現在常說
城市套路深
不如回農村
農村路也滑
人心更複雜
可是你知道農村的路到底有多滑嗎？
在遙遠的20世紀初
農村的路是這樣的
農村的車輪胎是這樣的
農村公路上最常見的
是這樣的場景
農村最齊心協力的
除了一起蓋房子
就剩下一起推車了
除了農村路滑之外
也跟多數車都是兩驅有關
除了帶鎖的兩驅車之外
其它的兩驅車都是一個車輪打滑
另一邊也罷工的狀態
為了讓打滑車輪獲得抓地力
只好往打滑車輪下面塞秸稈、磚頭、石頭
因此扛扛搬搬就成了駕駛員日常工作之一
一旦陷車
不僅耗費體力
還會堵塞交通
那時候， 讓人羡慕的不是開賓士寶馬
而是開帕傑羅
面對泥濘濕滑路面撲哧撲哧爬上去
迎來一票羡慕的眼光
不管是無人區探險、深山作業、進出工地
越野車都是當之無愧的好手
再加上粗大的車輪
越野車能夠帶著你翻山越嶺
可以說越野車為祖國的發展建設立下了汗馬功勞
越野車為何這麼膩害呢？
除了它的離地間隙之外
更多是因為它的四驅系統
什麼是四驅系統？
四個輪子都有驅動力
這就好比在冰面上摔倒
很多人都選擇爬著走一樣
因為四驅比兩驅膩害呀
雖然如今到處都有水泥路
但是下河灘撒野
進郊區野炊
或者乾脆來一場說走就走的旅行
有四驅都更加靠譜
而且四驅還可以提升操控性
以及行駛穩定性
所以現在四驅版本車型銷量也還不錯
比如說RAV4的四驅版本就占總銷量的33%左右
而且很多豪華轎車/跑車也使用了四驅系統
然而
並不是所有的四驅都兢兢業業
有的四驅只是打著四驅的名號
實際表現只能說“充大頭鬼（粵語混水的意思）”
那麼什麼樣的四驅系統最好呢？
全時四驅
全時四驅就是一直四輪驅動的車輛
在任何時候
前後軸均有動力輸出
因此無論前輪還是後輪打滑
都能從容脫困
即使前後輪一起打滑
脫困能力也比較強
所以全時四驅可以說是越野第一選擇
然鵝
全時四驅由於傳動部件多
機械損耗大
這也就意味著高油耗
而且還減弱了動力
尤其是在抓地力良好的路面行駛時
燃料可是白白浪費了
因此
分時四驅就出現了
分時四驅
和全時四驅一樣
分時四驅也有四輪驅動的能力
只是增加了兩驅模式
在不需要四驅的時候可以切換兩驅
既省油
又能使得車輛更輕快
但是分時四驅需要手動切換驅動模式
多數在切換時需要靠邊停下
掛上N擋
然後通過操作杆或者按鈕旋鈕切換
甚至有的車需要在車底手動切換
步驟繁瑣而且耽誤時間
由於分時四驅車型大多沒有中央差速器
前後軸在四驅模式時屬於硬連接
因此在柏油馬路上用四驅模式行駛很傷車
如果上了柏油路忘了切回兩驅模式
那種心痛的感覺......
因此分時四驅也不那麼討人喜歡
有沒有既能夠自動切換驅動狀態
成本還不高
最好還能全自動運轉的呢？
適時四驅
適時四驅就顯得非常合適了
顧名思義
適時四驅就是在需要的時候才四驅
什麼是需要的時候呢？
急加速的時候
兩驅模式下驅動輪打滑的時候
心情不好的時候（這個是編的）
因此
理論上當你在抓地良好的路面行駛時
車輛處於兩驅模式
既能夠省油、還更輕快
當兩驅模式車輪打滑後
又迅速切換四驅模式
增加脫困能力
簡直是完美的存在有木有？
不過
理想很豐滿，現實很骨感
多數適時四驅車型脫困能力一般
第一個問題就在於
兩驅模式打滑後
切換四驅的速度夠不夠快
兩驅和四驅的切換速度
主要取決於中央差速器
簡稱“中差”
如果中差的結合/分離足夠迅速
那麼切換速度也就快
大多數使用電控多片離合器式中差的車足夠快
但是也有一些慢的
比如說上一代的CR-V使用的液力耦合式
因為液力多片離合器中央差速器
是依靠油液摩擦受熱膨脹後結合
通過前後軸的轉速差產生摩擦熱量
然後像燒開水一樣燒熱油液
油液膨脹中差結合
變四驅
...
除了四驅切換速度之外
還有一個重要指標
“前後軸動力分配”
如果你以為四驅車型前後輪驅動力是50:50分配
那真是too young too simple sometimes native
對於多數城市SUV來說
後輪能分到40%動力算是不錯了
能分到50%簡直是業界良心
有不少SUV後軸只能分到30%左右
這也就意味著
前輪打滑後
就算後輪不打滑
後輪的驅動力也不足以驅動車輛
頂多就是個助推
就像找個小孩子推車一樣
還能指望他一個人推動？
所以說一個前輪打滑
另一個前輪就顯得很重要了
如何讓另一個前輪可以繼續驅動車輛呢？
下面是選擇題
請選擇：
A，加前差速鎖，讓左右輪固定動力分配
B，電子限滑，給打滑車輪制動
（選A的還是too young）
對於城市SUV來說
電子限滑顯然更加靠譜（低成本）
因此電子限滑成了業內普遍做法
但是限滑也有強弱之分
限滑能力弱
動力依然會白白流失
因此怎麼挑選出一台四驅厲害的SUV呢？
1、分時四驅
分時四驅基本上只用在專業越野車上
因此越野能力可想而知了
2、全時四驅
大多數全時四驅的車都不是蓋的
雖然也有些南郭先生
但是大體上還是靠譜的
3、適時四驅
1、電子限滑能力強
2、前後軸動力分配合理
3、兩驅四驅切換快
......
為了方便
虎哥根據這些SUV的
四驅系統滑輪組測試表現
整理了四驅系統很給力的城市SUV車型
它們都能夠通過單輪著地的滑輪組測試
脫困能力都是杠杠的
全時四驅就是一直四輪驅動的車輛
在任何時候
前後軸均有動力輸出
因此無論前輪還是後輪打滑
都能從容脫困
即使前後輪一起打滑
脫困能力也比較強
所以全時四驅可以說是越野第一選擇
然鵝
全時四驅由於傳動部件多
機械損耗大
這也就意味著高油耗
而且還減弱了動力
尤其是在抓地力良好的路面行駛時
燃料可是白白浪費了
因此
分時四驅就出現了
分時四驅
和全時四驅一樣
分時四驅也有四輪驅動的能力
只是增加了兩驅模式
在不需要四驅的時候可以切換兩驅
既省油
又能使得車輛更輕快
但是分時四驅需要手動切換驅動模式
多數在切換時需要靠邊停下
掛上N擋
然後通過操作杆或者按鈕旋鈕切換
甚至有的車需要在車底手動切換
步驟繁瑣而且耽誤時間
由於分時四驅車型大多沒有中央差速器
前後軸在四驅模式時屬於硬連接
因此在柏油馬路上用四驅模式行駛很傷車
如果上了柏油路忘了切回兩驅模式
那種心痛的感覺......
因此分時四驅也不那麼討人喜歡
有沒有既能夠自動切換驅動狀態
成本還不高
最好還能全自動運轉的呢？
適時四驅
適時四驅就顯得非常合適了
顧名思義
適時四驅就是在需要的時候才四驅
什麼是需要的時候呢？
急加速的時候
兩驅模式下驅動輪打滑的時候
心情不好的時候（這個是編的）
因此
理論上當你在抓地良好的路面行駛時
車輛處於兩驅模式
既能夠省油、還更輕快
當兩驅模式車輪打滑後
又迅速切換四驅模式
增加脫困能力
簡直是完美的存在有木有？
不過
理想很豐滿，現實很骨感
多數適時四驅車型脫困能力一般
第一個問題就在於
兩驅模式打滑後
切換四驅的速度夠不夠快
兩驅和四驅的切換速度
主要取決於中央差速器
簡稱“中差”
如果中差的結合/分離足夠迅速
那麼切換速度也就快
大多數使用電控多片離合器式中差的車足夠快
但是也有一些慢的
比如說上一代的CR-V使用的液力耦合式
因為液力多片離合器中央差速器
是依靠油液摩擦受熱膨脹後結合
通過前後軸的轉速差產生摩擦熱量
然後像燒開水一樣燒熱油液
油液膨脹中差結合
變四驅
...
除了四驅切換速度之外
還有一個重要指標
“前後軸動力分配”
如果你以為四驅車型前後輪驅動力是50:50分配
那真是too young too simple sometimes native
對於多數城市SUV來說
後輪能分到40%動力算是不錯了
能分到50%簡直是業界良心
有不少SUV後軸只能分到30%左右
這也就意味著
前輪打滑後
就算後輪不打滑
後輪的驅動力也不足以驅動車輛
頂多就是個助推
就像找個小孩子推車一樣
還能指望他一個人推動？
所以說一個前輪打滑
另一個前輪就顯得很重要了
如何讓另一個前輪可以繼續驅動車輛呢？
下面是選擇題
請選擇：
A，加前差速鎖，讓左右輪固定動力分配
B，電子限滑，給打滑車輪制動
（選A的還是too young）
對於城市SUV來說
電子限滑顯然更加靠譜（低成本）
因此電子限滑成了業內普遍做法
但是限滑也有強弱之分
限滑能力弱
動力依然會白白流失
因此怎麼挑選出一台四驅厲害的SUV呢？
1、分時四驅
分時四驅基本上只用在專業越野車上
因此越野能力可想而知了
2、全時四驅
大多數全時四驅的車都不是蓋的
雖然也有些南郭先生
但是大體上還是靠譜的
3、適時四驅
1、電子限滑能力強
2、前後軸動力分配合理
3、兩驅四驅切換快
......
為了方便
虎哥根據這些SUV的
四驅系統滑輪組測試表現
整理了四驅系統很給力的城市SUV車型
它們都能夠通過單輪著地的滑輪組測試
脫困能力都是杠杠的