深圳——透過玻璃窗， 一顆顆拇指大小、圓柱形的銀色金屬體， 正從一台日本進口的自動化機器裡蹦出來， 在隨後的生產線上， 它們又整齊地被彙聚成一排， 就像錫兵方陣那樣， 一排排的顆粒金屬體， 在一路走完20多個工藝流程後， 它們將變為一個強有力的機器心臟——成為動力電池組， 以驅動電動汽車走向更遙遠的未知遠方。
這便是2017年12月1日， 第一財經1℃記者在深圳市比克動力電池有限公司(下稱“比克公司”)生產線上所看到的一幕， 這家目前擁有4000名員工的電池公司， 正因新能源汽車產業的龐大需求而迅速擴張動力電池產能。
兩年前， 比克公司的電池產品中， 只有一半是新能源汽車動力電池， 但到現在， 動力電池已佔據公司90%的產品比例， 而它在鄭州， 還有一家比深圳總部更大的工廠， 正日以繼夜地生產著新能源汽車動力電池。
在此背後， 則是政策上對新能源汽車不斷加大的支持力度， 以及政府官員支持新能源汽車發展的表態， 公開資料顯示， 到2020年， 中國新能源汽車總銷量累計將達到500萬輛， 其中， 2020年產銷將會達到200萬輛——足足比2016年翻了4倍。
有多少新能源汽車， 就會有多少驅動它的動力電池。
對於這個正處於迅猛擴張期的動力電池市場， 它目前所處業態究竟如何?在環保領域， 未來被淘汰的動力電池， 又是否會步鉛蓄電池隨意傾倒的後塵(詳見本報2017年11月14日報導《電動車第一代動力電池回收秘密:“不倒廁所倒哪?”》)?等等，
“動力電池”快步飛奔
“隨著新能源汽車的快速增長， 未來將是動力電池最好的十年。 ”比克公司發展規劃中心副總裁李丹對記者說。
從深圳北站出發， 一路向東， 穿過風光美好的沿海鹽壩高速， 抵達比克公司總部需要一個多小時車程。 相比於熱鬧的深圳市區， 在龐大的廠區外面， 不僅人煙稀少也分外安靜， 但走進車間， 卻是另外熱火朝天的景象。
價值上百萬的日本進口自動化設備， 正不知疲倦地製造出一顆顆拇指大小、圓柱形的動力電池(電芯)， 轉眼間， 它們又一排排地出現在自動傳送帶上， 而從“來料攪拌”到最後的“打包入庫”， 一顆動力電池的生產， 共需要來料檢測、塗布、模切、卷心入殼、注液、焊接頂蓋、抽氣、自放電測試等20多個工藝流程。
其中， “來料攪拌”第一環節尤為重要。 比克公司車間一名技術工人對1℃記者說，
在車間之外， 工作人員則正在緊張地為那些剛剛生產出來的電池打包， 由幾輛只有走近才能聽得見雜訊的叉車搬運， 送往另一個車間進行組裝， 一顆顆電池(電芯)組裝後， 就成成了一個電池模組， 若干個電池模組再組裝後， 又變成了一個電池包。
組裝完成的電池包， 將最後由比克公司運送到客戶手中。 就像做心臟移植手術那樣， 這些電池包又會被安置在江淮、東風、眾泰、華泰、海馬、獵豹汽車、北汽福田等車企生產的新能源汽車體內——讓它們跑起來。
比克公司機器不停運轉之間， 則是整個動力電池產業的快步飛奔。
比克公司提供的資料顯示， 目前它的深圳及鄭州基地均可實現日產達100萬隻(顆)動力電池。 到2017年底， 因為智慧製造升級， 它的整體產能將達到8GWh， 而2016年， 中國汽車動力電池總產能為30.8GWh。
公開資料顯示， 2016年全國動力電池市場份額中， 比克公司排名第六， 在它前面的五名分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和力神， 其中，寧德時代(23.3%)和比亞迪(22.5%)兩者總和則幾乎占了整個市場的半壁江山。
但與未來相比，目前國內汽車動力電池總產能仍有突進的空間，高工產研鋰電研究所則預測說，2020年中國汽車動力鋰電池產量將達到141GWh，這相當於未來3年，汽車動力電池產能將翻近5倍。
對於未來的增長前景，比克公司給出的是年均複合增長率40%。而比亞迪在惠州、深圳坑梓的兩個動力電池基地，到2020年，它的產能要從2016年的10GWh增3倍，變為34GWh。剛剛挑戰比亞迪成功，晉升中國動力電池行業“一哥”的甯德時代，2020年電池總產能則會達到50GWh。
不同路線與競爭對手
與對電壓要求並不高的老年代步車、兩輪電動車，往往鉛蓄電池就可滿足動力需求不同，汽車需要更強的電力，新一代的動力電池隨之出現，包括比克公司所生產的動力電池在內，它都屬於能量密度高、電壓高、重量輕、體積小的鋰離子電池，這也是目前國內市場的主流動力電池。
即便如此，僅在鋰電池序列，它也有四條細分路線，不僅“鋰”路線眾說紛紜，褒貶不一，“鋰”電之外，它也有潛在競爭對手不確定的威脅存在。
記者查閱的大量資料顯示，以動力電池所選用正極材料來區分，汽車動力電池中的鋰離子電池，就分為磷酸鐵鋰電池、三元材料電池、鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池四種，其中國內又以磷酸鐵鋰電池和三元材料電池為主。
因涉足鋰電池行業較早，目前比克公司就擁有“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩條技術路線，早在2006年，它便在中國生產出第一顆磷酸鐵鋰電池，但目前，它所走卻是三元材料路線。
“相對來說，三元材料比磷酸鐵鋰的密度更高，靈活性更好。”李丹對記者說，“10年前，我們就判斷三元材料是未來的技術路線了。”
據李丹介紹，三元材料鋰電池能量密度方面優勢明顯，且可以為汽車節省空間，它主要供應中高端乘用車，磷酸鐵鋰則首先用在大巴上，原因是大巴空間大，客車是它的市場。
另據中國汽車技術研究中心資料，2016年中國生產的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池總配套量占比72.26%，其中72%供應給純電動客車;三元電池總配套量占比22.91%，其中的73%供應給純電動乘用車。
但到2017年，這一比例正在急速變化。 中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，從2017年上半年的總量來看，三元材料電池占比已經超過了磷酸鐵鋰電池，預計全年二者占比將相當。
安全度上，三元材料電池優於磷酸鐵鋰電池，公開統計顯示，從2011年至今，中國境內至少發生過22起新能源車火災事故，其中由磷酸鐵鋰電池引發的火災高達20起，而由三元材料鋰電池引發的只有2起。
相比於比克公司最終選擇三元材料鋰電池路線，公開資料顯示，動力電池行業排名前兩位的寧德時代和比亞迪，選擇的仍是“磷酸鐵鋰”和“三元材料”同時發展。這也意味著，鋰動力電池中的不同技術路線，仍將會繼續存在。
鋰動力電池不確定性的另一面，在於新技術的崛起。“作為新興行業，鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性。”寧德時代在其招股書上如此說道。
何為新技術?被稱為“鋰離子電池之父”的古迪納夫，2017年即宣稱，固態電池有了新突破，用固態傳導物質取代易燃的液態電解液，將解決許多煩惱。
古迪納夫上述表態，對應的是目前的鋰離子動力電池均是液態的現狀。從技術上來講，固態電池不僅可以傳導更大電流，也會提升電池容量，封存也會變得更加容易，一旦它轉為現實應用，勢必對目前行業格局造成顛覆。
雖然尚未商業化，但這種顛覆目前看起來為時並不遠。日本豐田汽車公司即預計在2020年開始銷售固態電池汽車，無獨有偶，英國戴森公司也將推出固態電池汽車的日期定在了2020年。
不僅是固態電池，另一種新的電池技術，氫燃料電池也已經取得實質性進展。2016年10月25日，由東方電氣集團與成都一家客車公司聯手打造的氫燃料電池城市客車正式下線。這也是東方電氣集團首台燃料電池動力系統的城市客車。
氫燃料電池的優勢在於，它不僅能量轉換效率高，並且只產生水和熱，對環境無污染。在2017年的一次相關論壇上，科技部部長萬鋼表示，氫能燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，中國已初步掌握了相關核心技術，基本建立了具有自主智慧財產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。
“比克已經注意到了技術的變化。”李丹說，“我們一直在觀察和跟進。”
潛在污染之憂
與鉛酸電池等傳統電池相比，鋰動力電池具有更好的電能優勢，同時它又不含鉛、鎘等對人類和環境具有重大危害的重金屬，被許多業內人士津津樂道也在此，但這並不意味著它沒有潛在的環境污染威脅。
1℃記者調查顯示，鋰動力電池的污染威脅，在於它報廢之後的後端處理環節。如果回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境造成嚴重污染。
記者獲得的多方資料顯示，儘管鋰動力電池不含廣受詬病的鉛、鎘等重金屬，但從技術工藝上來講，除了“鋰”，它的電解液中，仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也有污染。此外，報廢之後，它仍有300-1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中操作不當，還是可能會有起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。
以鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。
另有不願透露姓名業內人士對記者表示，鋰電池在資源再生迴圈利用過程中，經過熱解、粉碎等物理預處理和浸出、萃取等化學處理後，只能得要鎳、鈷、錳萃餘液，要想進一步提純，必須引入大量的氨水來進行處理，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。
進一步，過量的含氨廢液排入水體，將導致水體富營養化，造成水中生物大量死亡，而高濃度氨氮廢水被氧化生成的硝酸鹽和亞硝酸鹽則對人類的健康造成極大的威脅。
更為致命的是，動力電池報廢高峰，也將在隨後幾年到來。
據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。而其他研究機構預測的資料則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。
包括李丹在內的諸多業內人士普遍認為，中國首批動力電池將會在2018年前後出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。
“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛此前對記者說，與相對環保的生產環節不同，後期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”
這也對鋰動力電池的回收，提出了新挑戰。
問題何解?國內最大、致力於動力電池回收的廣東邦普迴圈科技有限公司副總裁余海軍對記者說，要做好報廢電池的回收，在於做到“從哪裡來又回到哪裡去”，這也就是“定向迴圈”的模式。
進一步，通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，在避免廢舊電池污染土壤的同時，還能提升電池利用效率、創造新的利潤空間，降低新能源汽車的成本。動力電池在資源再生迴圈利用過程中，可以再次得到國內依賴進口的鎳、鈷、錳等稀缺原材料。
而面對2020年，業內普遍所預計的，鈷、鎳、錳、鋰等金屬回收市場規模將超過上百億元，類似於比克公司這樣的動力電池製造企業也在行動。
以比克公司為例，它將計畫總投資2億元，建設占地3萬平方米的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，預計2017年項目建成並達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池的能力。
余海軍表示，有序的動力電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以後的流向可控。
但目前，中國採用的是生產者責任延伸制，大部分電池生產者生產的廢料、邊角料，都在“誰生產，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露資訊。對此，余海軍建議，中國是否可以借鑒國外的資訊公開模式，將產業鏈上的所有環節涉及資訊向社會公開，從而促進產業發展。
王秉剛等受訪者另外表示，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導檔，對於正規的動力電池回收企業均有參考指導作用，但對於非正規的貿易商來說很難起到約束作用，對於此，國家應該出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規。
其中，寧德時代(23.3%)和比亞迪(22.5%)兩者總和則幾乎占了整個市場的半壁江山。但與未來相比，目前國內汽車動力電池總產能仍有突進的空間，高工產研鋰電研究所則預測說，2020年中國汽車動力鋰電池產量將達到141GWh，這相當於未來3年，汽車動力電池產能將翻近5倍。
對於未來的增長前景，比克公司給出的是年均複合增長率40%。而比亞迪在惠州、深圳坑梓的兩個動力電池基地，到2020年，它的產能要從2016年的10GWh增3倍，變為34GWh。剛剛挑戰比亞迪成功，晉升中國動力電池行業“一哥”的甯德時代，2020年電池總產能則會達到50GWh。
不同路線與競爭對手
與對電壓要求並不高的老年代步車、兩輪電動車，往往鉛蓄電池就可滿足動力需求不同，汽車需要更強的電力，新一代的動力電池隨之出現，包括比克公司所生產的動力電池在內，它都屬於能量密度高、電壓高、重量輕、體積小的鋰離子電池，這也是目前國內市場的主流動力電池。
即便如此，僅在鋰電池序列，它也有四條細分路線，不僅“鋰”路線眾說紛紜，褒貶不一，“鋰”電之外，它也有潛在競爭對手不確定的威脅存在。
記者查閱的大量資料顯示，以動力電池所選用正極材料來區分，汽車動力電池中的鋰離子電池，就分為磷酸鐵鋰電池、三元材料電池、鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池四種，其中國內又以磷酸鐵鋰電池和三元材料電池為主。
因涉足鋰電池行業較早，目前比克公司就擁有“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩條技術路線，早在2006年，它便在中國生產出第一顆磷酸鐵鋰電池，但目前，它所走卻是三元材料路線。
“相對來說，三元材料比磷酸鐵鋰的密度更高，靈活性更好。”李丹對記者說，“10年前，我們就判斷三元材料是未來的技術路線了。”
據李丹介紹，三元材料鋰電池能量密度方面優勢明顯，且可以為汽車節省空間，它主要供應中高端乘用車，磷酸鐵鋰則首先用在大巴上，原因是大巴空間大，客車是它的市場。
另據中國汽車技術研究中心資料，2016年中國生產的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池總配套量占比72.26%，其中72%供應給純電動客車;三元電池總配套量占比22.91%，其中的73%供應給純電動乘用車。
但到2017年，這一比例正在急速變化。 中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，從2017年上半年的總量來看，三元材料電池占比已經超過了磷酸鐵鋰電池，預計全年二者占比將相當。
安全度上，三元材料電池優於磷酸鐵鋰電池，公開統計顯示，從2011年至今，中國境內至少發生過22起新能源車火災事故，其中由磷酸鐵鋰電池引發的火災高達20起，而由三元材料鋰電池引發的只有2起。
相比於比克公司最終選擇三元材料鋰電池路線，公開資料顯示，動力電池行業排名前兩位的寧德時代和比亞迪，選擇的仍是“磷酸鐵鋰”和“三元材料”同時發展。這也意味著，鋰動力電池中的不同技術路線，仍將會繼續存在。
鋰動力電池不確定性的另一面，在於新技術的崛起。“作為新興行業，鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性。”寧德時代在其招股書上如此說道。
何為新技術?被稱為“鋰離子電池之父”的古迪納夫，2017年即宣稱，固態電池有了新突破，用固態傳導物質取代易燃的液態電解液，將解決許多煩惱。
古迪納夫上述表態，對應的是目前的鋰離子動力電池均是液態的現狀。從技術上來講，固態電池不僅可以傳導更大電流，也會提升電池容量，封存也會變得更加容易，一旦它轉為現實應用，勢必對目前行業格局造成顛覆。
雖然尚未商業化，但這種顛覆目前看起來為時並不遠。日本豐田汽車公司即預計在2020年開始銷售固態電池汽車，無獨有偶，英國戴森公司也將推出固態電池汽車的日期定在了2020年。
不僅是固態電池，另一種新的電池技術，氫燃料電池也已經取得實質性進展。2016年10月25日，由東方電氣集團與成都一家客車公司聯手打造的氫燃料電池城市客車正式下線。這也是東方電氣集團首台燃料電池動力系統的城市客車。
氫燃料電池的優勢在於，它不僅能量轉換效率高，並且只產生水和熱，對環境無污染。在2017年的一次相關論壇上，科技部部長萬鋼表示，氫能燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，中國已初步掌握了相關核心技術，基本建立了具有自主智慧財產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。
“比克已經注意到了技術的變化。”李丹說，“我們一直在觀察和跟進。”
潛在污染之憂
與鉛酸電池等傳統電池相比，鋰動力電池具有更好的電能優勢，同時它又不含鉛、鎘等對人類和環境具有重大危害的重金屬，被許多業內人士津津樂道也在此，但這並不意味著它沒有潛在的環境污染威脅。
1℃記者調查顯示，鋰動力電池的污染威脅，在於它報廢之後的後端處理環節。如果回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境造成嚴重污染。
記者獲得的多方資料顯示，儘管鋰動力電池不含廣受詬病的鉛、鎘等重金屬，但從技術工藝上來講，除了“鋰”，它的電解液中，仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也有污染。此外，報廢之後，它仍有300-1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中操作不當，還是可能會有起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。
以鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。
另有不願透露姓名業內人士對記者表示，鋰電池在資源再生迴圈利用過程中，經過熱解、粉碎等物理預處理和浸出、萃取等化學處理後，只能得要鎳、鈷、錳萃餘液，要想進一步提純，必須引入大量的氨水來進行處理，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。
進一步，過量的含氨廢液排入水體，將導致水體富營養化，造成水中生物大量死亡，而高濃度氨氮廢水被氧化生成的硝酸鹽和亞硝酸鹽則對人類的健康造成極大的威脅。
更為致命的是，動力電池報廢高峰，也將在隨後幾年到來。
據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。而其他研究機構預測的資料則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。
包括李丹在內的諸多業內人士普遍認為，中國首批動力電池將會在2018年前後出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。
“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛此前對記者說，與相對環保的生產環節不同，後期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”
這也對鋰動力電池的回收，提出了新挑戰。
問題何解?國內最大、致力於動力電池回收的廣東邦普迴圈科技有限公司副總裁余海軍對記者說，要做好報廢電池的回收，在於做到“從哪裡來又回到哪裡去”，這也就是“定向迴圈”的模式。
進一步，通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，在避免廢舊電池污染土壤的同時，還能提升電池利用效率、創造新的利潤空間，降低新能源汽車的成本。動力電池在資源再生迴圈利用過程中，可以再次得到國內依賴進口的鎳、鈷、錳等稀缺原材料。
而面對2020年，業內普遍所預計的，鈷、鎳、錳、鋰等金屬回收市場規模將超過上百億元，類似於比克公司這樣的動力電池製造企業也在行動。
以比克公司為例，它將計畫總投資2億元，建設占地3萬平方米的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，預計2017年項目建成並達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池的能力。
余海軍表示，有序的動力電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以後的流向可控。
但目前，中國採用的是生產者責任延伸制，大部分電池生產者生產的廢料、邊角料，都在“誰生產，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露資訊。對此，余海軍建議，中國是否可以借鑒國外的資訊公開模式，將產業鏈上的所有環節涉及資訊向社會公開，從而促進產業發展。
王秉剛等受訪者另外表示，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導檔，對於正規的動力電池回收企業均有參考指導作用，但對於非正規的貿易商來說很難起到約束作用，對於此，國家應該出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規。