據CAPA報導， 2016年， 洛杉磯國際機場服務了8100萬人次的乘客， 成為全球第4大最繁忙的機場（美國第2， 僅次於亞特蘭大機場）， 相比2015年前進三位， 增長率達8%， 是全球前10大最繁忙機場中增長率第二高的機場。
洛杉磯國際機場在洛杉磯大都市區內處於主導地位， 與三藩市國際機場力爭跨太平洋市場， 和南加利福尼亞州主要樞紐機場聖達戈國際機場也角力不斷。 此外， 洛杉磯國際機場的周圍也有很多對手：凡·紐斯（VanNuys）通航機場、好萊塢伯班克（Burbank）機場、安大略機場、長灘機場和約翰·韋恩機場。 這些機場主要與其爭奪國內乘客。
本文通過對大量資料對比以及建築活動和所有權分析為大家呈現洛杉磯國際機場堪稱運營典範的原因。
洛杉磯的經濟——不只是娛樂中心
洛杉磯是南加州的文化、金融和商業中心。 洛杉磯市擁有約400萬人口， 是美國第二大人口最稠密的城市， 僅次於紐約。 儘管三面環山， 一面對著太平洋， 但洛杉磯的市區遠遠地延伸出邊界外。 洛杉磯大都市區擁有1300多萬人口， 是美國第二大人口最稠密的大都市區， 僅次於紐約大都市區。 而南加州五縣區域的總人口更是達到了1870萬人。
洛杉磯的娛樂產業最為著名， 但同時它也擁有包括航空、石油、時尚和旅遊等在內其它發達的產業。 洛杉磯是美國西部最大的製造業中心， 而洛杉磯和長灘（位於洛杉磯國際機場南邊）連續的海港是全球第5大最繁忙的海港，
雖然在金融方面的實力稍弱， 但洛杉磯-長灘資料區域是全球第三大經濟大都市區， 僅次於東京和紐約。 2015年， 這一區域的淨產值為8660億美元。 不過， 英國的“全球化與世界城市（GaWV）”研究網路在2016年的分析中稱洛杉磯在全球大城市中排在第一等級中的第三檔， 與孟買、墨西哥城等共19個城市同為Alpha城市， 而其主要的美國對手紐約市是唯一一個第一檔Alpha++城市， 兩者之間還隔著7個第二檔Alpha+城市。
市區廣、地面交通設施全面導致服務重疊、競爭激烈
洛杉磯所處的大區域共有三座主要機場。 此外， 還有好萊塢伯班克機場和長灘機場（都在洛杉磯縣）、約翰·韋恩機場（奧蘭治縣）以及安大略國際機場（聖伯納迪諾縣）等數座較小的機場。 另外還有數座機場只運營商務和通用航空的航班， 如聖莫妮卡機場（距離洛杉磯國際機場最近， 目前正在關閉中）、托倫斯機場和凡·紐斯機場。
廣闊的次區域意味著服務區域有所重疊， 而且發展良好的高速公路系統和快速提升的公共交通網絡使市民們到距離較遠的機場搭乘飛機的機會也大大增加。
洛杉磯國際機場與同區域機場對比
下表將洛杉磯國際機場和其周圍位於太平洋西岸的機場進行對比， 下表利用了包括航空和人口在內的各種資料，
*1安大略機場距離洛杉磯東部的內陸帝國（InlandEmpire）區域最近， 表內資料為該區域人口
*2伯班克機場距離洛杉磯北部的聖費爾南多穀區域最近， 表內資料為該區域人口
上表顯示這些機場可被分為兩類。
第一類是以樞紐運營為首要角色的國際機場：洛杉磯國際機場、三藩市國際機場和聖達戈國際機場。 其中， 洛杉磯國際機場遙遙領先， 服務乘客數量超過三藩市國際機場的一半， 是聖達戈國際機場的4倍。 此外， 洛杉磯國際機場是唯一一座持續進入全球前10機場榜單的機場。
第二類是以點對點運營為首要角色的小型機場， 其中有些機場可能通過三藩市國際機場、西雅圖國際機場等進行樞紐航班運營，
洛杉磯與三藩市和聖達戈的位置關係圖
洛杉磯國際機場與長灘機場、約翰·韋恩機場、好萊塢伯班克機場以及安大略機場的位置關係圖
下圖是洛杉磯國際機場的客運及貨運目的地總結
洛杉磯國際機場航線網路（自2017年11月20日起的一周）
洛杉磯國際機場增長勢頭強勁
下表利用相似的資料形成對比， 顯示出更多洛杉磯的比較優勢。 就整體聯接來說， 這些機場包括了主要服務廉航的機場、區域機場和大型樞紐機場。
這個表告訴我們三個有趣的事實：
第一， 除了長灘機場（其在2015年獲准增加9個每日航班， 美西南航空因此入駐）， 洛杉磯國際機場在2016年是整個組內增長最快的機場。
第二，洛杉磯國際機場擁有的國際直飛目的地最多。
第三，就直飛貨運航班和國際直飛貨運航班來說，洛杉磯機場遙遙領先於其它機場。
國際聯接——中美洲存在感強，南美洲較弱
下面這個航線圖顯示了洛杉磯國際機場的航班可直達或通過聯接航班到達的目的地。很明顯，除了密集的國內航線網路，聯接中美洲目的地的網路也很全面，聯接歐洲和亞洲太平洋地區的網路次之，相比之下，聯接南美洲的航線較少，同時沒有任何航線聯接非洲。
洛杉磯國際機場航線網路圖
（注：並非所有城市都標注在圖內；紅色為直達航線，藍色為代碼共用等聯接航線。）
運力分佈更平均
不同於亞特蘭大國際機場（由達美航空主導）、芝加哥奧黑爾國際機場（由美聯航、美國航空主導）以及三藩市國際機場（近半數運力來自美聯航），洛杉磯國際機場並沒有被一或兩家航空公司主導。
在下圖中，“其它航空公司”所占份額最大，而且主要的航空公司美國航空、達美航空、美聯航和美西南航空的運力分佈很平均。
洛杉磯國際機場全部運力的分佈情況自2017年11月20日起的一周
洛杉磯國際機場也擁有一定的外國航空公司滲透率。目前，洛杉磯國際機場22%的運力來自外國航空公司，這一比例遠超上述的其它大型樞紐機場。
區域運力分佈很平衡
洛杉磯國際機場的運力在區域間的分佈也很平均。
洛杉磯國際機場國際區域運力分佈：自2017年11月20日起的一周
就單個國家來說，運力最高的5個目的地市場從高到低依次為：墨西哥（地理位置是首要因素）、中國、加拿大、澳大利亞和英國。
雖然在中美洲和墨西哥的運力分佈份額很大，洛杉磯國際機場在兩個重要的商務市場也超過了主要對手三藩市國際機場：東北亞（高近10%）和西歐（高5%）。
廉航滲透程度對比
洛杉磯國際機場27.5%的運力來自低成本航空公司。
洛杉磯國際機場航空公司運力比例：自2017年11月20日起的一周
下表顯示了不同機場的廉航滲透程度
上表顯示，洛杉磯國際機場和三藩市國際機場的廉航滲透率相差無幾，而較小型的機場廉航滲透率更高，長灘機場的廉航運力占比達到了91.5%。
因此，洛杉磯所在大區域的廉航運力在不同地區均有分佈，不同于三藩市灣區，該區域的大部分廉航運力都集中在奧克蘭機場。
航空聯盟運力的分配堪稱完美的平衡
三大航空公司聯盟在三藩市國際機場的運力分佈相對非常均勻，此外占總運力1/3稍多一些的份額來自於沒有加入任何聯盟的航空公司。
洛杉磯國際機場航司聯盟/非聯盟航司運力比例圖：自2017年11月20日起的一周
其它機場的情形相比是怎樣的呢？
上表再次顯示，小型機場內非聯盟航空公司運力占比相對更高（通常是廉航）。可以看出，洛杉磯國際機場航空聯盟和非航空聯盟航空公司的運力分佈堪稱均勻到完美，沒有任何一方處於主導地位。
乘客數量持續增加
洛杉磯國際機場的客流量保持著繼續的增長，即使在美國遭遇2008年金融危機後也不例外。在過去3年內，客流量年增長率達到了6%以上，在2016年更是達到8%。
不過，這一數字在2017年（前9個月）有所下降，目前是4.6%多。不過，美國許多大型機場在2017年都遭遇了類似情況，比如三藩市國際機場同期增長率不到4.5%。
洛杉磯國際機場年乘客流量：2009-2017（年初至今）
貨運能力穩步增長
洛杉磯國際機場的貨運能力很強，且自2013年起一直穩定增長，從當時的26億公斤到2017年的35億公斤（按全年計算）。
洛杉磯國際機場年貨物總運力：2013-2017
雖然大部分貨物都由乘客機腹運載，但在2017年11月13日起的一周，近半數的貨物運力來自專門的貨機。目前，除了聯邦快遞和帶有敦豪快遞標誌的航空公司外，還有20多家貨運航空公司使用洛杉磯國際機場。有了這些貨運航空公司，洛杉磯國際機場貨運部分的國內和國際運力基本上對半分。
此外，主要航空公司的貨運能力也比較均衡，份額排名與客運一致：美國航空、達美航空、美聯航。第四大貨運航空公司為大韓航空，之後是兩家中國的航空公司：中華航空和中國南方航空。
洛杉磯國際機場航空公司貨物運力份額：自2017年11月20日起的一周
機場佈局和建設活動
洛杉磯國際機場有4條跑道，最短的跑道長2.7千米；同時還擁有9個候機室，1個國際候機室湯姆·布萊德利國際候機室（B候機室）和8個國內候機室。
B候機室運營大部分國外航空公司，而根據座椅數量，它也是最大的候機室。
洛杉磯國際機場候機室座椅份額：自2017年11月20日起的一周
此外，洛杉磯國際機場還擁有大量貨運設施和一個所有權分立、獨立運營的直升機機場。
根據現有資料，洛杉磯國際機場對一項價值80億美元的基礎設施發展專案的籌畫正進入尾期，該專案將持續到2023年結束，包括建設和翻新候機室、跑道重建和遷移以及一個乘客運輸系統。大部分候機室翻新工程都由航空公司或以航空公司的名義正在進行中，一個新中場衛星廣場項目也於2017年4月開工。
B候機室的大型建設工程於2013年9月結束，在該工程中，B號航站樓安裝了號稱全球最大的多媒體乘客娛樂系統。洛杉磯國際機場老化的設施也得到改善，同時還設置了北美最多的專門運營空客A380的設施。
所有權：洛杉磯國際機場是個傳統的市政運營機場
和美國大多數機場（尤其樞紐機場）一樣，洛杉磯國際機場為公共所有，由洛杉磯市洛杉磯世界機場公司（又被成為機場部）運營。該公司的管理委員會（7人組成）由市長提名且需獲得市政廳的批准。
儘管往年出現很多將洛杉磯國際機場私有化的研究，但現實看來基本沒有任何可能。但與紐約拉瓜地厄國際機場等大型機場類似，洛杉磯國際機場可能也會利用公私合作的方式建新的基礎實施。（李曉燕/編譯）
洛杉磯國際機場在2016年是整個組內增長最快的機場。第二，洛杉磯國際機場擁有的國際直飛目的地最多。
第三，就直飛貨運航班和國際直飛貨運航班來說，洛杉磯機場遙遙領先於其它機場。
國際聯接——中美洲存在感強，南美洲較弱
下面這個航線圖顯示了洛杉磯國際機場的航班可直達或通過聯接航班到達的目的地。很明顯，除了密集的國內航線網路，聯接中美洲目的地的網路也很全面，聯接歐洲和亞洲太平洋地區的網路次之，相比之下，聯接南美洲的航線較少，同時沒有任何航線聯接非洲。
洛杉磯國際機場航線網路圖
（注：並非所有城市都標注在圖內；紅色為直達航線，藍色為代碼共用等聯接航線。）
運力分佈更平均
不同於亞特蘭大國際機場（由達美航空主導）、芝加哥奧黑爾國際機場（由美聯航、美國航空主導）以及三藩市國際機場（近半數運力來自美聯航），洛杉磯國際機場並沒有被一或兩家航空公司主導。
在下圖中，“其它航空公司”所占份額最大，而且主要的航空公司美國航空、達美航空、美聯航和美西南航空的運力分佈很平均。
洛杉磯國際機場全部運力的分佈情況自2017年11月20日起的一周
洛杉磯國際機場也擁有一定的外國航空公司滲透率。目前，洛杉磯國際機場22%的運力來自外國航空公司，這一比例遠超上述的其它大型樞紐機場。
區域運力分佈很平衡
洛杉磯國際機場的運力在區域間的分佈也很平均。
洛杉磯國際機場國際區域運力分佈：自2017年11月20日起的一周
就單個國家來說，運力最高的5個目的地市場從高到低依次為：墨西哥（地理位置是首要因素）、中國、加拿大、澳大利亞和英國。
雖然在中美洲和墨西哥的運力分佈份額很大，洛杉磯國際機場在兩個重要的商務市場也超過了主要對手三藩市國際機場：東北亞（高近10%）和西歐（高5%）。
廉航滲透程度對比
洛杉磯國際機場27.5%的運力來自低成本航空公司。
洛杉磯國際機場航空公司運力比例：自2017年11月20日起的一周
下表顯示了不同機場的廉航滲透程度
上表顯示，洛杉磯國際機場和三藩市國際機場的廉航滲透率相差無幾，而較小型的機場廉航滲透率更高，長灘機場的廉航運力占比達到了91.5%。
因此，洛杉磯所在大區域的廉航運力在不同地區均有分佈，不同于三藩市灣區，該區域的大部分廉航運力都集中在奧克蘭機場。
航空聯盟運力的分配堪稱完美的平衡
三大航空公司聯盟在三藩市國際機場的運力分佈相對非常均勻，此外占總運力1/3稍多一些的份額來自於沒有加入任何聯盟的航空公司。
洛杉磯國際機場航司聯盟/非聯盟航司運力比例圖：自2017年11月20日起的一周
其它機場的情形相比是怎樣的呢？
上表再次顯示，小型機場內非聯盟航空公司運力占比相對更高（通常是廉航）。可以看出，洛杉磯國際機場航空聯盟和非航空聯盟航空公司的運力分佈堪稱均勻到完美，沒有任何一方處於主導地位。
乘客數量持續增加
洛杉磯國際機場的客流量保持著繼續的增長，即使在美國遭遇2008年金融危機後也不例外。在過去3年內，客流量年增長率達到了6%以上，在2016年更是達到8%。
不過，這一數字在2017年（前9個月）有所下降，目前是4.6%多。不過，美國許多大型機場在2017年都遭遇了類似情況，比如三藩市國際機場同期增長率不到4.5%。
洛杉磯國際機場年乘客流量：2009-2017（年初至今）
貨運能力穩步增長
洛杉磯國際機場的貨運能力很強，且自2013年起一直穩定增長，從當時的26億公斤到2017年的35億公斤（按全年計算）。
洛杉磯國際機場年貨物總運力：2013-2017
雖然大部分貨物都由乘客機腹運載，但在2017年11月13日起的一周，近半數的貨物運力來自專門的貨機。目前，除了聯邦快遞和帶有敦豪快遞標誌的航空公司外，還有20多家貨運航空公司使用洛杉磯國際機場。有了這些貨運航空公司，洛杉磯國際機場貨運部分的國內和國際運力基本上對半分。
此外，主要航空公司的貨運能力也比較均衡，份額排名與客運一致：美國航空、達美航空、美聯航。第四大貨運航空公司為大韓航空，之後是兩家中國的航空公司：中華航空和中國南方航空。
洛杉磯國際機場航空公司貨物運力份額：自2017年11月20日起的一周
機場佈局和建設活動
洛杉磯國際機場有4條跑道，最短的跑道長2.7千米；同時還擁有9個候機室，1個國際候機室湯姆·布萊德利國際候機室（B候機室）和8個國內候機室。
B候機室運營大部分國外航空公司，而根據座椅數量，它也是最大的候機室。
洛杉磯國際機場候機室座椅份額：自2017年11月20日起的一周
此外，洛杉磯國際機場還擁有大量貨運設施和一個所有權分立、獨立運營的直升機機場。
根據現有資料，洛杉磯國際機場對一項價值80億美元的基礎設施發展專案的籌畫正進入尾期，該專案將持續到2023年結束，包括建設和翻新候機室、跑道重建和遷移以及一個乘客運輸系統。大部分候機室翻新工程都由航空公司或以航空公司的名義正在進行中，一個新中場衛星廣場項目也於2017年4月開工。
B候機室的大型建設工程於2013年9月結束，在該工程中，B號航站樓安裝了號稱全球最大的多媒體乘客娛樂系統。洛杉磯國際機場老化的設施也得到改善，同時還設置了北美最多的專門運營空客A380的設施。
所有權：洛杉磯國際機場是個傳統的市政運營機場
和美國大多數機場（尤其樞紐機場）一樣，洛杉磯國際機場為公共所有，由洛杉磯市洛杉磯世界機場公司（又被成為機場部）運營。該公司的管理委員會（7人組成）由市長提名且需獲得市政廳的批准。
儘管往年出現很多將洛杉磯國際機場私有化的研究，但現實看來基本沒有任何可能。但與紐約拉瓜地厄國際機場等大型機場類似，洛杉磯國際機場可能也會利用公私合作的方式建新的基礎實施。（李曉燕/編譯）