無人機物流為什麼很難實現？

隨著第十屆“雙十一”落下帷幕，由網購大潮生髮出的快遞物流業已經成為中國第三產業中成長最快的一大板塊，據中國物流與採購聯合會提供的資料表明， 2017年前10個月中國快遞業務量完成311.4億件，同比增長29.1%，接近去年全年業務規模。近些年來中國快遞業務量複合增長率年均超過50%，增速約為GDP的7倍左右。全球每年約700億件的快遞量中，中國占了300億件，中國迅速成為全球第一大快遞國。

如何高效率地運送快遞、降低快遞運輸人工成本以及解決邊遠和交通不便地區的送貨問題，網購平臺的幾大巨頭紛紛將目光集中在了無人機技術上。

京東集團董事會主席劉強東12月4日在世界互聯網大會分論壇“共用紅利——互聯網精准扶貧”上表示，京東已經在陝西、四川兩省建立了龐大的無人機網路，並且在四川要建185個無人機的機場，無人機機場物流建立起來之後，可以在24小時之內把山溝裡的優質產品送到全中國，最後把農村最後一公里的物流成本降低50%到70%。

其實這距離無人機快遞最初的設想已經有好多年了，早在2013年9月，順豐就曾在東莞進行過無人機快遞項目的測試，但是，直到2015年3月，順豐才正式公開了自己的無人機送貨計畫。順豐所使用的4軸無人機最大掛載為1kg，空載飛行時長為31分鐘，滿載飛行時長16分鐘，基本能滿足在下雨、低溫等氣候條件下飛行。

不過無人機快遞專案要想真正落地，要解決的問題並不少。

首先是電池的續航能力有限，載重能力過小，一般的充電型無人機持續航行能力僅為10-20公里，在3公里範圍內也只能往返幾次就需再次充電。與此同時，載重能力也很小，目前試運行的快遞無人機載重基本上都在10千克以下，甚至大多為1-2千克。為解決這個問題，無人機製造商已從電池系統和機體製造材料兩方面進行改進，但是電池系統囿於技術上的限制，短時間大幅度提升基本不太可能，因此，無人機製造商只能寄希望於輕量化的材料，通過減輕機體自重，增加續航能力和載重能力。碳纖維複合材料逐漸脫穎而出，近期，一家專門為無人家廠商提供碳纖維無人機殼體和零部件的無錫威盛新材料科技有限公司公開了有關產品資訊：四軸或六軸式無人機在使用碳纖維一體化成型技術後，

與原金屬材料相比，減重效果達到35％-50％，為電池系統和載重部分提供了可觀的提升空間。

其次是安全問題，低空飛行的無人機在高頻率的使用狀態下，從雜訊污染到飛行安全都存在著大量的隱患。無人機要確保自身安全，包括空中碰撞、機體故障、人為攔截等情況下，該如何保障運送貨品的安全以及降低對自身的損害，在最壞的情況下該如何避免對地面人員造成傷害。高速運轉的部件一旦在高密集居民區產生碰撞甚至墜機事件，將對居民、行人產生巨大的危害。

除此之外，低空飛行的航空管制問題尚待解決，國內還沒有出臺明確的許可和相關政策發令，這也影響到無人機快遞規模化應用的速度。

再者是操作問題，無人機快遞需要無人機自主飛行，如果還要人來操控那在成本上反而是增加了，畢竟一個合格的無人機操控員的人力成本是遠遠高於一名快遞員的，何況還要考慮超視距飛行的問題。智慧化飛行就要對作業系統如何識別、感應並及時作出避讓等措施，這都對無人機快遞的作業系統提出了很高的要求。