遠離大風區，這是船舶規避惡劣天氣最理想的結果。在制定計劃時要遵循“避風頭，搶風尾”的原則，然而，實際情況是，狂風巨浪範圍覆蓋千餘海裡，北太平洋航線附近很難找到避風錨地，不得已要搶風頭，爭取主動權，所制定的航行計畫就要留有最大的時間餘量。
惡劣天氣中要每天更新氣象資料，包括Surface Wind 、Forecast, Surface Pressure Forecast, Wave Height and Direction Forecast，公司海務主管應每日向船上提供下載的更新預報圖。收到最新的氣象資料後，根據WIND 和WAVE預報圖推算船舶航跡向和船艏向範圍，重點考慮風、浪的作用力和湧浪的推力方向，綜合本船主機和運動性能（如遇風浪則慢如蝸牛），做好轉向計畫和頂風滯航計畫，還要避免失控時漂移到淺水區擱淺或觸礁。
為了避免陷入變向、變廣、增強的風暴區，在制定繞航計畫時建議按最低航速計算，另外還要留有6個小時的提前量。船舶受到其他天氣系統或潮流等因素的影響，往往無法按時到達安全水域，事與願違。另外，氣象導航公司提供的風力和波浪資料是一段時間內的平均值，實際陣風級別要另加1～2級來推算航速。
例如，10月30日如果能提前2個小時，繼續向西走20海裡，遇到的風力將減少一個級別；如提前4個小時，多走40海裡，到達計畫轉向點C，風力將減少兩個級別；如果按氣導的預計船速，應提前6個小時到達D點，可安全逃離風暴區，如下圖所示。
再如，24日在白令海北上時，如果中途不被強制要求遠離小島且提前全速航行，便能提前3個小時到達西行轉向點E，就會推遲與21號颱風的會遇時間，轉向也就不會那麼困難了，如下圖所示。
在大尺度風暴來臨時，如果不能掌握主動權來安全避離，可以在UNIMAK PASS北口200米等深線附近漂航，以時間換風險。當風暴中心掃過該水域時，其強度已減弱，受地理條件影響，這裡相較于阿留申群島其他水域，風浪較弱，缺點是沒有主動權，長時間受到自西面相繼而來的低壓鏈的影響難以沖出去。比如我輪10月23號晨經過此地時與我輪相同大小的某輪按同一家氣導公司的推薦，已在此漂航一天，待我輪避讓21、22號兩個颱風後於11月5號中午到達韓國沿海時，該輪才到達日本津輕海峽的東口，相距我輪750海裡，也就是說我輪為租家節省了2.8天的租金（4萬美金）。
五、風、浪、湧的影響與船舶轉向
風（WIND）與波浪（SEA）同向，湧（WAVE）從遠方傳播而來，滯後於風浪。湧向與風、浪方向向常常不一致，在風浪很大時，湧向不容易辨別，可借助於氣象預報圖來判斷。湧浪的作用力使船舶產生縱搖或橫搖。波浪拍擊船體使船體產生偏轉，波浪的力量遠大於強風吹動生活區及船體的力量，經觀察，當波浪拍擊右船艉時（從右後方來），船頭向右偏轉，此時要操左滿舵才可把定航向。當波浪拍擊右船頭時，船頭向左偏轉，此時要操右滿舵才可把定航向，否則風與浪將船體吹到正橫角度。
我輪10月24號繞航和30號1200UTC～1800UTC滯航時就是這種現象。
如下圖所示,10月30日，船舶受前進動力和風浪作用力的影響，飄移方向為220O。
風、浪、湧的三個作用力在惡劣天氣下使船不規則地搖晃，也使得船舶難以大幅度轉向。由於主機負荷增大而自動降速，即使在滿舵時其旋轉力矩很難以克服風浪的反向作用力，而且當轉到與湧浪方向平行時船舶劇烈搖晃，6、7米高的湧浪與風浪的綜合作用力很容易造成轉向失敗，並打回原艏向。要完成轉向，要以最大可用主機轉速（無論是否在共震區）大角度長時間壓舵，待陣風過去，即可慢慢完成轉向。我輪10月24號在白令海避21號颱風時在59ON處向西轉向前就是這種現象。原計劃航向300O，但實際上壓左滿舵也很難糾正船艏向，在000O走了20分鐘才轉向成功，其中，向左轉向過程用時15分鐘，如下圖所示。
由於各種原因，船舶無法提前到達安全水域，往往處於風暴中心移動路徑的左前或正前方，航行期間船舶遭受橫風浪和橫湧而劇烈搖晃，非常危險，這就需要繞風暴中心做逆時針方向轉向，使風向由右前頂風、右正橫，最後到右後來風。轉向時的船位決定了下一階段十幾個小時內船繞風暴中心帶呈逆時針方向逃離的橫向距離。為了最大限度地遠離左側大風危險區，往往希望推遲轉向時間，慢車頂風滯航，待左側大風區東移之後再實施轉向計畫。在大風區第一次向左轉向到順風浪要充分考慮到波浪拍擊船體的角度，此時的轉向特別重要，也是最難、船體搖晃最嚴重、最危險的時刻。落入風暴中心附近時只要右後偏順風浪，其危險程度也比轉向時小，本輪逆8～9級以上的風、5米高偏橫湧航行時，主機負荷驟增，轉速陡降，但在偏順風順浪，10～11級風+7～8米浪也可把定航向，主機負荷不太大，航速在8～9節左右。但要注意，切勿因急於掙脫大風浪區而讓風浪和湧浪方向轉到正橫之前，否則需要再冒險來一次轉向！
若船舶落入狂風惡浪區，重點要保護船舶動力系統和舵機系統，除非緊迫轉向，不建議強制性滿負荷運轉。
六、抗台安全措施提示
1、為了保護貨物，避免貨艙進水，應將各艙艙蓋四周和頂部連接處加強封閉，規避颱風時不可避免地使得風浪從正橫之後鋪天蓋地覆蓋整個甲板和艙蓋，我們用布條和環氧樹脂漆完成封艙。
2、調整艙蓋鎖緊器，使艙蓋四面受力均勻，避免水密膠條不水密。船在縱揺時船體容易瞬間扭曲變形，嚴重時會撕裂艙蓋上面的密封布條，艙蓋很容易進水。
3、加強封閉各貨艙甲板上垃圾吊孔蓋，其水密性往往很差而漏水。
4、除去各艙口圍泄水孔密封塑膠袋（熏艙用），保持排水通暢。
5、擰緊甲板測量孔蓋，封閉水密門窗，關閉通風窗。
6、 甲板上庫房門鎖手柄用繩索固定，防止湧浪頂開手柄，庫房進水。
7、加固庫房活動物件，拖帶鋼絲圈內側要焊角鋼固定。
8、加固引水梯和生活區舷梯。
9、加固救生筏，救助艇，救生艇裝上模擬釋放用的安全鋼絲。
10、甲板上能拆除的設備均拆除並固定到庫房，如1艙附近的救生筏登乘梯（易打壞踏板和馬尼拉繩）、消防皮龍箱（儘管側面有保護鋼板，但其底部依然容易被打爛）和救生圈。
11、拆下底層牆壁上張貼的圖示和說明書，大浪打到牆壁上，所有粘貼的東西將被“清零”。