近期， 國家大資料戰略越來越成為人們所關注的話題。 加快數位中國的建設， 目標是更好的服務我國經濟社會發展和人民生活改善。 交通大資料與城市發展建設和人民生活息息相關， 用大資料驅動交通管理和服務， 成為當今智慧交通領域的主要研究課題。
哈佛大學應用數學家薩繆爾·阿布斯曼提出“長資料”(long data)的概念， 除了呈現資訊與知識的切片， 更將資料置入長時段中獲取資訊與知識的完整圖景。 分析長時段的變遷， 也能為當下的趨勢變化提供背景。 目前鄭州“單雙號”限行措施執行一周，
一． 歷史同期對比
12 月 4 日， 鄭州開始實施“單雙號”限行的交通管理辦法。 作為交通需求管理（Traffic Demand Management）的一種方式， “單雙號”限行從時間和空間上引導交通流重新分佈。 限行實施第一周， 鄭州市交通流分佈發生了哪些變化？
首先是擁堵狀況得到全面改善。 從 12 月 4 日到 10 日， 交通擁堵指數較 11 月份同期相比大幅下降， 如圖 1， 平均道路擁堵指數整體降低 30.4%， 達到完全暢行狀態。
圖 1 道路交通擁堵指數對比
根據大資料分析如圖 2， 展現限行日早間時段道路分級聚類平均測算結果：
圖2 限行周早高峰浮動車路段速度分佈
主要一級道路和二級道路車速均明顯提升，
詳見表 1
表1: 高峰路段周平均對比表
高峰類型
路段名稱
路段級別
11月第四周平均車速（km/h）
限行周平均車速（km/h）
同比增長
早高峰
中州大道
一級
43.98
52.53
19.4%
早高峰
金水路
二級
34.49
39.87
15.6%
晚高峰
北三環
一級
27.33
31.20
14.2%
晚高峰
西三環
一級
29.8
35.88
20.4%
其中， 早高峰路段車速對比如圖 3， 4 所示：
圖 3 中州大道早高峰平均車速對比
圖 4 金水路早高峰平均車速對比
晚高峰路段車速對比如圖 5，
圖5 北三環晚高峰平均車速對比
圖 6 西三環晚高峰平均車速對比
同時，由限行導致大約百萬級人次客流轉向公共交通，對鄭州市的公共交通體系承載能力是一次全面考驗，通過一周資料，結果證明鄭州的公共交通承載能力較好。
周平均公交、出租運營總里程 388.4 萬公里，其中 12 月 08 日週五公交、出租運營總里程突
破 400 萬公里。
從鄭州總體出租客流來看，計程車平均線上運營車輛約 10300 輛，限行周平均日客運量 54.5 萬人次，平均日運營里程 324.1 萬公里，相較同期增加約 29.6% 和 27.9% 左右。
從鄭州軌道交通客流來看，如圖 7 所示在 11 月份穩定的地鐵客流量在限號首周迅猛增長，日平均客運量淨增加約 8.8 萬人次，同比整體客流增幅 11.8%。
圖 7 鄭州地鐵客運量對比
具體到各個地鐵線路，限行第一周相較於 11 月份同期：
l鄭州地鐵 1 號線平均客運量為 48.9 萬人次，較 11 月份平均客流 44.1，淨增加 4.8 萬人次，同比增加 10.9%；
l鄭州地鐵 2 號線平均客運量為 26.8 萬人次，較 11 月份平均客流 23.6，淨增加 3.2 萬人次，同比增加 13.6%；
l鄭州地鐵城郊線平均客運量 7.9 萬人次，較 11 月份平均客流 7.1，淨增加 0.8 萬人次，同比增加 11.3%；
二、限號首周單號日與雙號日對比
維克托·邁爾-舍恩伯格在《大資料時代》中提出一個明確的觀點，大資料時代分析資訊時發生了質的轉變：有時我們無須緊盯事物之間的因果關係，而應該尋找相關關係。大資料往往告訴我們“是什麼”而不是 “為什麼”。單號車和雙號車的區分帶來了鄭州交通隔天的變化，這種變化是否有規律性？我們試圖用一組對比資料來呈現。
從擁堵指數上計算，12 月 4 日到 12 月 10 日期間：
l雙號車出行日（單號車限行）平均擁堵指數相較同期下降約 33.1%；
l單號車出行日（雙號車限行）平均擁堵指數相較同期下降約 26.9%；
從資料上看，雙號車出行日的道路暢通狀況表現更為良好，因為僅有一周的資料，我們不確定這一結果是否有其他外源性的特徵（一周時間序列依賴）注入，接下來我們進一步觀察幾條路段：
l雙號車出行日（單號車限行）早高峰時段南三環平均車速 49.30km/h，單號車出行日（雙號車限行）早高峰時段南三環平均車速 46.54km/h；
l雙號車出行日（單號車限行）早高峰時段農業路高架橋平均車速 53.71km/h，單號車出行日（雙號車限行）早高峰時段農業路高架橋平均車速 41.76km/h；
l雙號車出行日（單號車限行）早高峰時段京廣快速路平均車速 41.48km/h，單號車出行日（雙號車限行）早高峰時段京廣快速路平均車速 39.50km/h；
可以看出路段車速反映出來的資料趨勢和擁堵指數是一致的，雙號車出行日較單號車出行日車速在局部均有所提升。為排除週期變化的影響，進一步驗證這一猜測，我們對比 12 月 4 日與 12 月 11 日兩天擁堵指數，如圖 8：
圖 8 限單號週一與限雙號週一擁堵指數對比
同樣是具有自相關週期特徵的週一，12 月 4 日單號車限行，12 月 11 日雙號車限行，可以看出 12 月 11 日擁堵指數同期整體高於 12 月 4 日，日平均增幅達到 15.2%。排除出行人群逐漸適應單雙號限行而選擇更多出行的影響因素，我們仍能再次確認雙號車出行日交通更為通暢這一資料呈現結果。
我們將跟進觀察這一現象，看其在 12 月整個單雙號限行期間的整體時間依賴特徵，到了 2018 年元月單雙號限行結束，綜合近 30 天的資料樣本進行整合分析，才能得出具有針對性的可靠結論。
據其他城市統計，單雙號限行強制措施結束後，轉移到公共交通的出行方式可能會暫時回歸私家車交通。我們將針對這一規律對鄭州的交通出行模式進行預測判斷。單雙號限行措施考驗了鄭州公共交通，政府引導措施和公共交通服務體驗是否能向民眾交出一份滿意的答卷，我們拭目以待。從長遠看，乘客選擇出行方式再度自願回歸公交也不是不可能的事情，未來通暢的交通、湛藍的天空對鄭州人民來說將不是奢望。
圖 6 西三環晚高峰平均車速對比
同時，由限行導致大約百萬級人次客流轉向公共交通，對鄭州市的公共交通體系承載能力是一次全面考驗，通過一周資料，結果證明鄭州的公共交通承載能力較好。
周平均公交、出租運營總里程 388.4 萬公里，其中 12 月 08 日週五公交、出租運營總里程突
破 400 萬公里。
從鄭州總體出租客流來看，計程車平均線上運營車輛約 10300 輛，限行周平均日客運量 54.5 萬人次，平均日運營里程 324.1 萬公里，相較同期增加約 29.6% 和 27.9% 左右。
從鄭州軌道交通客流來看，如圖 7 所示在 11 月份穩定的地鐵客流量在限號首周迅猛增長，日平均客運量淨增加約 8.8 萬人次，同比整體客流增幅 11.8%。
圖 7 鄭州地鐵客運量對比
具體到各個地鐵線路，限行第一周相較於 11 月份同期：
l鄭州地鐵 1 號線平均客運量為 48.9 萬人次，較 11 月份平均客流 44.1，淨增加 4.8 萬人次，同比增加 10.9%；
l鄭州地鐵 2 號線平均客運量為 26.8 萬人次，較 11 月份平均客流 23.6，淨增加 3.2 萬人次，同比增加 13.6%；
l鄭州地鐵城郊線平均客運量 7.9 萬人次，較 11 月份平均客流 7.1，淨增加 0.8 萬人次，同比增加 11.3%；
二、限號首周單號日與雙號日對比
維克托·邁爾-舍恩伯格在《大資料時代》中提出一個明確的觀點，大資料時代分析資訊時發生了質的轉變：有時我們無須緊盯事物之間的因果關係，而應該尋找相關關係。大資料往往告訴我們“是什麼”而不是 “為什麼”。單號車和雙號車的區分帶來了鄭州交通隔天的變化，這種變化是否有規律性？我們試圖用一組對比資料來呈現。
從擁堵指數上計算，12 月 4 日到 12 月 10 日期間：
l雙號車出行日（單號車限行）平均擁堵指數相較同期下降約 33.1%；
l單號車出行日（雙號車限行）平均擁堵指數相較同期下降約 26.9%；
從資料上看，雙號車出行日的道路暢通狀況表現更為良好，因為僅有一周的資料，我們不確定這一結果是否有其他外源性的特徵（一周時間序列依賴）注入，接下來我們進一步觀察幾條路段：
l雙號車出行日（單號車限行）早高峰時段南三環平均車速 49.30km/h，單號車出行日（雙號車限行）早高峰時段南三環平均車速 46.54km/h；
l雙號車出行日（單號車限行）早高峰時段農業路高架橋平均車速 53.71km/h，單號車出行日（雙號車限行）早高峰時段農業路高架橋平均車速 41.76km/h；
l雙號車出行日（單號車限行）早高峰時段京廣快速路平均車速 41.48km/h，單號車出行日（雙號車限行）早高峰時段京廣快速路平均車速 39.50km/h；
可以看出路段車速反映出來的資料趨勢和擁堵指數是一致的，雙號車出行日較單號車出行日車速在局部均有所提升。為排除週期變化的影響，進一步驗證這一猜測，我們對比 12 月 4 日與 12 月 11 日兩天擁堵指數，如圖 8：
圖 8 限單號週一與限雙號週一擁堵指數對比
同樣是具有自相關週期特徵的週一，12 月 4 日單號車限行，12 月 11 日雙號車限行，可以看出 12 月 11 日擁堵指數同期整體高於 12 月 4 日，日平均增幅達到 15.2%。排除出行人群逐漸適應單雙號限行而選擇更多出行的影響因素，我們仍能再次確認雙號車出行日交通更為通暢這一資料呈現結果。
我們將跟進觀察這一現象，看其在 12 月整個單雙號限行期間的整體時間依賴特徵，到了 2018 年元月單雙號限行結束，綜合近 30 天的資料樣本進行整合分析，才能得出具有針對性的可靠結論。
據其他城市統計，單雙號限行強制措施結束後，轉移到公共交通的出行方式可能會暫時回歸私家車交通。我們將針對這一規律對鄭州的交通出行模式進行預測判斷。單雙號限行措施考驗了鄭州公共交通，政府引導措施和公共交通服務體驗是否能向民眾交出一份滿意的答卷，我們拭目以待。從長遠看，乘客選擇出行方式再度自願回歸公交也不是不可能的事情，未來通暢的交通、湛藍的天空對鄭州人民來說將不是奢望。