在1986年派拉蒙出品的經典電影《壯志淩雲》中有這麼一幕， 航母艦長在把刺頭“小牛”扔到Topgun之前威脅他：“如果你這次再搞砸了， 就把你踢到香港去飛一架裝滿橡皮狗屎的貨機！”， 意思大概是去飛艦載運輸機（COD）， 這對於高傲的戰鬥機飛行員來說可是嚴重的降級。
到香港去飛一架裝滿橡皮狗屎的貨機！
那麼在現實世界中真的有這種奇葩任務嗎？答案當然是沒有， 橡皮狗屎是一種整人玩具， 只是一個比喻， 就像F-14戰鬥機飛行員把攻擊機飛行員貶稱為“運泥巴的”一樣， 可能在他們眼中， 運輸機飛行員的等級還要低吧。
2017年11月22日下午， 美國海軍的一架C-2“灰狗”運輸機從沖繩飛向“雷根”號航母途中， 因發動機故障在沖之鳥礁西北約150公里處墜海， 機上共搭載11人， 其中8人獲救， 3人失蹤， 其中包括該機的飛行員。 事實上， C-2的安全記錄相當良好， 但根據一位元曾在20世紀80年代駕駛過該機的飛行員的說法， “灰狗”在接受重大升級之前十分不可靠， 甚至連美國海軍自己都不喜歡這種飛機。
C-2“灰狗”艦載運輸機
那麼“運狗屎”的艦載運輸機飛行員的生活到底是怎樣的呢？
詹姆斯·華萊士在美國海軍航空兵的黃金年代駕駛C-2運輸機， 也就是八十年代初冷戰正如火如荼地進行時。 雷根政府正在推進咄咄逼人的外交政策， 大幅增加國防開支。 儘管如此， C-2“灰狗”運輸機部隊並沒有從軍費增長獲得好處，
詹姆斯·華萊士近照
但獨特的艦載運輸任務也使華萊士具備了同樣獨特的技能， 即在最小支持下在世界任何地方飛行。 他最終把這種經驗以及他的飛行技巧和地理知識轉變成進入些成功的企業的敲門磚， 如Avior Technologies和Greystoke租賃和工程公司， 在全球一些最艱苦和最不發達的地區駕駛多種飛機和直升機飛行。 正如詹姆斯所說：
“我確實應該把我的成功和在戰區工作的能力歸功於駕駛艦載運輸機的經歷以及該機的愚蠢任務，
以下是詹姆斯的故事。
學飛“灰狗”
在海軍飛行是真正的冒險， 我是實行抽彩徵兵法最後日子裡中獎的“幸運兒”， 就這樣加入了海軍。 70年代初， 我在加州大學洛杉磯分校（UCLA）完成了後備軍官團訓練（NROTC）， 這個過程很快樂， 只是每個人都討厭和躲著我們。
我們獲得學位後， UCLA後備軍官團裡的大部分人都被分流到飛行培訓計畫。 在雷根上臺之前的飄搖的70年代末， 我們被派往科珀斯克里斯蒂參加一個勉強維持的飛行培訓。 在那裡， 我們在初期和中級飛行訓練中飛到了海軍最後一批T-28。
T-28B教練機
US-2B就是S-2“追蹤者”反潛機的教練型
T-44雙發教練機
當時我們只有兩種能著艦的螺旋槳飛機：C-2“灰狗”和E-2“鷹眼”。 兩種飛機的操作成本都非常昂貴， 不適合用來訓練菜鳥著艦。 於是他們只好從大衛斯-蒙森空軍基地的飛機墳場中拖出一些T-28C， 撣掉機身上的沙塵， 然後塗上一層新油漆。
我們在這些教練機上獲得了上艦資格， 成為美國海軍中最後一批駕駛單發星形活塞飛機著艦的飛行員。 對我們來說這是相當無用的訓練， 單發活塞飛機的進近方式與多發飛機大不一樣，
我被分配到VR-24運輸中隊， 要去西西里島的錫戈內拉駕駛C-2“灰狗”超級艦載運輸機（Super COD）， 去之前要先在RVAW-120 RAG的E-2上完成換裝訓練。 如果我這時對海軍的職業生涯還有任何野心的話， 那就歇了把， 因為對於艦載運輸機飛行員而言不存在職業生涯。
這一點在我們到達RAG時立刻就表現出來， 歡迎詞是“哦， 另一個COD廢物”。 由於TE-2A已經半永久性停飛， 所以我們在E-2C上訓練。 我在RAG至少渡過了11個月。
TE-2A教練機
認識C-2
E-2是一種不尋常的飛機， 外觀也很奇特。 該機在兩個軸上都不穩定， 駕駛起來手忙腳亂的， 但著艦卻很有快感。當時我們還不知道C-2在所有軸上都不穩定，其原型機在尾旋測中曾殺死過兩名格魯曼試飛員。C-2的NATOPS（海軍航空訓練和作戰程式標準化）手冊中有個醒目警告：“不要進入尾旋”，就好像我們滿載貨物時有時間去嘗試尾旋一樣。
C-2和E-2共用同一種發動機平臺。艾利遜T56是種很好的發動機，大量功率即時可用。發動機以恒定轉速運行，變化僅有-6到+3.5RPM。發動機核心通過驅動軸連接到變速箱，後者再驅動一副螺旋槳，通過一整套複雜系統來調節發動機轉速。首先光螺旋槳就有獨立的液壓驅動和電子控制單元，並受到自動順槳系統、負扭矩系統、槳距鎖定系統以及能把發動機與變速箱斷開的離合裝置的保護。
艾利遜T56是種經典的渦槳發動機
呃，這套系統維護起來很困難，尤其在艦載環境下。自動順槳系統偶爾會在彈射起飛時檢測到負扭矩系統導致的雙發動力輸出差異，於是其中一台發動機就會在彈射滑行期間順槳。發生這種事時飛機一般處於最大起飛重量狀態，這會讓你尖叫著盡全力保持飛機升空，然後空中重啟發動機。
發生這種事時飛機一般處於最大起飛重量狀態，這會讓你尖叫著盡全力保持飛機升空，然後空中重啟發動機
在無論出於什麼原因導致的低轉速情況下，發動機都會在94%功率輸出下自動關機，此時泄氣閥打開，發動機將停止運轉。
最後一個操蛋的設計是槳距鎖，這個裝置能防止螺旋槳轉速超速，並能把槳距鎖定在最後一次運行狀態。這玩意是我們最糟糕的噩夢，如果在高空發生故障，就把螺旋槳變成在機翼旋轉的巨大減速板，下降時情況會變得更糟。
一次中隊的一架C-2在西班牙巴塞羅遭遇槳距鎖故障，該機在降落是已經無法控制了，必須在有攔阻裝置的機場降落。很不幸巴賽隆納並沒有該設備，於是讓該機飛行員後來說出的一句話頗為有名：“當主起落架從我們身邊飛過時，我知道自己遇上大麻煩了。”這架C-2沖出跑道後穿過一條溝渠，主起落架從發動機艙上被扯了下來。令人難以置信的是18個月後這架飛機修復後又重新交還給我們。
C-2的攔阻降落
除了誕生於紐約貝絲佩奇一家酒吧的紙餐巾上之外，C-2還是一種產量非常有限的飛機。我們中隊的4架C-2中居然有一架是第二架原型機，在80年代時仍在服役。
這架原型機的重量比其他飛機多出454千克，大部分在尾部。該機甚至有自己的專用維護手冊，而且操縱方式也與另外三架飛機有很大不同。如果你一段時間沒飛過它或駕駛該機著艦，就會遭遇很大挑戰。
C-2的任務非常多樣化，對海軍來說也非常關鍵，但這並不能提高我們的地位。在後勤支援方面排在第一的是戰鬥機，第二是攻擊機，接下來是反潛機、電子戰飛機，然後是外星人和爛泥巴，最後才輪到C-2老夥計。
雖然我們的發動機與E-2相同，但單台功率低了650馬力，而且重量也增加了1.8噸，所以我們總是動力不足，帶給了我們無盡的問題。同時這種飛機年事已高，它們太老了。
雖然我們的發動機與E-2相同，但單台功率低了650馬力，而且重量也增加了1.8噸，所以我們總是動力不足
這種飛機有一個輔助動力裝置（APU），這很好，因為發動機需要空氣才能啟動。但操蛋的這個APU只能提供空氣，沒有電力，沒有液壓，只是空氣。更糟糕的是APU沒有任何聯通發動機的管道，機組人員必須把空氣軟管的兩頭分別插入機身插座和發動機艙才能依次啟動每台發動機，然後取下軟管卷起來放回飛機！格魯曼設計師在想什麼？
我們總是在飛機的秘密隔艙裡放上四條萬寶路，以幫助我們在偏遠機場獲得空氣啟動車。APU的設計雖然很操蛋，但很可靠。
運輸任務不高大上，但必不可少
海軍需要C-2來打贏一場戰爭。我們有兩個關鍵任務，首先是為艦載機聯隊運輸備用發動機，並且在他們想要核武器時把核武器運到航母上。
戰爭期間，飛機發動機因吞入外來異物（FOD）導致的損傷會成為最大問題。異物可以來自你擊中地面目標後飛起的碎片雲，或者是被你打得四分五裂的敵機，碎片對噴氣式發動機來說可沒什麼好處。我們的任務就是在戰爭期間每天提供兩到四台發動機以保持艦載聯隊的運轉。
然後是運輸從起落架到旋翼葉片之類的任務關鍵部件。我們也有能力運輸一個300加侖液氧（LOX）瓶，這種任務有些滑稽。裝上這個巨大的安裝有滑撬的液氧罐後，我們會把它的通風口連接到飛機的舷外通風口上。我們在飛行中都戴著降落傘，為什麼？不知道。我懷疑是如果飛機出故障，氧氣罐會把我們炸成碎片。
我們也會在面向機尾的24個座位上運輸人員，兩邊只有兩個細小舷窗向外張望。這些可憐的人會經歷一次在黑暗管子裡從航母上彈射或者攔阻降落的有趣經歷。通常你會看到乘客面色蒼白地走出飛機（我們稱之為“自卸貨物”）。
“自卸貨物”
面向後方的座椅能提高乘客的攔阻降落承受力
我們的最後的也是最不重要的任務是運輸郵件，至少對於海軍來說是這樣。但郵件對於船員的士氣非常重要，這種任務這對我們來說也很有趣，因為能讓我們變得很受歡迎。我們大多數人都在自己的飛行服上貼上美國郵政郵件運輸章，我們的一架飛機甚至在前起落架艙門上貼上大大的“郵政卡車”貼紙。
郵件運輸是C-2最受歡迎的任務
郵件運輸任務對中隊長也非常重要，以至於我們可以把它當作交換條件。中隊的飛機通常會分開部署，一次30天，可隨意挑選起降地點。我們會從某個方便的基地起飛，降落在航母上，然後起飛去別的地方過夜。他們不喜歡我們留在航母，因為C-2太大，會佔用太多甲板空間。在F-4和F-14降落之後，我們就休息片刻，等在1號彈射器的偏流板後面，這樣我們就能跟在戰鬥機後面立即起飛了。除非天氣不好或者我們出現機械故障，否則很少留在航母上過夜。所以我們一般會在晚上降落岸上機場，然後去找出我們微薄薪水支付得起的旅館。
在追逐航母的路上
我們經常要到晚上10點才能安頓下來，我們沒有時間吃晚飯。我們不得不在日出時分起飛，以便趕上離海岸480-640公里的航母，所以我們很少吃飯，全靠航母提供的盒飯。
不管出於什麼原因，“獨立”號航母的空中交通管制員（ATO）想捉弄我們一下（我們幾乎降落過艦隊的每一艘航母，所以不會得罪這個群體），結果我們在盒飯中發現了垃圾。被捉弄幾次後，我把盒飯拿到航空長（Air Boss）面前，對他說這是我們一天中的唯一一餐，我和我的機組像吉普賽人一樣沒有支持，所以等我回去後（這次是埃及的亞歷山大），我會好好檢查一下飛機（我是機身部門軍官），很可能會在這架老舊狗屎罐頭的檢查單上寫上大約80條意見。於是接下來我們會在亞歷山大港坐等，直到史密森尼博物館的某個人找到我們所需的零件然後把它們運來，才能重新起飛。也就是說，你們也許在一兩個月後才能再次收到郵件！
C-2著艦視角
之後我們得到了更好的盒飯，實際上可以說是超好的盒飯。
C-2有一套大型的通訊設備，包括一台艦載機的標準UHF無線電，還有一台VHF民用通訊無線電，以及一台帶有61米拖曳天線的HF無線電。我們通常用HF無線電與那不勒斯的地中海航空服務協調中心（ASCOMED）取得聯繫，獲得第二天的任務。我們會大致知道航母在24小時內的位置，他們會在前一天給我們一個PIM（計畫移動位置），偶爾我們也會從當地基地或大使館以硬拷貝的形式獲得。PIM屬於機密，不能通過無線電傳輸。
該死的航母從不會告訴我們自己的確切位置，這很令人不安，因為我們無法空中加油，航程有限。除非我們能降落在航母上補充燃油，否則就無法回到岸上。我們通過OMEGA系統（現在已經停用的遠端導航系統）導航，飛到航母附近。然後用自己先進的本迪克斯黑白氣象雷達以地圖模式尋找航母戰鬥群，即一團聚集在一個大光點周圍的小光點。E-2有時候對我們很好，會引導我們飛向航母體。而航母經常處於無線電靜默狀態。
我們經常無法自行找到航母，有時候實在找不到，我就會在無線電嚷著我們要載著1.8噸郵件返航了，接下來神奇的事情發生了，E-2或航母上的總管制員會回答我們，為我們提供航向。
我們的通訊設備經常出故障。格魯曼依照自己的無限智慧把VHF無線電放在駕駛艙後面的機架中，正對螺旋槳警告線（此處震動過大）。這台無線電和P-3“獵戶座”使用的相同，我們真的需要這玩意，因為我們需要降落在從蒙巴薩到雷克雅維克之間的某個民用機場。這台無線電在彈射起飛後往往就會失靈，所以有一次我依照自己靈長類動物的好奇心，讓機工長把箱子拆下來放在駕駛艙裡，我不打算以NORDO（沒有無線電）狀態回到雅典。
我拿出瑞士軍刀打開盒子，發現盒子裡的所有電晶體都在亂晃。設計無線電的天才把電晶體都設計成插座安裝方式，這最終會出現鬆動。幸好這些電晶體都具有相同的零件號碼，我把它們插回去居然就好了。此後這就成為一個標準的彈射後程式。
我們飛了很多VIP架次，海軍喜歡為世界各地的大腕做盛大表演。通常我們會為這些架次準備特殊座椅，也就是乾淨座椅而不是正常情況下被液壓油污染的座椅。
拍攝電影《太陽之淚》期間享受VIP飛行的布魯斯·威利斯，
我們在運輸任務中經常要把座椅從軌道上全部拆下，把貨艙從載人模式變成載貨模式。拆下的座椅會被堆好固定起來，然後我們搭建貨架，裝上貨物，所以座椅總是髒兮兮的。我的乘客中有英國國防部長一行和埃及總統穆巴拉克和他的隨行人員。我們都討厭VIP架次，很容易就會搞砸一些東西，並且只能給我們帶來一點讚譽或好處。
一名空軍四星將軍曾質疑我的年齡，那時我已經二十五歲半了，是飛機機長。他想讓我的副駕駛——一位經驗豐富的老少校來駕駛飛機。我耐心解釋說，他作為一名美國將軍可以指揮飛機，讓我們按照他的意願去做，但是這位少校副駕駛還沒取得著艦資格，而我也突然覺得不舒服，只能留在岸上了。後來中隊長命令我留鬍子，好看上去更老成。
但著艦卻很有快感。當時我們還不知道C-2在所有軸上都不穩定，其原型機在尾旋測中曾殺死過兩名格魯曼試飛員。C-2的NATOPS（海軍航空訓練和作戰程式標準化）手冊中有個醒目警告：“不要進入尾旋”，就好像我們滿載貨物時有時間去嘗試尾旋一樣。C-2和E-2共用同一種發動機平臺。艾利遜T56是種很好的發動機，大量功率即時可用。發動機以恒定轉速運行，變化僅有-6到+3.5RPM。發動機核心通過驅動軸連接到變速箱，後者再驅動一副螺旋槳，通過一整套複雜系統來調節發動機轉速。首先光螺旋槳就有獨立的液壓驅動和電子控制單元，並受到自動順槳系統、負扭矩系統、槳距鎖定系統以及能把發動機與變速箱斷開的離合裝置的保護。
艾利遜T56是種經典的渦槳發動機
呃，這套系統維護起來很困難，尤其在艦載環境下。自動順槳系統偶爾會在彈射起飛時檢測到負扭矩系統導致的雙發動力輸出差異，於是其中一台發動機就會在彈射滑行期間順槳。發生這種事時飛機一般處於最大起飛重量狀態，這會讓你尖叫著盡全力保持飛機升空，然後空中重啟發動機。
發生這種事時飛機一般處於最大起飛重量狀態，這會讓你尖叫著盡全力保持飛機升空，然後空中重啟發動機
在無論出於什麼原因導致的低轉速情況下，發動機都會在94%功率輸出下自動關機，此時泄氣閥打開，發動機將停止運轉。
最後一個操蛋的設計是槳距鎖，這個裝置能防止螺旋槳轉速超速，並能把槳距鎖定在最後一次運行狀態。這玩意是我們最糟糕的噩夢，如果在高空發生故障，就把螺旋槳變成在機翼旋轉的巨大減速板，下降時情況會變得更糟。
一次中隊的一架C-2在西班牙巴塞羅遭遇槳距鎖故障，該機在降落是已經無法控制了，必須在有攔阻裝置的機場降落。很不幸巴賽隆納並沒有該設備，於是讓該機飛行員後來說出的一句話頗為有名：“當主起落架從我們身邊飛過時，我知道自己遇上大麻煩了。”這架C-2沖出跑道後穿過一條溝渠，主起落架從發動機艙上被扯了下來。令人難以置信的是18個月後這架飛機修復後又重新交還給我們。
C-2的攔阻降落
除了誕生於紐約貝絲佩奇一家酒吧的紙餐巾上之外，C-2還是一種產量非常有限的飛機。我們中隊的4架C-2中居然有一架是第二架原型機，在80年代時仍在服役。
這架原型機的重量比其他飛機多出454千克，大部分在尾部。該機甚至有自己的專用維護手冊，而且操縱方式也與另外三架飛機有很大不同。如果你一段時間沒飛過它或駕駛該機著艦，就會遭遇很大挑戰。
C-2的任務非常多樣化，對海軍來說也非常關鍵，但這並不能提高我們的地位。在後勤支援方面排在第一的是戰鬥機，第二是攻擊機，接下來是反潛機、電子戰飛機，然後是外星人和爛泥巴，最後才輪到C-2老夥計。
雖然我們的發動機與E-2相同，但單台功率低了650馬力，而且重量也增加了1.8噸，所以我們總是動力不足，帶給了我們無盡的問題。同時這種飛機年事已高，它們太老了。
雖然我們的發動機與E-2相同，但單台功率低了650馬力，而且重量也增加了1.8噸，所以我們總是動力不足
這種飛機有一個輔助動力裝置（APU），這很好，因為發動機需要空氣才能啟動。但操蛋的這個APU只能提供空氣，沒有電力，沒有液壓，只是空氣。更糟糕的是APU沒有任何聯通發動機的管道，機組人員必須把空氣軟管的兩頭分別插入機身插座和發動機艙才能依次啟動每台發動機，然後取下軟管卷起來放回飛機！格魯曼設計師在想什麼？
我們總是在飛機的秘密隔艙裡放上四條萬寶路，以幫助我們在偏遠機場獲得空氣啟動車。APU的設計雖然很操蛋，但很可靠。
運輸任務不高大上，但必不可少
海軍需要C-2來打贏一場戰爭。我們有兩個關鍵任務，首先是為艦載機聯隊運輸備用發動機，並且在他們想要核武器時把核武器運到航母上。
戰爭期間，飛機發動機因吞入外來異物（FOD）導致的損傷會成為最大問題。異物可以來自你擊中地面目標後飛起的碎片雲，或者是被你打得四分五裂的敵機，碎片對噴氣式發動機來說可沒什麼好處。我們的任務就是在戰爭期間每天提供兩到四台發動機以保持艦載聯隊的運轉。
然後是運輸從起落架到旋翼葉片之類的任務關鍵部件。我們也有能力運輸一個300加侖液氧（LOX）瓶，這種任務有些滑稽。裝上這個巨大的安裝有滑撬的液氧罐後，我們會把它的通風口連接到飛機的舷外通風口上。我們在飛行中都戴著降落傘，為什麼？不知道。我懷疑是如果飛機出故障，氧氣罐會把我們炸成碎片。
我們也會在面向機尾的24個座位上運輸人員，兩邊只有兩個細小舷窗向外張望。這些可憐的人會經歷一次在黑暗管子裡從航母上彈射或者攔阻降落的有趣經歷。通常你會看到乘客面色蒼白地走出飛機（我們稱之為“自卸貨物”）。
“自卸貨物”
面向後方的座椅能提高乘客的攔阻降落承受力
我們的最後的也是最不重要的任務是運輸郵件，至少對於海軍來說是這樣。但郵件對於船員的士氣非常重要，這種任務這對我們來說也很有趣，因為能讓我們變得很受歡迎。我們大多數人都在自己的飛行服上貼上美國郵政郵件運輸章，我們的一架飛機甚至在前起落架艙門上貼上大大的“郵政卡車”貼紙。
郵件運輸是C-2最受歡迎的任務
郵件運輸任務對中隊長也非常重要，以至於我們可以把它當作交換條件。中隊的飛機通常會分開部署，一次30天，可隨意挑選起降地點。我們會從某個方便的基地起飛，降落在航母上，然後起飛去別的地方過夜。他們不喜歡我們留在航母，因為C-2太大，會佔用太多甲板空間。在F-4和F-14降落之後，我們就休息片刻，等在1號彈射器的偏流板後面，這樣我們就能跟在戰鬥機後面立即起飛了。除非天氣不好或者我們出現機械故障，否則很少留在航母上過夜。所以我們一般會在晚上降落岸上機場，然後去找出我們微薄薪水支付得起的旅館。
在追逐航母的路上
我們經常要到晚上10點才能安頓下來，我們沒有時間吃晚飯。我們不得不在日出時分起飛，以便趕上離海岸480-640公里的航母，所以我們很少吃飯，全靠航母提供的盒飯。
不管出於什麼原因，“獨立”號航母的空中交通管制員（ATO）想捉弄我們一下（我們幾乎降落過艦隊的每一艘航母，所以不會得罪這個群體），結果我們在盒飯中發現了垃圾。被捉弄幾次後，我把盒飯拿到航空長（Air Boss）面前，對他說這是我們一天中的唯一一餐，我和我的機組像吉普賽人一樣沒有支持，所以等我回去後（這次是埃及的亞歷山大），我會好好檢查一下飛機（我是機身部門軍官），很可能會在這架老舊狗屎罐頭的檢查單上寫上大約80條意見。於是接下來我們會在亞歷山大港坐等，直到史密森尼博物館的某個人找到我們所需的零件然後把它們運來，才能重新起飛。也就是說，你們也許在一兩個月後才能再次收到郵件！
C-2著艦視角
之後我們得到了更好的盒飯，實際上可以說是超好的盒飯。
C-2有一套大型的通訊設備，包括一台艦載機的標準UHF無線電，還有一台VHF民用通訊無線電，以及一台帶有61米拖曳天線的HF無線電。我們通常用HF無線電與那不勒斯的地中海航空服務協調中心（ASCOMED）取得聯繫，獲得第二天的任務。我們會大致知道航母在24小時內的位置，他們會在前一天給我們一個PIM（計畫移動位置），偶爾我們也會從當地基地或大使館以硬拷貝的形式獲得。PIM屬於機密，不能通過無線電傳輸。
該死的航母從不會告訴我們自己的確切位置，這很令人不安，因為我們無法空中加油，航程有限。除非我們能降落在航母上補充燃油，否則就無法回到岸上。我們通過OMEGA系統（現在已經停用的遠端導航系統）導航，飛到航母附近。然後用自己先進的本迪克斯黑白氣象雷達以地圖模式尋找航母戰鬥群，即一團聚集在一個大光點周圍的小光點。E-2有時候對我們很好，會引導我們飛向航母體。而航母經常處於無線電靜默狀態。
我們經常無法自行找到航母，有時候實在找不到，我就會在無線電嚷著我們要載著1.8噸郵件返航了，接下來神奇的事情發生了，E-2或航母上的總管制員會回答我們，為我們提供航向。
我們的通訊設備經常出故障。格魯曼依照自己的無限智慧把VHF無線電放在駕駛艙後面的機架中，正對螺旋槳警告線（此處震動過大）。這台無線電和P-3“獵戶座”使用的相同，我們真的需要這玩意，因為我們需要降落在從蒙巴薩到雷克雅維克之間的某個民用機場。這台無線電在彈射起飛後往往就會失靈，所以有一次我依照自己靈長類動物的好奇心，讓機工長把箱子拆下來放在駕駛艙裡，我不打算以NORDO（沒有無線電）狀態回到雅典。
我拿出瑞士軍刀打開盒子，發現盒子裡的所有電晶體都在亂晃。設計無線電的天才把電晶體都設計成插座安裝方式，這最終會出現鬆動。幸好這些電晶體都具有相同的零件號碼，我把它們插回去居然就好了。此後這就成為一個標準的彈射後程式。
我們飛了很多VIP架次，海軍喜歡為世界各地的大腕做盛大表演。通常我們會為這些架次準備特殊座椅，也就是乾淨座椅而不是正常情況下被液壓油污染的座椅。
拍攝電影《太陽之淚》期間享受VIP飛行的布魯斯·威利斯，
我們在運輸任務中經常要把座椅從軌道上全部拆下，把貨艙從載人模式變成載貨模式。拆下的座椅會被堆好固定起來，然後我們搭建貨架，裝上貨物，所以座椅總是髒兮兮的。我的乘客中有英國國防部長一行和埃及總統穆巴拉克和他的隨行人員。我們都討厭VIP架次，很容易就會搞砸一些東西，並且只能給我們帶來一點讚譽或好處。
一名空軍四星將軍曾質疑我的年齡，那時我已經二十五歲半了，是飛機機長。他想讓我的副駕駛——一位經驗豐富的老少校來駕駛飛機。我耐心解釋說，他作為一名美國將軍可以指揮飛機，讓我們按照他的意願去做，但是這位少校副駕駛還沒取得著艦資格，而我也突然覺得不舒服，只能留在岸上了。後來中隊長命令我留鬍子，好看上去更老成。